Test KTM 990 Super Duke R

Vorsicht bissig. Diesen Aufkleber sollten sie gefälligst auf den Tank kleben. Dorthin, wo bei allen anderen Bikes die Warnung prangt, dass Fahren ohne Helm gefährlich ist. Die aufgemotzte Super Duke R ist der Alptraum eines jeden Tourenfahrers und praktisch nur für eins konstruiert: Angriff! Offensives Fahren. Akrobatik. Wer jemals gedacht hätte, dass in der Ruhe die Kraft liegt, wird im Sattel der R-Duke eines Besseren belehrt.

Doch was heißt Sattel. Nennen wir es einfach Sitzfläche. Oder noch treffender: zugewiesene Ecke. Die ist ungefähr so komfortabel wie ein Eisenträger, der mit einem Aufkleber gepolstert ist. Warum das so ist? Klar, die Geburtsstätte der scharfen R-Version ist die Rennstrecke. Und dort wünscht man sich kristallklares Feedback – das Gefühl, als wären die Nervenenden des Körpers direkt mit dem Asphalt verwoben. Im Fall der R-Duke ist das den Österreichern auch gelungen. Federbein und Gabel sind dermaßen straff abgestimmt, dass der Fahrer den exakten Unterschied zwischen Kieselstein und Erbse spürt.

Die Super Duke R ist die motorisch-mechanische Personifizierung der Begriffe konsequent, kompromisslos, gierig und aggressiv. Das wird einem schon klar, wenn man vor ihr steht. Und noch klarer, wenn sie auf Knopfdruck zum ersten Mal aus den Edelstahlrohren brüllt. Jeder noch so winzige Dreh am leichtgängigen Gasgriff beantwortet der Motor spontan-digital mit Hochdrehen. Es fühlt sich an, als hätte der zierlichste V2 seiner Hubraumklasse eine Kurbelwelle, die eigentlich in einer 50er rotieren müsste. Das nahezu schwerelose Gefühl täuscht nicht. Um höhere Drehzahlen (10500/min statt 9600/min) gefahrlos zu ermöglichen, hat man die Kurbelwelle erleichtert und gleichzeitig am Ventiltrieb abgespeckt: Die Einlassventile sind drei Millimeter größer, wiegen dabei aber weniger – Titan sei Dank.

Vorsicht: bissig!

Künstle

Zwölf PS mehr. Änderungen: 41er-Einlassventile sowie Einlasskanäle, Brennraumdesign, Mapping, Nockenwellen, Krümmerführung und -durchmesser geändert, 52er-Drosselklappen, reduzierte Schwungmassen, effektiverer Kühlkreislauf.

Sicher, es geht letztlich nur um ein paar Gramm. Dieser Unterschied ist jedoch spürbar. Der Vau dreht noch williger hoch als zuvor. Reagiert gieriger, blitzartiger und bedingungslos auf Gasbefehle. Und setzt sie schonungslos um. Im Alltag bedeutet das: Der Leerlauf ist so flatterhaft, das man an der Ampel ständig das Gefühl hat, das Herz der Duke könnte abrupt stillstehen. Dann Kupplung ziehen – ein Job, der mindestens drei Finger erfordert –, und los: Ab 6000/min pumpt der Neue so viel Energie nach hinten, dass es vorn unglaublich leicht wird. Man fährt öfter Wheelie als geplant. Und das auch im zweiten Gang. Die Gasannahme ist allerdings extrem ruppig, und Drehzahlen unter 3000/min mag der Motor gar nicht. Ebenso wenig wie 30-km/h-Zonen. Gegenüber dem Basismodell produziert die R-Version zwölf PS mehr. Das maximale Drehmoment von 103 Nm ist geblieben, liegt aber bei der R-Version gut 1000/min später an.

Insgesamt ist die „normale“ im mittleren Bereich kräftiger. Ihr Motor ist durch die etwas größere Schwungmasse gelassener, relaxter, suggeriert mehr Punch. Hart gesagt: Die R-Version stempelt die normale Super Duke quasi zum Tourenmotorrad. Dabei ist eigentlich sie schon so scharf, dass man bei jedem Ausritt Gefahr läuft, die Gesetze der Straßenverkehrsordnung zugunsten des Fahrspaßes persönlich neu zu definieren.

Kommen wir zur Kernfrage: Wer braucht so etwas? Die Super Duke R ist die ideale Ergänzung für Menschen, die mit Vorliebe auf Nagelbrettern nächtigen, sich per Vollkontakt-Kung-Fu den Körper massieren lassen und sich mit Samuraischwertern Butterbrote schmieren – kurz gesagt: Sie kickt gewaltig. Und damit ist kein Kickback gemeint. Dieses Motorrad ist die beste Medizin für alle Gaskranken. Und gehört eigentlich auf die Rennstrecke. Wohl aus diesem Grund hat KTM die Rennserie Duke-Battle initiert. Dort kann die R artgerecht bewegt werden.

Technische Daten KTM 990 Super Duke R

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:16.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 999 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 97,0 kW (132 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 102 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III

Maße+Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 67,3 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 135/150 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/Reserve 18,5/2,5 Liter.Garantiezwei Jahre
Service-Intervallealle 7500 km
Farben Schwarz/Orange
Preis 13795 Euro
Nebenkosten 250 Euro

Messwerte
(Werte in Klammern: 990 Super Duke) Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1240 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,2 (3,4) sek
0–140 km/h 5,1 (5,4) sek
0–200 km/h 10,0 (11,0) sek

Durchzug
60–100 km/h 3,8 (3,8) sek
100–140 km/h 4,0 (3,7) sek
140–180 km/h 5,0 (4,0) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 km/h

Verbrauch
Landstraße 5,8 l/100 km
bei 130 km/h 5,7 l/100 km
KraftstoffartSuper
Theor. Reichweite Landstraße 319 km

Plus/Minus

PLUS
Leistungsplus – allerdings erst im oberen Drehzahlbereich
Verarbeitung auf sehr hohem Niveau

MINUS
Fahrwerksabstimmung extrem hart
Gasannahme äußerst ruppig
Sitzkomfort sehr gering