Top-Test Suzuki GSF 1200 Bandit

»Ich will einen Test, in dem alles drin steht«, sagte er. »Alles, versteht ihr? A L L E S! Kriecht in die Maschinen hinein, nehmt sie auseinander, fahrt sie bis zum letzten Tropfen leer. Ich will lesen, wie weit die Reserve reicht, wie groß der Tankinhalt wirklich ist. Wie lang der Bremsweg, wie hoch die mittlere Verzögerung. Ich will Messwerte, viel mehr Messwerte. Daten, Fakten, Details. Zählt die Schrauben, die Kühlrippen, die Löcher in den Bremsscheiben. Legt Pylonenplantagen an, mietet Hochgeschwindigkeitsstrecken, fliegt mit den Kisten meinetwegen zum Mond – Hauptsache, ihr kriegt krünftig noch mehr über sie heraus.« Zeit und Geld spiele erst mal keine Rolle, weil er es so wolle. Und immerhin sei er der Chefredakteur.
Vier Monate und eine halbe Million Fahrversuche später erscheint in MOTORRAD 1/2001 der erste Top-Test – die Doktorarbeit des Kollegen Werner Koch über Yamahas modellgepflegte YZF-R6. Nur schade, dass Werner seitdem nicht mehr derselbe ist. Er denkt in Steuerzeiten, trinkt SAE 10W/40, bildet sich ein, eine Nockenwelle zu sein. In seinen schlimmsten Träumen ist Werner ein Pylon, der im Handlingparcours über den Haufen gefahren wird. »Das geht vorüber«, sagt der Chef und gibt den zweiten Top-Test in Auftrag: Suzuki GSF 1200 Bandit – wegen rückläufiger Verkaufszahlen unlängst runderneuert.
Doch keine Sorge, Bandit fahren fühlt sich immer noch wie heimkommen an. Ohne das zickige Kaltstartverhalten wären Aufsteigen und Losfahren eins. Denn nach wie vor ist ihr nichts Abschreckendes. Nichts, was einem ungefähr verrät: Hey, ich bin ein 114 PS heißes Eisen, das dich im Handumdrehen in die Umlaufbahn feuern kann. Mit meinen Beschleunigungs- und Durchzugswerten könnte ich an die Börse gehen, mit meiner Drehmomentkurve zum Film. Nichts dergleichen. Weil die Bandit eine breite Masse ansprechen soll. Und die steht nun mal auf gediegene Hausmannskost. Zu möglichst niedrigem Preis – versteht sich. Womit Suzuki dienen kann: 15990 Mark sind für ein ausgewachsenes Big Bike weiß Gott ein faires Angebot. Angesichts dessen ließe sich sogar über die ein oder andere Schwäche verhandeln.
Die Sache mit der Reserve und der Reichweite und so wollen wir freilich trotzdem nicht vergessen. Am besten fangen wir gleich damit an. Kann sich ja ziehen, bis so ein 20-Liter-Fass leer ist. 20 Liter, richtig. Auf vielfachen Wunsch vergrößerte Suzuki das Tankvolumen. Laut Datenblatt um einen Liter. Ob’s stimmt, werden wir ja ergründen. Momentan jedenfalls ist die Wanne randvoll, und auf dem Display der neuerdings digitalen Benzinanzeige erscheinen fünf Kästchen, von denen das erste bei christlichem Landstraßentempo nach 65 Kilometern die Biege macht.
Die Digitalisierung des Cockpits erfasste übrigens auch den Wegstreckenzähler. Gesamtkilometer, Trip 1 und Trip 2 sowie die Uhrzeit erscheinen jetzt per Knopfdruck. Eigentlich umständlich – vor allem, weil’s nur mit eingeschalteter Zündung funktioniert. Doch digitales Design ist nun mal Mainstream. Der moderne Mensch mag klare Linien. Drum verpasste Suzuki der Bandit eine komplett neue Form. Da ist nichts mehr von der großtantenhaften Würde früherer Modelle. Anstelle altmodischer Rundbögen traten schnittige Geraden. Sehr dynamisch, das Ganze. Und aufwendig.
Immerhin war dafür nicht weniger als ein neuer Rahmen vonnöten, der – alles andere als zufällig – an Stabilität gewonnen hat. Unterstützt von einem Ensemble spürbar straffer ausgelegter Federelemente, spielt das überarbeitete Fahrwerk bei sportlichen Kurvendarbietungen länger mit. Vom heftigen, unmotivierten Geschaukel ihrer Vorgängerin distanziert sich die aktuelle GSF weitgehend. Zudem liegt sie besser in der Hand, wirkt kompakter, agiler, direkter, was nicht zuletzt auf den tiefer montierten Lenker zurückzuführen ist. Er fördert die Beziehung zum Vorderrad enorm, und das unbestimmte Gefühl, die Frontpartie wie einen Schwimmring vor sich her zu schieben, gehört definitiv der Vergangenheit an.
Rasante Schräglagenwechsel und Vollbremsungen bringen die Bandit allerdings auch heute noch in Verlegenheit. Weil die Gabel eben immer noch zu weich ist. Nicht zu verwechseln mit feinfühlig. Über Holperstellen trampelt sie unsensibel hinweg. Und auf welligem Asphalt leitet das leidlich abgestimmte hintere Federbein Unruhe ins Fahrwerk ein.
Kilometerstand 137: Sprit-Knöpfchen Nummer verschwindet in der Versenkung. Wenn das so weiter geht, herrscht Ebbe im Tank, bevor wir mit den Modifikationen durch sind. 116 sollen es am Motor sein. Angefangen bei A wie Abgasreinigungssystem: Es ist klein, leicht, heißt PAIR und funktioniert wie jedes andere Sekundärluftsystem auch. Sprich, die Emissionen von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid werden durch Frischluftzufuhr in die Auspuffkrümmer verringert. Gegen Stickoxid hat PAIR freilich keine Chance. Damit werden nur Katalysatoren und Abgasrückführungsanlagen fertig.
Bei K stoßen wir auf stärkere Kupplungsfedern, die sich prompt in einer erhöhten Betätigungskraft niederschlagen. Kurz hinter O steht ein vergrößerter Ölkühler. Richtig spannend wird’s aber erst ab V, wo die neuen Vergaser und eine reduzierte Ventilöffnungsüberschneidung ins Spiel kommen. Im Verein mit frisch programmierten Zündkennfeldern sollen diese Änderungen einerseits das Ansprechverhalten verbessern und andererseits im unteren wie mittleren Drehzahlbereich mehr Newtonmeter aktivieren.
Ersteres ging leider schief. Zumindest an der Testmaschine, die sich beim Gasanlegen zuweilen verschluckt. Aber Drehmoment, das hat sie. Und zwar nicht zu knapp. Von 3500 bis 7500/min stehen permanent über 100 Newtonmeter an. Pro Tankfüllung bedeutet das maximal zwei Schaltvorgänge. Trotzdem sei an dieser Stelle erwähnt, dass das Fünfganggetriebe in den unteren beiden Etagen hakelt.
Kilometerstand 215: Mist, seit wann ist das dritte Knöpfchen weg. Einmal nicht aufgepasst. Na – egal. Wird ja erst beim letzten interessant. Nutzen wir die Zeit bis dahin mit einem kleinen Ausflug in die Welt der schwarzen Magie. Michelin Macadam 90X A heißt die Formel für die GSF 1200. Und sie bereitet genau deieinhalb Probleme: wenig Feedback, ausgeprägtes Eigenlenkverhalten, hohe Längsrillenempfindlichkeit, mittelmäßiger Grip. Mit dem freigegebenen Bridgestone BT 020 sieht das Leben freundlicher aus, allerdings überträgt der Shimmy – diese Schüttellähmung, die beim Gaswegnehmen Lenkerflattern verursacht.
Kilometerstand 248: Gerade geht der vierte Knopf flöten, und im selben Moment beginnt die Bonsai-Zapfsäule über dem fünften zu blinken. Nach weiteren 36 Kilometern droht die Kiste abzusterben. Wie, jetzt schon? Kann doch gar nicht sein. Aha, Reservehahn. Suzuki hat echt an alles gedacht – von den verstellbaren Handhebeln bis zum bequemen Soziussitz.
334 Kilometer: Jetzt blinken Knopf und Zapfsäule im Takt. Und der Hintern meldet noch immer keinen Alarm. War ne prima Idee, die alte Sitzbank in Rente zu schicken. Auf Dauer war die einfach zu weich. 350 Kilometer. Langsam kriegt die Sache Längen. Vielleicht doch noch mal richtig Stoff geben. Nur noch einmal dieses Gefühl genießen, wenn der Reihenvierer mit aller Macht aus dem Keller drückt und dir... Schluss. Ende. Aus. Nach 364 Kilometern Landstraße, von denen 80 auf Reserve gingen.
Übrigens, Cheffe, es sind haargenau 20 Liter nutzbarer Tankinhalt, 28 Kühlrippen und 182 Löcher Löcher in den Bremsscheiben. Mit dem Zäheln der Schrauben sind wir noch nicht ganz durch.

Motor, Fahrwerk, Plus und Minus

Tech-NewsMOTORNeue Mikuni-Vergaser (BSR36), modifizierte Nockenwellen, geringere Ventilöffnungsüberschneidung, neu programmierte Zündkennfelder, stärkere Kupplungsfedern, Sekundärluftsystem, größerer ÖlkühlerFAHRWERKNeuer Rahmen, Federraten an Gabel und Federbein erhöht, mehr Duck- und weniger Zugstufendämpfung vorn, mehr Dämpfung hinten, Tokico-Sechskolbensättel statt Nissin-Vierkolben vorn, dickere BremsscheibenVon wegen KleinkramPLUSAlle vier Zündkerzen gut zugänglichÖlstandskontrolle per SchauglasLeicht bedienbare KettenspannerGute Ausstattung (Zeit- und Benzinanzeige, Reservehahn, Hauptständer, Sozuishaltebügel, Gabelprotektoren, einstellbare Handhebel, Edelstahlauspuffanlage, laute Hupe)MINUSSchlecht ablesbare Skalierung der InstrumenteAbblendlicht leuchtet Linkskurven nur unbefriedigend aus, Fernlicht streutEinstellrad der Zugstufendämpfung am Federbein ungeschütztTankverschluss nach 3000 Kilometern defektFAHRWERKSEINSTELLUNGENVorn: volle VorspannungHinten: 2 Klicks Zugstufe, Federbasis auf Stufe 4

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen1HöchstgeschwindigkeitSolo Beschleunigung Solo0–100 km/h 0–140 km/h 0–180 km/h Durchzug Solo (mit Sozius)60–100 km/h sek100–140 km/h sek140–180 km/h sekTachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/, 100/, 277/ km/hDrehzahlmesserabweichungAnzeige/effektiv /minVerbrauch im Test Normalbei 100 km/h l/100 kmbei 160 km/h l/100 kmLandstraße l/100 kmTheor. Reichweite kmÖlverbrauch l/1000 kmMaße und GewichteL/B/H mmSitzhöhe mmWendekreis mmGewicht vollgetankt kgZulässiges Gesamtgewicht* kgZuladung kgRadlastverteilung v/h %Tankinhalt/Reserve* LiterMOTORRAD-MesswerteBremsen und Fahrdynamik Messwerte Bremsen und FahrdynamikBremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 40,00 MeterMittlere Bremsverzögerung 9,6 m/s2Bemerkungen: Gute Dosierbarkeit der Vorderradbremse, das starke Eintauchen der Frontpartie verwässert jedoch das Gefühl für die Blockiergrenze. Die Gabel kann bei Bodenwellen bis auf den Anschlag durchfedern und neigt dann zum Stempeln. Hinterradbremse erfordert hohe Fußkraft bei guter Dosierbarkeit.Handling Parcours IBeste Rundenzeit 22,4 sVmax am Messpunkt 92,3 km/hBemerkungen: Motorrad lässt sich über den breiten Lenker mit relativ wenig Lenkkraft um die Pylone zirkeln. Frontpartie federt bei Schräglagenwechseln weit ein und aus, wodurch Lenkpräzision und Rückmeldung beeinträchtigt werden. Hohe Gegenlenkkraft (Druck am kurveninneren Lenkerende) in der langsamen Umkehrschleife erforderlich.Handling Parcours IIBeste Rundenzeit 30,1 SekundenVmax am Messpunkt 49,3 km/hBemerkungen: Front federt bei schnellen Schräglagewechsel weit ein, wird dadurch unruhig. Setzt in den S-Kurven leicht und unbedenklich mit den Fußrasten auf.Kreisbahn 46 Meter 0Beste Rundenzeit 11,80 SekundenVmax am Messpunkt 50,1 km/hBemerkungen: Befriedigende Schräglagenfreiheit (klappbare Fußrasten). Motorrad erfordert in konstanter Schräglage eine deutliche Gegenlenkkraft. Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage gering und gut beherrschbar.1 Meßbedingungen: Temperatur 6 Grad, Meßort Jagsttal; MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremstest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt. 2 Leistung an der Kupplung. Messung auf Bosch-Rollenprüfstand FLA 203 Maximal mögliche Abweichung zur DIN-Messung ± 5 %;* Herstellerangaben

Fazit

Ein gutmütiges, alltagstaugliches Big Bike mit hohem Unterhaltungswert. Die Bandit ist zweifellos jede einzelne ihrer 15990 Mark wert. Jetzt die Gabel noch einmal überarbeitet, die Übersetzung via Ritzel um einen Zahn verkürzt und ein paar ordentliche Reifen drauf – dann ist der Überflieger perfekt.