Top-Test Moto Morini Corsaro 1200

Kanten, Spitzen, Zacken, futuristische Plastikgebilde mit aggressiv gestylten Verkleidungen, Hutzen und Kanäle, wo es gar nichts zu kanalisieren gibt – genau in die andere Richtung geht Morini mit der neuen Corsaro 1200. Und zwar in Form
eines ganz schlichten und überzeugend einfach aufgebauten Naked Bikes. Zwei runde Scheinwerfer und ein schicker Tank über dem knallroten Gitterrohrgeflecht, das aus kräftigem Stahlrohr mit passablen Schweißnähten zusammengefügt ist. Am rückwärtigen Teil der Maschine kam der Designer dann doch noch zum Zug: Ein feistes Megaphon-Pärchen dominiert die knubbelige Heckpartie.
Der spartanische Umgang mit Plastik und die gelungene Darstellung purer Mechanik machen den Reiz der neuen Moto Morini aus. Im Mittelpunkt der rot-silbernen Fahrmaschine steht der wuchtige, von Morini-Techniker Franco Lambertini neu konstruierte V2-Motor, der sich mit exakt 1187 Kubikzentimetern vom obligatorischen Ein-Liter-Hubraum der Konkurrenz frech absetzt und auch bei konstruktiven Details neue Wege geht.
Wenn Formen sprechen können, dann die der Corsaro, die dermaßen freundlich und sympathisch auf ihrem Seitenständer lehnt, dass man gar nicht anders kann, als einfach loszudonnern. Und das ist wortwörtlich zu nehmen, denn was diese Verbrennungsmaschine an Kraft und Sound inszeniert, lässt keinen Zweizylinder-Freak kalt. Ein kleiner Wermutstropfen fällt jedoch schon beim Starten des extrem kurzhubigen Aggregats auf: Die aktuelle Abstimmung von Einspritzung und Zündung hat das Kaltstartverhalten bei winterlichen Verhältnissen nicht optimal im Griff. Polternd wuchtet der E-Starter den V2 mit großer Mühe über die Totpunkte, möchte die ersten zwanzig Sekunden bei unrundem Leerlauf keinesfalls gestört werden. Um leicht angewärmt – 45 Grad Wassertemperatur sollten es schon sein – mit deutlich besseren Manieren aufzuwarten. Dann kommt Leben in
die Bude, bereits ab 3500/
min schwingt der 1200er-Motor
den Drehmoment-Hammer, und
die rote Corsaro stiebt einen
Wimpernschlag später auf dem Hinterrad davon. In Drehzahlbereichen, wo manch kleinerer Hochleistungs-Twin noch lustlos an der Kette zupft, stampft die Morini voran, dass es nur so raucht. Bei grobmotorisch agierender Gashand ein gewagtes Spiel, weil auf weniger griffigem Asphalt oder gar nasser Piste die ungewohnten Drehmoment-Anfälle rasch spektakuläre Slides herbeizaubern.
Einen Beleg für den machtvollen Antritt liefert der Prüfstand: Bei 4500/min stehen 100 Nm Drehmoment an. Zum Vergleich: Eine Aprilia Tuono R bringt es bei gleicher Drehzahl auf 83 Nm. Wobei der im Winkel von 87 Grad gespreizte Corsaro-V2 eine unbändige Lust entfacht, die beim Tanz durch die verwinkelten Bergstrecken an der ligurischen Küste im Freudentaumel endet. Schließlich stellten die pfiffigen Morini-Strategen dem unbarmherzigen Drehmoment ein stabiles Chassis zur Seite, das es prima versteht, die Macht des Motors zu bändigen.
Rauf in die Berge, runter in die Täler, Kurven, Kehren, Serpentinen bis zum Schwindelig werden, und jede noch so kurze Gerade wird zum Dragstrip umfunktioniert. Motorisch gesehen sieht die als Referenz mitfahrende 2006er-Tuono R mit ihrem 1000er-V2 ziemlich blass aus. Während die Corsaro eher das Krad für die starken Buben ist, weil bei aller Handlichkeit und Kurvengier die streng führende Hand nicht fehlen darf. Eine Prise Buell XB12S und Yamaha MT-01 kann die Wuchtbrumme nicht verleugnen: Auch wenn deren behäbige Motormassen bei der Morini nur im Ansatz zu finden sind, verlangt sie nach einem aufmerksamen, konzentrierten Reiter, der die Balance zwischen dem mächtigen Antritt, dem nicht minder starken Bremsmoment des Motors und einem geradezu gegensätzlichen, leichtfüßigen Handling findet.
Solch spezifische Eigenschaften verlangen nach Eingewöhnung, verschaffen jedoch bei gelungener Dressur ein höchst souveränes, gelassenes Fahrgefühl, das wieder einmal bestätigt, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist. Vor allem, wenn dieser keine phlegmatischen Anfälle in Sachen Drehfreude mit sich bringt, so wie bei der Morini, die mit quicklebendiger Spritzigkeit durchs Drehzahlband peitscht und erst über 9000/min Ruhe gibt.
Die darf dem knackigen Twin bezüglich
der Laufkultur bestätigt werden, weil
die zweizylindertypischen Vibrationen zwar immer spürbar, aber nie lästig sind. Für den Ritt über die italienischen Küstenstraßen lässt man die enorme Power jenseits von 7000/min besser stecken, weil zu viel des Guten hier nur schadet.
Im Wechsel von zweitem und drittem Gang wummert die Corsaro durch die Bergwelt und erfreut ihren Piloten mit ein paar Nettigkeiten, die man bei der Premiere der modernen Morini-Generation so nicht erwartet hätte. Die Anti-Hopping-Kupplung zum Beispiel, die beim derben Bremsen mit dem kraftvollen, aber nicht zu bissigen Brembo-Ensemble und gleichzeitigem Herunterschalten lediglich ein zartes Hinterradstempeln zulässt, beim Sprint aus dem Stand die Kraft fein dosierbar in verwertbaren Schub verwandelt. Das gelegentliche Pulsieren des Handhebels muss man in Kauf nehmen. Dem Kraft-
fluss schließt sich die präzise Schaltung
mit knackig kurzen Wegen an. Staunend nimmt man zur Kenntnis, dass der fette 1200er Lastwechsel in Drehzahlen unter 5000/min weich und ruckfrei absolviert, erst darüber packt er etwas derber zu.
Motorseitig so weit alles im Lot, lassen sich auch fahrwerkstechnisch kaum wirkliche Schwachpunkte ausmachen. Die 50er-Upside-down-Gabel steckt in einer dreifach geklemmten und 80 Millimeter breiten, hohlgegossenen Brücke, hinten führt eine voluminöse Alu-Gussschwinge das 5,5-Zoll-Hinterrad, wobei sich das obere Federbeinauge wie bei einigen Honda-
Modellen nicht am Rahmen, sondern in
der Schwinge abstützt.
Damit der klassische Gitterrohrrahmen nicht schwächelt, ist der Zweizylinder
an drei Punkten als tragendes Element
konstruiert und übernimmt gleichzeitig
die Schwingenlagerung. Das Ergebnis: ein
müheloser Kurvenspaß mit tadelloser Lenkpräzision und Schräglagenstabilität. Selbst bei erheblichen Straßenverwerfungen ist die Morini mit kleinsten Korrekturen auf Kurs zu halten und bügelt manierlich durch schnell angesetzte Wechselkurven. Bei ganz wilder Gangart allerdings nicht ohne eine gewisse Neigung zum Nachschwingen der Heck-
partie – wohl auch verursacht durch die hecklastige Gewichtsverteilung und die grundsätzlich auf komfortablen Straßenbetrieb abgestimmten Federelemente.
Der breite, praxisgerechte Verstellbereich der Dämpfung lässt jedoch Spielraum, um die Corsaro den individuellen Wünschen und Vorlieben anzupassen (siehe Kasten Seite 26). Selbst mit Sozius
stehen noch ausreichend Federreserven zur Verfügung und machen flottes Kurvenräubern im Duett möglich. Dann aber
Vorsicht mit dem Drehmoment-Hammer, weil die 1200er blitzartig aufs Hinterrad schnalzt. Kein Wunder, die Radlastverteilung fällt mit 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten extrem hecklastig aus. Dass die Rückmeldung vom Vorderrad trotzdem
klar und deutlich beim Fahrer ankommt, liegt auch an der kompakten, nach vorn orientierten Sitzposition, die mit dem
großflächigen Sitzpolster, einem gelungenen Knieschluss zum kurzen Tank und dem perfekt arrangierten Lenkeisen keine
Wünsche offen lässt. Wer sich dem tosenden Sturm entgegenstellt – 250 km/h rennt die Morini Corsaro – kann sich auf einen stabilen Geradeauslauf selbst bei welligen Pisten verlassen. Mehr als ein sanftes, von Windturbulenzen angeregtes Pendeln um die Lenkachse ist nicht zu spüren.
Als die Testcrew zur späten Stunde die Berg- und Talfahrt beendet, müssen die beiden 100 Millimeter großen Scheinwerfer ihre Leuchtkraft und der Motor den genügsamen Umgang mit dem kostbaren
Sprit beweisen. Während erstere wahr-
lich für helle Freude sorgen, trübt sich
die Stimmung an der Zapfsäule: 7,2 Liter Superbenzin auf 100 Landstraßenkilometer im moderaten MOTORRAD-Testzyklus. Da verwundert es nicht, dass der offensicht-lich fett abgestimmte V2 gelegentlich abrupt und mit einem lautstarken »Plopp« den Dienst quittiert. Bei aller Liebe, hier müssen die Morini-Ingenieure noch mal ran.

War sonst noch Was?

Plus
Gute Verarbeitung im Detail
Relativ leichte Edelstahl-Schalldämpfer (je 4,3 kg)
Für italienische Verhältnisse gute Sicht in den Rückspiegeln
Gut zugängliche Einstellschrauben
am Stoßdämpfer
Minus
Hoher Verbrauch
Startverhalten und Motorabstimmung im Teillastbereich noch nicht optimal
Zu kurzes Vorderradschutzblech, Schmutz wird bis zum Lenkkopf und Ansaugschnorchel hochgeschleudert
Soziussitzkissen bietet wenig Halt
Kleiner Wasserkühler (660 cm² Kühlfläche), könnte bei sommerlichen
Temperaturen überfordert sein
Kleiner, schlecht zugänglicher
Öleinfüllstutzen
Kein Steinschlagschutz am Ölkühler
Schlecht zugängliche Vorspannmuttern am Federbein
Fahrwerkseinstellungen im Test*
Gabel: Federbasis 9 von 17 Um-
drehungen vorgespannt, Zugstufe 11/2
bis 2 Umdrehungen, Druckstufe 2
bis 3 Umdrehungen offen
Federbein: vorgespannte Federlänge
165 mm, Zugstufe 7 bis 11 Klicks,
Druckstufe 5 bis 8 Klicks offen



*wenig geöffnete Einstellung für
sportliche Fahrweise, weiter geöffnete
Dämpfung für besseren Komfort

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 250 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–140 km/h 5,3 sek
0–200 km/h 10,3 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,9 sek
100–140 km/h 3,6 sek
140–180 km/h 4,1 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) –**/91 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 9500/min
Effektiv 9000/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,7 l/100 km
Landstraße 7,2 l/100 km
Theor. Reichweite 236 km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2080/930/1270 mm
Sitzhöhe 830 mm
Lenkerhöhe 1040 mm
Wendekreis 6160 mm
Gewicht vollgetankt 220 kg
Zuladung 165 kg
Radlastverteilung v/h 47/53 %

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 40,5 Meter
Mittlere Verzögerung 9,5 m/s²

Bemerkungen: Beim starken Bremsen wird die maximale Verzögerung durch das abhebende Hinterrad begrenzt. Gut dosierbare Bremsen vorn und hinten. Hinten kann effektiv mitgebremst werden.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,3 sek
vmax am Messpunkt 109,2 km/h
Bemerkungen: sehr hohe Geschwindigkeit am Messpunkt durch gute Handlichkeit. Allerdings federt das Heck beim schnellen Schräglagenwechsel, auch bei zugedrehter Druckstufendämpfung, stark ein und aus. Unter 3000/min stört der Twin mit ruckeligem Ansprechverhalten.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 28,5 sek
vmax am Messpunkt 52,8 km/h
Bemerkungen: gute Schräglagenfreiheit. Neutrales Fahrverhalten bei großer Schräglage. Ab 3000/min macht der durchzugsstarke Motor spürbar Meter gut.
Kreisbahn ø 46 Meter
Rundenzeit 10,5 sek
vmax am Messpunkt 53,1 km/h
Bemerkungen: Bei Bodenwellen spürbares Aufschaukeln des Fahrzeugs, daher muss die Linie mehrmals korrigiert werden. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen.

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, Kurbelwelle quer liegend,
je zwei oben liegende, zahnrad/ketten-
getriebene Nockenwellen, vier Ventile
pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung,
ø 54 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/14 A, hydraulisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 107,0 x 66,0 mm
Hubraum 1187 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung
103,0 kW (140 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 123 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 0,758 / HC 0,166 / NOx 0,044

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/130 mm,
zulässiges Gesamtgewicht 385 kg, Tank-
inhalt/Reserve 17,0/6,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/3,5 l
Motoröl SAE 10 W 60 l
Zündkerzen Champion RG 4 HC
Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,7 (2,5/2,7) bar

Garantie zwei Jahre
Farben Rot/Metallic-Grau, Schwarz/Metallic-Grau
Preis 12300 Euro
Nebenkosten 200 Euro

Leistungsdiagramm

Der Drehmomenteinbruch bei 3000/min ist unschön, doch im Teillastbereich kaum zu spüren. Beeindruckend das hohe
Drehmoment von über 100 Nm
von 4500 bis 9500/min. Mit
133 PS liegt die Morini in der Spitzenleistung auf dem Niveau von Triumph Speed Triple
und Benelli TnT. Die kurze Gesamtübersetzung verstärkt
den explosiven Eindruck noch.

Verzögerungsdiagramm

Die fein dosierbare Brembo-Bremse macht eine konstant hohe Verzögerung möglich. 9,5 m/s2 im Mittel sind tapfer, aber nicht sensationell. Mehr geht wegen des abhebenden Hinterrads nicht.

Fazit - Moto Morini Corsaro 1200

Die Rückkehr der Traditionsmarke
ist auf Anhieb gelungen. Man konzentrierte sich bei der Corsaro auf das
Wesentliche. Und so begeistert ihr
pures, unverfälschtes Fahrvergnügen, das von dem kraftvollen V2-Motor
bestimmt wird. Allerdings bedarf es
bei der Abstimmung noch einer
Nachbesserung in Sachen Startver-
halten und Verbrauch.

Punktewertung: Motor - Moto Morini Corsaro 1200

Die hervorragenden Durchzugswerten kommen auch dem Kriterium Leistungsentfaltung zugute. Ebenso bringen die präzise Schaltung und eine gut funktionierende Anti-
Hopping-Kupplung die Morini nach vorn. Das miese Kaltstartverhalten aufgrund einer nicht vollends
geglückten Motorelektronik drückt zudem auf die Wertung Ansprech-
Lastwechselverhalten.

Punktewertung: Fahrwerk - Moto Morini Corsaro 1200

Das komplett neu konstruierte Motorrad meistert die für den Fahrspaß entscheidenden Kriterien mit Bravour und kann locker mit der etablierten Konkurrenz mithalten. Nur in der der Handlichkeit muss die Corsaro ein wenig zurückstecken.

Punktewertung: Sicherheit - Moto Morini Corsaro 1200

Ob Schräglagenfreiheit, Bremsstabilität oder das kritische Thema Lenkerschlagen – die Morini lässt nichts anbrennen. Selbst die Lichtausbeute der beiden Rundscheinwerfern kann überzeugen. Dass ohne ABS ein wichtiger Punkt in der aktiven Sicherheit fehlt, ist klar. Dafür verzögern die gut dosierbaren Bremsen kraftvoll, ohne
aggressiven Biss.

Punktewertung: Alltag - Moto Morini Corsaro 1200

Für die puristische Fahrmaschine gibt es in dieser Sparte nicht viel zu holen, weil sie weder mit Heizgriffen noch Topcase dienen kann. Das lässt sich verschmerzen, die geringe Zuladung jedoch nicht.

Punktewertung: Komfort - Moto Morini Corsaro 1200

Keine Verkleidung, kein Windschutz – klar. Dafür gibt es für den Piloten eine komfortable, fahraktive Sitzgelegenheit, der Hintermann muss darben. Mit Vibrationen hält sich der 1200er-V2 vornehm zurück.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Dieses kapitel ist nicht gerade die Stärke der Morini. Der Benzinverbrauch ist enorm hoch, die Inspektionen sowie der Unterhalt sind nicht billig, und ein Schnäppchen ist sie auch nicht. Wenigstens sind die homologierten Abgaswerte gut.