Top-Test Buell 1125 CR

Wo selbst ein Skiathlet über jedem Dichter steht, sich mit purer Schenkelkraft ein Denkmal schafft." Die österreichischen Ulk-Rocker der Ersten Allgemeinen Verunsicherung brachten es in den achtziger Jahren selbstironisch auf den Punkt. Wenn’s um die Suche nach purem Muskelschmalz geht, liegt man in der Alpenrepublik richtig. Beispiele dafür gibt’s genug. Von Powerman Arnold Schwarzenegger bis hin zu Brettl-Ass Hermann Maier.

Kraft und Sportlichkeit, genau das war es, was Firmengründer Erik Buell der neuen Modell-Linie mit auf den Weg geben wollte. Mit den bisherigen Antrieben seiner Kreationen – den luftgekühlten, archaischen Harley-Motoren – war für diesen Zweck kein Staat zu machen. Selbst das derzeit modernste Harley-Triebwerk, der Motor der V-Rod, baut zu voluminös für ein kompaktes Sportbike. Die Rettung: Österreich. Genauer: Rotax in Gunskirchen/Oberösterreich. Dort hat man Erfahrung mit quirligen V2, produziert seit Langem den 1000er-Zweizylinder für die Aprilia Mille und Tuono, schob die Entwicklung des LC8-Zwillings von KTM mit an und liefert seit Beginn dieses Jahres den Motor für die neue 1125er-Linie von Buell. Eine komplette Neukonstruktion mit zwei oben liegenden Nockenwellen, kurzem Hub, Wasserkühlung, drei Ausgleichswellen, Sechsganggetriebe und 148 PS Spitzenleistung. Der Beweis, dass die Amerikaner es mit dem Thema Sport Ernst meinen.

Und nun steht es da, das Derivat der zu Beginn des Jahres vorgestellten Sport-Buell 1125 R, die 1125 CR. Wuchtige Aluminium-Rahmenprofile, Cantilever-Schwinge, innenumfassende Vorderrad-Bremsanlage, Zahnriemenantrieb, Schalldämpfer unterm Motorblock. Der Geist aller Buells steckt auch in der 1125er – bis man das Startknöpfchen drückt. Der harte Schlag des Anlassers, das massige Pulsieren des VeeTwo aus Milwaukee – einfach weg. Stattdessen das metallische Bollern des Austro-Zweizylinders. Bevor der erste Gang einklickt, erinnert die Sitzposition an die Modellbezeichnung. CR steht für Café Racer, bedeutet M-Lenker und eine knappe Lampenverkleidung. Womit die wichtigsten Unterschiede zur halbschalenverkleideten und stummelbelenkerten "R" bereits genannt wären. Gut, eine kürzere Endübersetzung, ein überarbeitetes Mapping und eine zehn Millimeter längere Schwinge kommen noch hinzu. Insgesamt kaum der Rede wert und doch eine andere Welt. Denn der weit nach vorn gezogene M-Lenker lässt den Piloten einen gefühlten halben Meter vor die Lenkachse greifen, zieht dadurch den ganzen Körper in Richtung Front. Gibt ihm das Gefühl, quasi über dem Vorderrad zu sitzen.

Leistungstrieb

Beim Losfahren versucht zunächst der Twin, dem Fahrwerk die Schau zu stehlen. Bereits bei knapp über 2000 Touren schiebt er wuchtig an und demonstriert in jedem Augenblick die Macht des stattlichen Hubraums. Und der gewaltigen Leistung. Immerhin zerren auf dem Prüfstand stolze 144 Pferde am Zahnriemen. Doch schiere Leistung – und Drehzahlen jenseits der 10000er-Marke – sind es nicht, die reizen. Erstens, weil der Rotax-V2 trotz dreier Ausgleichswellen im oberen Drehzahldrittel spürbar vibriert, und zweitens, weil es besagten Bereich im wirklichen Leben kaum braucht. Hochschalten, immer Hochschalten und den Motor zwischen 4000/min und seinem Drehmomentgipfel bei gut 8000/min ziehen lassen, damit lässt sich das in Angriff nehmen, was Erik Buell gern mit "dominate the backroads", beherrsche die Landstraßen, umschreibt.

Genau dafür hat er auch die 1125er geschaffen, sagt er – und sie so extrem konzipiert wie eh und jeh. Ein um 14 Zentimeter kürzerer Radstand als eine Triumph Speed Triple, ein vier Grad steilerer Lenkkopfwinkel als die Aprilia Tuono – ob das gut geht? Um’s vorwegzunehmen: nicht immer. Gerade auf verwinkelten Provinzsträßchen entwickelt die sportliche Buell eine ungemütliche Eigenwilligkeit. In engen Kehren muss – trotz exzellenter Pirelli Diablo Corsa III-Bereifung – das Vorderrad mit ständigem Gegendruck am Lenker vor dem Einklappen gehindert werden. Bei holpriger Piste oder Verwerfungen folgt die Buell gelegentlich wie ein schlängelnder Aal der angepeilten Linie und stellt sich beim Bremsen in Schräglage obendrein noch auf.

Schade, denn so manches überzeugt. Die schier grenzenlose Schräglagenfreiheit beispielsweise. Oder die Vorderradbremse. Der spektakulären Anlage mit der auf der Felge angebrachten Bremsscheibe und der imposanten Achtkolben-Bremszange reicht die Kraft eines Fingers zur Gewaltbremsung. Dagegen zeigt sich das überarbeitete Mapping, das den Überland-Verbrauch der CR im Vergleich zu der zu Beginn des Jahres getesteten R-Version (MOTORRAD 10/2008) um über einen Liter auf 6,1 Liter senkte, nicht nur von der Sonnenseite. Beim harten Beschleunigen im zweiten und dritten Gang aus Drehzahlen unter 3000/min blieb dem Zweizylinder urplötzlich die Puste weg, setzte erst nach einigen Gedenksekunden unvermittelt wieder ein. Bei zwei weiteren zur Kontrolle gegengefahrenen 1125ern mit dem neuen Mapping trat das Phänomen ebenfalls auf. Der Verdacht liegt nahe, dass das Motormanagement beim plötzlichen Gasaufreißen in diesen Gängen den Zyklus der Geräuschmessung für die Homologation zu erkennen glaubt und die Leistung – und damit den Lärmpegel – wohl zu übereifrig zurückfährt. In der Praxis könnte diese eventuelle Software-Problematik – etwa bei einem Überholvorgang – fatale Folgen haben. Derzeit sucht Buell unter Hochdruck nach den Ursachen des Problems.

Fahrwerk und Fahrcharakteristik

Tröstlich für den sportiven Landstraßen-Ausritt bleibt die Federungsabstimmung. Die Showa-Gabel saugt selbst wüst zermartertes Terrain locker auf, lässt sich überdies sowohl in Federbasis, Druck- als auch Zugstufendämpfung über einen großen Bereich justieren. Das Gleiche gilt fürs Federbein. Dessen für die Praxis tauglicher Bereich liegt allerdings am Ende der Skala. Vernünftiger Komfort findet sich erst bei weitgehend geöffneter Druck- und Zugstufendämpfung. Selbst die Einstellung der Federbasis überzeugt je nach Fahrergewicht und Gepäck nur auf den drei weichsten der insgesamt acht Positionen.

Hoppla, die Benzinanzeige im Multifunktionsdisplay brennt. Immerhin 20 Liter schluckt der im Nebenjob als Benzintank dienende Rahmen. Eigentlich keine schlechte Idee. Nur das Gebläse nervt. Beim Tanken, im Stadtverkehr oder an der Ampel – sobald die Buell etwas zur Ruhe kommt, fühlen sich die Ventilatoren gefordert. Macht der Gewohnheit? Das Gesurre legte schon bei den Harley-getriebenen Buells die Nerven der Besitzer blank, wurde aber bei den luftgekühlten Motoren noch hingenommen. Doch die 1125er ist wassergekühlt. Und zwar unübersehbar. Hängebacken oder Windsäcke sind noch die vornehmeren Frotzeleien über die Lufthutzen der seitlich in Fahrtrichtung montierten Kühler. Geschmack hin oder her, schön sind sie nicht. Jedoch notwendig, weil bei steilem Lenkkopfwinkel und Minimal-Radstand zwischen dem nach vorn gerückten Motor und dem Vorderrad für einen konventionell angebrachten Kühler keine Lücke bleibt. Fluch des Konzepts.

Die Straße öffnet sich zu weiten Bögen. Jetzt entlastet der Fahrtwind die Unterarme, verbindet der Körper den vorgeschobenen Lenker und die relativ hoch angebrachten Fußrasten endlich unverkrampft. Plötzlich passen auch die Linien. Amerikanische "backroads" sehen wohl so aus. Und auf Autobahnen legt die CR noch einen drauf, schert sich keinen Deut mehr um die ab 6000/min vibrierenden Zerrbilder im Rückspiegel, spannt – ohne beim Geradeauslauf nennenswert zu zucken – alle Muskeln. Bis Tempo 249. Ob man’s nun braucht oder nicht, gegeben hat’s so viel Druck bei einer Buell noch nie. So viel Sportlichkeit ebenfalls nicht. Insofern haben sich die amerikanischen Querdenker mit der neuen Modell-Generation ein weiteres Denkmal geschaffen. Nicht zuletzt dank des muskulösen Rotax-Motors – was die Band EAV wohl schon vor über 20 Jahren ahnte.

Technik-Info: Buell - Rotax oder Harley?

Lenkerenden, Rückspiegel, Sitzbank, der ganze Fahrer, alles bebt unter dem mächtigen Pulsschlag des Harley-Motors. Die gewaltigen Schwungmassen lassen die Schaltklauen der Getrieberäder hart ineinanderkrachen, drücken das Motorrad beim Gaswegnehmen immer noch ein paar Meter weiter voran – all das kennt man, all das liebt man. Oder eben auch nicht.

Mit der Einführung der 1125er-Baureihe schlägt Erik Buell ein ganz neues Kapitel im Antriebskonzept der Marke auf. Der Zweizylinder der zu Beginn dieses Jahres vorgestellten R-Modelle stammt vom öster-reichischen Zuliefer Rotax und hat mit den in den XB-Modellen verwendeten Harley-Aggregaten kaum mehr als das V2-Konzept und einen ähnlichen Hubraum (Harley: 1203 cm³, Rotax: 1125 cm³) gemein.

Bereits der Zylinderwinkel unterscheidet die beiden Big Twins: Bauraumsparende 72 Grad spreizt der Rotax-Treibsatz seine Zylinder, den markentypischen 45-Grad-Bankwinkel weist der Harley-Motor auf. Die beabsichtigte charakterliche Ausrichtung – viel Kraft aus dem Drehzahlkeller des Harley-Motors, sportliche Drehfreude des Rotax-Aggregats – legen andere Parameter fest. So besitzt der Harley-Motor eine langhubige Auslegung (Bohrung/Hub: 88,9/96,8 mm), während der 1125er für große Ventilquerschnitte mit großer Bohrung und kurzem Hub (Bohrung/Hub: 103,0/67,5 mm) konzipiert ist. Auch die Art der Ventilbetätigung orientiert sich an der jeweiligen Charakteristik. Reichen dem niedertourigen US-Zweiventiler die ebenfalls Harley-typische Lösung mit vier unten liegenden Nockenwellen und Stoßstangen, zeigt sich der Vierventil-Rotax technisch up to date. Eine Steuerkette treibt die oben liegende Einlassnockenwelle an, die über eine Verzahnung die Auslassnockenwelle aktiviert und – in Verbindung mit scharfen Steuerzeiten – dem Motor der Sport-Buell zu immerhin gemessenen 144 PS und ausgeprägter Drehfreude verhilft. Das kann man lieben. Oder auch nicht.

Aufgefallen

Plus
Eher selten wird wohl an der Einstellschraube der Druckstufendämpfung des Federbeins gedreht. Dennoch: Für das tief unter der Sitzbank versteckte Schräubchen legt Buell dem Bordwerkzeug einen überlangen Innensechskantschlüssel bei. Nett.


Minus
Unschöne Benzinflecken entstehen, wenn die Buell aufrecht stehend randvoll getankt wird. Die anschließend auf dem Seitenständer abgestellte Maschine entledigt sich via Überlaufschlauch, der am Träger der Soziusfußrasten endet, nennenswerter Mengen des teuren Safts.

Ein verschmutztes und nasses Heck gehört bei Regen nicht nur bei der Buell zum Normalfall. Der Trend zu Stummelhecks überzieht einen Großteil der aktuellen Naked Bikes bei unpässlichem Wetter mit grau-braun gesprenkeltem Teint.

Unser Fazit

Eine Buell mit konventionellen Maßstäben zu messen hat noch nie funktioniert – auch nicht bei der 1125er. Das Fahrverhalten ist nach wie vor kapriziös, die Ergonomie gewöhnungsbedürftig. Dennoch hat sich Buell gerade durch den muskelbepackten Zweizylinder von Rotax ein Stück weit neu definiert. Wer die Amerikanerin auch ohne Harley-Motor mag – bitte schön.

Mehr als nur ein Frage des Stils?

Sicher, für einen Café Racer ist es eine Frage des Stils. Doch der weit nach vorn gezogene M-Lenker der 1125 CR erfordert Leidensbereitschaft. Das ahnten wohl auch die Buell-Techniker und bieten die CR alternativ mit einem hochgezogenen, so genannten Superbike-Lenker an. In Zahlen: Die Griffposition wandert damit acht Zentimeter nach oben und deren zehn nach hinten, durch die aufrechtere Sitzhaltung wird die Belastung des Vorderrads mit aufsitzendem Fahrer um sechs Kilogramm reduziert (MOTORRAD-Messungen).

Die Vorteile der kommoderen, aktiveren und mehr Übersicht bietenden Sitzposition lassen sich nicht nur subjektiv fühlen, sondern auch eindeutig messen. Durch den Top-Test-Parcours – insbesondere den langsamen Slalom – wedelte die Superbike-Version der Buell 1125 CR deutlich schneller.

Daten Buell 1125 CR

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-72-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, drei Ausgleichswellen, vier oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 61 mm, geregelter Kataly-sator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 500 W , Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,815.

Bohrung x Hub 103,0 x 67,5 mm
Hubraum 1125 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,3:1
Nennleistung 109,0 kW (148 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 111 Nm bei 8000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium mit integriertem Kraftstofftank, Upside-down-Gabel, Ø 47 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Achtkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III

Maße+Gewichte
Radstand 1385 mm, Lenkkopfwinkel 69,0 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/127 mm, zulässiges Gesamtgewicht 386 kg, Tankinhalt/Reserve 20,1/3,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km
Motoröl H.-D. SYN3
Leerlaufdrehzahl 1250 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten2,5/2,6 (2,5/2,6) bar

Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Farben Rot, Schwarz
Preis 11599 Euro
Nebenkosten zirka 310 Euro

Die Konkurrenz

Aprilia Tuono 1000 R
2-Zylinder, Sechsgang,139 PS, Gewicht 206 kg, 0100 km/h 3,5 sek, vmax 255 km/h, Verbrauch 5,4 Liter
11969 Euro*

BMW K 1300 R
4-Zylinder, Sechsgang, 173 PS, Gewicht 243 kg, 0100 km/h, vmax und Verbrauch k. A., da Neumodell 2009
14019 Euro*

Benelli Café Racer
3-Zylinder, Sechsgang, 129 PS, Gewicht 222 kg, 0100 km/h 3,3 sek, vmax 260 km/h, Verbrauch 6,8 Liter
13740 Euro*

Kommentare MOTORRAD-Punktewertung

Motor
Der moderne V2, den der Motorenbauer Rotax für die 1125er-Modellpalette von Buell entwickelte, prägt die CR. Beeindruckende Spitzenleistung und vor allem satter Durchzug sind die Stärken des Kurzhubers. Auch die Getriebeabstufung gelang passgenau. Unauffällig, aber wirksam ist die unterdruckgesteuerte Anti-Hopping-Funktion der etwas schwergängigen Kupplung. Störend: die Vibrationen im oberen Drehzahldrittel.

Fahrwerk
Das eigentümliche Lenkverhalten mit dem zum Einklappen neigenden Vorderrad prägt das Fahrverhalten der CR. Sowohl Lenkpräzision als auch Rückmeldung leiden unter diesem Charakterzug deutlich. Weitgehend gelungen ist die Abstimmung der Federelemente. Vor allem die Gabel bietet guten Komfort, während das Federbein erst bei geöffneter Zugstufendämpfung und wenig vor-gespannter Feder passabel funktioniert.

Alltag
Ihre häufig sportliche Ausrichtung schränkt die Alltagstauglichkeit von Naked Bikes in der Regel ein. Das ist auch bei der Buell so. Windschutz oder Gepäckunterbringung sind nicht ihre Stärken. Der weit nach vorn vorgezogene M-Lenker vereitelt zudem eine geglückte Ergonomie. Dafür bieten die als Tank dienenden Rahmenprofile Platz für gut 20 Liter Benzinvorrat und eine entsprechende Reichweite.

Sicherheit
Die für Buell charakteristische innenumfassende Einscheibenbremse kann in Dosierung und Leistung konventionellen Zweischeiben-Anlagen durchaus das Wasser reichen. Spürbar: das Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Kosten
Ein mäßiger Verbrauch und relativ geringe Inspektionskosten schonen das Portemonnaie des Buell-Besitzers. Der Anschaffungspreis liegt im klassen-üblichen Rahmen.

Preise-Leistung
Wer auf Extreme setzt, verzichtet bewusst auf manchen Zähler in der 1000-Punkte-Wertung . Insofern geht eine 3,3 für eine Buell durchaus in Ordnung.