Test Suzuki GSX 750

Da ist er wieder, dieser ganz spezielle Glanz in Mini Kochs Augen. Ausgelöst durch einen der neuen Supersportler, die der Kollege nur allzu gern um Rennstrecken scheucht? Fehlanzeige. Ein vermeintliches Brot-und-Butter-Motorrad ist’s, das ihm den Kopf verdreht hat. Und wie dem Mini erging es so einigen Kollegen in der Redaktion: Die Suzuki GSX 750 begeisterte auf Anhieb.
Denn trotz aller Schlichtheit – oder gerade deshalb – gibt es an der neuen Unverkleideten eine Menge feiner Details zu entdecken. Und ganz allgemein muß man Suzuki ein Lob aussprechen: Trotz des günstigen Preises von 11590 Mark kommt nie der Verdacht auf, die GSX 750 sei ein lieblos zusammengeschustertes Low Budget-Motorrad. Ganz im Gegenteil. Die Verarbeitung wirkt rundum gediegen. Auch bei den Anbauteilen, wie etwa der Edelstahl-Auspuffanlage, hat Suzuki bei diesem kompakten Allrounder nicht gespart. Die GSX bewegt sich beinahe auf dem Niveau der Honda CB 750, die Meßlatte bei den 750er Naked Bikes. Die Instrumente beispielsweise sind formschön, Tag wie Nacht gut ablesbar und ausgesprochen informationsfreudig: Neben einer recht genau anzeigenden Benzinuhr weist eine Warnleuchte den Fahrer rechtzeitig auf drohende Ebbe im 18 Liter fassenden Tank hin. Auf dem läßt sich prima ein richtig großer Tankrucksack – Typ Elefantenboy – befestigen. Das freut den Tourenfahrer. Ebenso wie der Hauptständer, der Servicearbeiten zum Kinderspiel macht – das Spannen der O-Ring-Kette funktioniert bestens mit dem serienmäßigen Bordwerkzeug.
Auch bei vermeintlichen Kleinigkeiten wie den Rückspiegeln haben sie bei Suzuki mitgedacht: uneingeschränkte und – dank ausreichender Gummilagerung – verwacklungsfreie Sicht nach hinten. Ein einfacher wie nützlicher Beitrag zur Sicherheit, ebenso wie der kräftig strahlende Rundscheinwerfer. Dessen Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn hervorragend aus und stellt die Funzeln mancher Supersportler buchstäblich in den Schatten. Es soll ja Menschen geben, die mitunter auch nachts Motorrad fahren. Da läßt sich der fehlende Gepäckträger leicht verschmerzen – die Zubehörhersteller werden Abhilfe schaffen. Zudem würde ein Drahtgeflecht das schöne Heck – es ähnelt verblüffend dem der Kawasaki Zephyr– nur verunstalten. Zur Not gibt’s ja noch zwei dezent angebracht Haltebügel für Spanngurte.
Durchdachte Kleinigkeiten sind es, die einem die GSX 750 sympathisch machen. Regenbekleidung beispielsweise läßt sich im herausnehmbaren Staufach unter der Sitzbank deponieren, ohne daß dadurch der darunter liegende Luftfilter blockiert würde. Überhaupt, die Sitzbank. Bei der 600er und der 1200er Suzuki Bandit aufgrund ihrer zu weichen Polsterung leider ein Kritikpunkt. Anders bei der GSX 750: Auch nach mehrstündiger Fahrt, unterbrochen nur durch Tankstopps, zeigt der Allerwerteste keine Ermüdungserscheinungen. Die straff gepolsterte und griffige Sitzbank fällt hinten breit, vorn schön schmal aus: prima für guten Knieschluß am bulligen Tank. Ergibt zusammen mit den nicht zu hoch angebrachten Fußrasten und dem angenehm gekröpften Lenker eine äußerst bequeme Sitzposition.
Und so macht das Fahren auf der GSX 750 denn auch richtig Laune. Einzig die etwas weich abgestimmte Vordergabel trübt ein wenig den Genuß. Sie geht beim harten Bremsen schon mal auf Block. Ein Problem, das sich mit progressiv gewickelten Gabelfedern beheben lassen sollte – Kollege Koch ist bereits auf der Suche nach geeigneten Exemplaren. Nichts zu deuteln gibt’s an den beiden fünffach vorspannbaren Showa-Federbeinen im Heck. Sie verrichten ihren Job tadellos. Allein oder mit Beifahrer, die Suzuki fährt sich absolut narrensicher. Spurrillen und Trennfugen bringen sie sogar bei Höchstgeschwindigkeit nicht aus der Ruhe, da hat die GSX die Nase klar vor der 600er Bandit (siehe auch Kasten Seite 19). Und die Neue brummt so herrlich neutral ums Eck, daß auch weniger erfahrene Piloten sofort einen sauberen Strich fahren – selbst auf welligem Fahrbahnbelag. Kein lästiges Nachkorrigieren in Schräglage, ausreichende Bodenfreiheit und spielerisches Handling. Zudem stellt sich die Suzuki kaum auf, sollte man mal in einer Kurven bremsen müssen. Die standfesten Stopper der GSX arbeiten sehr gut, ohne einen mit allzu brachialen Verzögerungswerten vor den Kopf zu stoßen. Wer sich bei der vorderen Doppelscheibenanlage einen knackigeren Druckpunkt wünscht, sollte allerdings in Stahlflex-Bremsleitungen investieren.
Dabei wird es bei einigen sportlich orientierten Zeitgenossen nicht bleiben. Suzuki-Tuner werden mit dem nominell 86 PS starken GSX-Motors leichtes Spiel haben, basiert das luft-/ölgekühlte Triebwerk doch auf jenem des Supersportlers GSX-R 750 (siehe auch Kasten Seite 21), der anno 1985 für gehörigen Wirbel sorgte. Tuning-Teile für den Vierventiler bietet also das Suzuki-Ersatzteillager und so mancher Gebrauchtteilehändler. Heute verwandeln unter anderem eine schwerere Kurbelwelle, geänderte Nockenwellen und kleinere Vergaser den einst giftigen und ruppigen 750er Vierzylinder in einen braven, nahezu vibrationsfreien Zeitgenossen, der im warmen Zustand klaglos Gas annimmt.
Und der noch immer genügend Leistung produziert, keine Angst. Denn gemessene 86 PS verhelfen der GSX zu durchaus sportlichen Fahrleistungen. In Sachen Beschleunigung und Endgeschwindigkeit kann die kleine Schwester Bandit 600 zwar noch mithalten, aber im Durchzug ist sie der 750er klar unterlegen. Die Leistungsentfaltung? Sie erfolgt schön gleichmäßig, beste Voraussetzung für gemütliches Bummeln auf Landstraßen. Und wenn der Golf Diesel vor einem nervt? Dann verläßt man sich auf den Schub, der ab 5000/min einsetzt: Einfach einen Gang im gut abgestuften und leichtgängigen Getriebe herunterschalten, Gas geben und überholen. Weiteres Plus der präzisen Schaltzentrale: Die Leerlaufsuche geht einem leicht vom Fuß.
Also alles in Butter beim neuen Motor? Nun, der Choke ließ sich beim Testmotorrad etwas schwer dosieren, und die Kaltlaufeigenschaften waren bei den winterlich-feuchten Temperaturen nicht so toll. Der Landstraßenverbrauch von gut sechs Litern geht noch in Ordnung, aber auf der Autobahn bei konstant 160 km/h entwickelt die GSX 750 einen gesunden Durst: Über neun Liter auf 100 Kilometer sind etwas viel.
Und vermiesen einem den Kilometerschnitt allzu drastisch, wenn’s auf größere Tour gehen soll. Was mit einem auf der ganzen Linie gelungen Naked Bike vom Schlage der GSX 750 wahrscheinlich nicht die Ausnahme, sondern eher die Regel werden wird. Suzuki hat beim kostengünstigen Griff ins Teileregal ein glückliches Händchen bewiesen, soviel steht fest.

Die Bandits - Konkurrenz im eigenen Haus - Platz ist in der kleinsten Nische - auch für die GSX?

Platz ist in der kleinsten Nische - auch für die GSX?

Die Erfolge der GSF-Modelle zu würdigen hieße ihre Zulassungszahlen nach Flensburg zu tragen. Das ist auch kein Wunder: Beide Motorräder bieten bemerkenswert viel Gegenwert fürs Geld.Die GSX 750 liegt mit einem Abstand von rund 1000 Mark preislich dicht an der 600er Bandit, liefert auf dem Papier allerdings auch nur ein Plus von acht PS. So überrascht es nicht, daß die beiden Motorräder in Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit nicht nennenswert auseinander liegen. Erst die Durchzugsqualitäten machen den Unterschied, da distanziert die Dreiviertellitermaschine die 600er sehr deutlich – getreu der These, wonach Hubraum durch nichts zu ersetzen ist.Es sei denn, durch noch mehr Hubraum, wie die GSF 1200 zeigt. Sie spielt die Vorzüge ihres üppigen Lungenvolumens gnadenlos aus und zeigt der Familienbande in allen Fahrleistungsdisziplinen, daß sie in einer anderen Liga spielt. Allerdings auch bei der Preisgestaltung: Da ist sie rund 3000 Mark teurerals die GSX 750. JuS

Der SACS-Motor ist ein Stück Suzuki-Geschichte - Der GSX-Vierzylinder – ein alter Bekannter

Der SACS-Motor ist ein Stück Suzuki-Geschichte

Der Kampf um minimales Gewicht bei maximaler Leistung ist kein neuzeitliches Phänomen. Schon 1984 präsentierte Suzuki mit der GSX-R 750 eine Supersport-Maschine, die mit 100 PS und 201 Kilogramm (vollgetankt) für Entzücken sorgte.Wie sich bald herausstellte, war Suzuki mit dem filigranen Aluminium-Rahmen als Basis für die phänomenale Leichtigkeit der GSX-R übers Ziel hinausgeschossen. Der Motor hingegen war ein Volltreffer: kompakt, leistungsstark und wunderschön anzusehen mit seinem an einen Flugmotor erinnernden Rippenkleid. Sollten doch die anderen leistungssuchenden Hersteller ihre Triebwerke in schmucklose Wassermäntel stecken und mit Gummischläuchen verschandeln – Suzuki baute auf SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Dieses Bauprinzip setzt zunächst auf herkömmliche, direkte Fahrtwindkühlung. Darüber hinaus aber zieht es einen besonders üppigen und von einer separaten Pumpe umgewälzten Schmiermittelvorrat dazu heran, Wärme aus der thermisch hochbeanspruchten Zylinderkopfregion abzuführen und über einen großen Ölkühler (wiederum) dem Fahrwind auszusetzen.Das SACS-Prinzip hat sich – ebenso wie die Hauptabmessungen des Motors – von der ersten GSX-R 750 zur GSX 750 herübergerettet. Geändert haben sich infolge überarbeiteter Gaswechselorgane die Leistungsdaten des Vierzylinders: Statt ehemals 100 PS bei 11000/min sind heute »nur« noch deren 86 bei 9500/min geboten. Im Gegenzug steht das unveränderte maximale Drehmomentaufkommen – ganz im Sinne des neuen Einsatzzwecks – schon bei 8500/min statt bei 10000/min an. JuS

Mein Fazit - Suzuki GSX 750

Die Honda CB 750 und Kawasaki Zephyr 750 müssen gewaltig die Ohren anlegen. Mit der GSX 750 kommt ein wirklich gelungenes, grundsolides Motorrad auf den Markt, das kaum Wünsche offen läßt, mal abgesehen von der weichen Gabel und dem etwas zu hohen Spritverbrauch. Schade, daß Neueinsteiger auf die GSX 750 mit ihrem neutralen Fahrverhalten, spielerischen Handling und diesem bildschönen Vierzylinder-Motor verzichten müssen: Suzuki bietet nur die 86-PS-Version an.