Obwohl so viele das Baby-Monster schon in der Vergangenheit richtig knuddelig fanden, hilft Ducati dem Nesthäkchen weiter auf die Sprünge. Spendiert mehr Hubraum, Einspritzung, mehr Leistung. Auf dass sich die Kleine zum ansehnlichen Teenager mausere.
Gargolov
Im Duktus der Bevölkerungsstatistiker würde die ungehemmte Vermehrung der Ducati-Familie, von Technikern kalt als Baukastensytem proklamiert, in angemessener sozialen Wärme als »kinderreich« bezeichnet. Und hätte im Gegensatz zur gesamtgesellschaftlichen Realität nicht einmal den heute üblichen Beigeschmack staatlicher Zwangssubventionierung. Im Gegenteil: Die Fruchtbarkeit der Monster-Familie, deren ingenieuse Eltern im Geiste anscheinend schon beim Anblick des geliebten Gitterrohrrahmens neue Monster gebären, schlägt sich in barer Münze nieder. Die possierlichen Ungeheuer sind der Stückzahlenrenner.
Kein Wunder also, das Ducati den Nachwuchs hegt und pflegt und von der Kleinsten im Bunde, der Monster 620 i.e., gleich drei Versionen anbietet. Die normale Monster (7750 Euro), der mattschwarze Monster Dark (7200 Euro) und die Monster S (8000 Euro). Allen gemeinsam für das Modelljahr 2002: aufgestockter Hubraum (jetzt 618 Kubikzentimeter), Saugrohreinspritzung mit 45-Millimeter-Drosselklappenquerschnitt und um der um acht auf nominell 60 PS gewachsenen Leistung Herr zu werden ein um 30 Prozent stabilerer Rahmen und eine zweite, 320 Millimeter messende Bremsscheibe am Vorderrad.
Die kleine nein winzige Lenkerverkleidung hingegen bleibt neben Karbon-Seitendeckeln und dem Fersenschutz an den Schalldämpfern das auf den ersten Blick ersichtliche Alleinstellungsmerkmal der S-Version. Und diese Mini-Verkleidung heischt nicht nur beim Betrachten im Stand, sondern auch während der Fahrt permanent um Aufmerksamkeit, zappelt herum wie verrückt. Ergebnis: Wie bei den richtigen Halbwüchsigen hat man auch auf der Monster S das Gefühl, dass hier gleich irgendetwas zu Bruch geht.
Geht es aber nicht. Die Verkleidung hält, egal, ob 60 km/h oder 160 km/h. Mehr noch: Sie schützt sogar vorm Winddruck. Lässt selbst Reisetempi um 160 km/h zu, während Geschwindigkeiten jenseits dieser Marke die Tour schnell zur Tortur werden lassen. In erster Linie für den Menschen nicht für die Maschine. Denn die hat durchaus Reserven für mehr. Erstens, weil auch die kleinste Monster in Sachen Stabilität die löbliche Familientradition fortsetzt, zweitens, weil die charakterbildenden Maßnahmen am Motor Wirkung zeigen. Ordentliche 64 PS drückte diese Monster auf die Prüfstandsrolle. Damit sind die versprochenen 175 km/h locker drin, bergab und mit Rückenwind klettert die Tachonadel auch auf 200 km/h und mehr.
Wenn es sein muss. Muss es aber nicht. Denn selbst, wenn die 620er diese Übung leidlich meistert, hat sie eigentlich anderes im Sinn: Abhängen in der Szene, cool sein, für kleines Geld groß wirken. Angeben? Jugendlicher Geltungswahn? Der abgeklärte Betrachter ist schnell zu Unterstellungen bereit angesichts des frechen Outfits und liegt zumindest in technischer Hinsicht sowohl richtig als auch falsch. Weil die kleine Monster die für dieses Alter so typische Unentschlossenheit mitbringt, was die eigene Identität angeht. Weil es da eine kleine Schizophrenie gibt, Motor und Fahrwerk zu unterschiedlichen Persönlichkeiten zu gehören scheinen.
Aber der Reihe nach: Der 90-Grad-V2 ist Hubraumerhöhung hin, Einspritzung und Prüfstandswerte her im tiefsten Inneren seines Kurbelgehäuses ein lethargischer Bursche geblieben. Zwar seidenweich, wenn es um Lastwechsel geht, aber nur mit verhaltener Drehfreude. Wohl mit einer linearen Leistungsabgabe und einer wunderbar berechenbaren Drehmomentkurve, aber eben auch ohne Impulsivität, ohne Punsch, ohne erlebbare Höhepunkte. Dreht, wenn befohlen, mit demselben Gleichmut in den Begrenzer bei 10000/min, wie er zwischen 3000/min und 8000/min unspektakulär vorwärtsschiebt, liefert so in Sachen Beschleunigung und Durchzug Fahrleistungen ab, die denen einer Suzuki SV 650 in allen Belangen deutlich unterlegen sind. Aber er läßt sich auch mit leichter Gashand führen, verzeit Fehler, ist ein idealer Anfängermotor und trifft in der 620 i.e S auf ein Fahrwerk, das genau anders herum funktioniert. Denn so gemütlich, wie der Motor den Wunsch nach mehr Speed umsetzt, so quicklebendig werden Aktionen, die Richtung und Kurvenverlauf betreffen, umgehend und ohne Raum für Korrekturen auf den Asphalt gestanzt. Mit dem Ergebnis, dass die keineswegs nebenbei oder unentschlossen bewegt werden kann, sondern immer die ganze Aufmerksamkeit verlangt. Dafür fährt sie immer besser, je höher das Tempo wird und je versierter der Fahrer ist. Eindeutiger Beleg dafür: Die Leistungen im Top-Test-Handlingparcour und auf der Kreisbahn. Dort brennt die Monster mit 109, 5 km/h im schnellen Slalom eine sensationell hohe Geschwindigkeit hin, die bisher nur von der MV Agusta F4 S übertroffen wurde, liegt jedoch wegen des zurückhaltenden Motors mit 21,5 Sekunden deutlich hinter der Zeit einer Suzuki SV 650 (20,7 Sekunden). Noch besser macht sich die straffe Fahrwerksauslegung in der Kreisbahn bemerkbar: Mit 10,7 Sekunden (Suzuki 11,2) und 51,3 km/h (Suzuki 49,4) schlägt sie die SV 650 deutlich, während die mangelnde Schräglagenfreiheit trotz des angehobenen Hecks die Monster S verfügt gegenüber der Basisversion über eine verstellbare Schubstange im langsamen Slalom bessere Zeiten verhindert. Seitenständer und Endtöpfe setzen dort hart auf und irritieren den Fahrer.
Für die zügige Landstraßenfahrt gilt das nicht, weil das Mehr an Bodenfreiheit auch für eine forcierte Gangart ausreicht, ohne dass das in Vorspannung und Zugstufendämpfung justierbare Sachs-Federbein komplett vorgespannt werden muss. Trotzdem ist die Kombination aus einer Feder mit so niedriger Federrate und sehr zurückhaltender Druckstufendämpfung natürlich ebenso wenig komfortfördernd wie die sehr straff gedämpfte 43-Millimeter-Upside-down-Gabel vorn. Eine Tatsache, die vor allem beim Dahinbummeln auffällt, wenn die Monster auf jede klitzekleine unbeabsichtigte Lenkbewegung reagiert und bei jedem Schlagloch und jedem Fahrbahnabsatz unbarmherzige Schläge austeilt.
Also lieber flott voran, zumal Handling und Zielgenauigkeit der Monster den entsprechenden Einsatz des Fahrers vorausgesetzt begeistern können. Genau wie die Bremsen, wenn auch mit einer kleinen Einschränkung: Zwar mit tadellosem Ansprechverhalten und toller Wirkung gesegnet, ist der Druckpunkt nach einem ersten, herzhaften Zupacken nicht eindeutig zu definieren. Kein Problem bei den üblichen Landstraßenmanövern, wohl aber bei der harten Prüfung im Fahrversuch, wo maximale Verzögerungswerte erst gegen Ende des Bremsversuchs erreicht werden.
Im Motorradalltag eher störend: ein deutlich spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage und das etwas zähe Fünfganggetriebe, das wegen seiner langen Schaltwege sehr bewusst und wegen des nicht eben brachialen Motors häufig bedient werden muss. Die im Vergleich zur Basis-Monster um zwei Zentimeter angehobene Sitzhöhe hingegen macht sich positiv bemerkbar, auch wenn die Sitzposition hinter dem breiten Lenker nach wie vor eher als konzentriert denn als entspannt durchgeht.
Und sich so der dynamischen Fahrwerksauslegung der 620er anpasst. Eine Auslegung, die in der weiteren Peripherie konsequent fortgesetzt wird. Auf einen komfortablen Soziusplatz verzichtet die Monster ebenso wie auf Gepäckhaken und ein Bordwerkzeug, das über Kerzenschlüssel und Schraubenzieher hinausgeht. Dafür informiert sie via digitaler Anzeige neben der Uhrzeit auch über die gerade anliegende Öltemperatur. Ein lobenswerter Service, der jedoch unbedarftere Naturen mit Werten jenseits der 130 Grad verunsichern kann, während ganz Ahnungslose verzweifelt den Wasserkühler suchen.
Aber für die ist wie erwähnt die kleine Monster ohnehin nicht das richtige Motorrad. Denn auch wenn Ducati die Nachwuchsducatisti im Sinn hat, ist die 620 i.e. S trotz der gezielten und gelungenen Modellpflege eher ein Fall für erfahrene Erziehungsberechtigte. Das dokumtentiert sich nicht zuletzt im Preis, der mit 8000 Euro gemessen an der Konkurrenz doch recht happig ausfällt. So gesehen schließt sich dann der Kreis: Nicht ganz einfach im Umgang, nicht ganz billig, aber unkonventionell, mit guten Anlagen und von hohem Unterhaltungswert. Ein echter Teenager eben.
PlusSerienmäßige WegfahrsperreAirbox, Batterie und Sicherungen unter dem hochklappbaren Tank sehr gut zugänglichGute Kaltstarteigenschaften auch bei kalter WitterungLeichte Luftdruckkontrolle dank gekröpfter (vorne) und außermittig platzierter Ventile (hinten)S-Variante mit Aluminium- statt StahlschwingeMinusGabel nicht einstellbarHandbrems- und Kupplungshebel nicht einstellbarKeinerlei Staumöglichkeit unter der SitzbankSehr geringer LenkeinschlagNur mittelmäßiges LichtMit warmen Motor nur mäßiges StartverhaltenFahrwerkseinstellungenFederbein: Federbasis 8 Gewindegänge sichtbar, Zugstufendämpfung 6 Klicks aufSchubstange: jeweils 3 Gewindegänge sichtbarBereifung im Test: Dunlop Sportmax D 205, Luftdruck 2,3/2,5 bar
MOTORRAD Messwerte²Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 40,9 Meter Mittlere Verzögerung 9,4 m/s² Bemerkungen: Zunächst fühlt sich die Bremse sehr giftig an.Aber der holzige Druckpunkt liefert zu wenig Rückmeldung, so dass sich die Bremse sehr schlecht dosieren lässt. Erst zum Schluss der Bremsung erreicht man den maximal Wert von über 11 m/s².Handling-Parcours I (schneller Salom)Beste Rundenzeit 21,5 sek Vmax am Messpunkt 109,5 km/h Bemerkungen: Durch das Anheben des Hecks über die Schubstange an der Umlenkwippe konnten das Handling und die Vmax am Messpunkt verbessert werden. Die Geschwindigkeiten sind fast rekordverdächtig, nur die MV F4S war bisher mit 112,5 km/h schneller. Der nicht sehr antrittsstarke Motor verschlechtert die Rundenzeiten beim Beschleunigen am Start und nach dem Umkehrpunkt.Handling-Parcour II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,6 sek Vmax am Messpunkt 54,0 km/h Bemerkungen: Die Ducati Monster lässt sich mit wenig Kraftaufwand voneiner Schräglage in die andere bringen. Störend hierbei ist nur das harte Aufsetzender Schalldämpfer und des Seitenständers.Kreisbahn d 46MeterBeste Rundenzeit 10,7 sek Vmax am Messpunkt 51,3 km/h Bemerkungen: Das sehr straffe Fahrwerk bringt die 620 S i.E beim Überfahren der Bodenwelle nicht aus der Ruhe. Leicht spürbares Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.
Gegenüber der alten 600er hat die neue kleinste Monster deutlich gewonnen. Nicht wirklich stark, aber stärker und mit einer spürbar verbesserten Bremsanlage ausgestattet, kann sie richtig Spaß machen. Wenn man sie zu nehmen weiß. Ein Allroundgenie wird die 620 i.e. wohl nie werden ein Stück großartiges Motorraddesign jedoch immer bleiben.
