Top-Test Triumph Speed Four

In England hat es gebrannt. Ausgerechnet bei Triumph. Und ausgerechnet die erste Serie der neuen Speed Four haben die Flammen verspeist. Mit Haut und Haaren. Womit sich die geplante Auslieferung zum Frühjahr um Wochen verzögerte und man froh sein kann, wenn man so ein Ding ohne Brandspuren zum Top-Test in die Finger kriegt. Rahmen und Motor sind freilich auch ohne Großbrand ziemlich schwarz. Drumherum aber wird’s knallbunt. Orange in diesem Fall. Doch wer will, kann beim netten Triumph-Händler auf Hellgrün oder Schwarz bestehen. Auch nett. Und hoffentlich in der Funktion nicht anders als die Orangefarbene. Denn die hat’s drauf.
Stimmt, es hat ein paar Minuten gedauert, bis das Kribbeln und die Lust an der Streetfighter-Konfektionsware aufkam. Rumgeschlichen wie ein neugieriger Hund, beäugt von vorn und hinten, druntergekrochen, drübergestreichelt, aufgesattelt. Hat was, die Speed Four. Was genau, lässt sich nicht auf Anhieb sagen, aber rausfinden.
Sapperlot, was ist jetzt das? Zieht wie ein Ochse aus der Tiefgarage, das Ding. Von Standgas weg mit sattem Druck - unglaublich. War die vollverschalte Triumph TT 600 noch eine röchelnde Schlaftablette, haben die Engländer ihrem Reihenvierer in der Speed Four endlich Manieren beigebracht. Die Basis des extrem kurzhubigen Vierzylinders blieb zwar unangetastet, doch die neue Abstimmung der Interferenzrohre am Auspuffkrümmer und Ventilsteuerzeiten mit geringerer Überschneidung verhelfen der 600er-Triumph zu einer homogeneren Leistungsentfaltung. Ein angepasstes Kennfeld von Einspritzung/Zündung und ein optimierter, jetzt CNC-gefräster Brennraum unterstützen diese Hilfsmaßnahmen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Ohne gravierende Löcher und Dellen drückt die Speed Four eine tadellose Leistungskurve aufs Papier. Was die wert ist, zeigt sich in den Fahrleistungen, Sparte »Durchzug«. In keinem Messbereich lässt sich die Engländerin von den etablierten 600ern mehr großartig abhängen, steckt sogar den Einspritzmotor der Honda CBR 600 F in den Sack. Von der TT 600-Schwester ganz zu schweigen.
Und im echten Leben? Da applaudiert man der neuen Motorabstimmung und lässt die Triumph mit Lust und Laune fliegen. Damit keine Missverständnisse aufkommen: 600er bleibt 600er, also immer noch eine Drehorgel, aber eine, die nicht nervt und ärgert, sondern zur dynamisch sportlichen Landpartie auffordert. Dass bei der Drehmoment-Kur ein paar PS in der Spitzenleistung verloren gingen, wird zur Kenntnis genommen; wirklich fehlen tun sie beim Landstraßenräubern nicht, zumal die Drehfreudigkeit tatsächlich erst kurz vor dem roten Bereich bei 14 000/min ihr Ende findet.
Zu bekritteln am Triumph-Motor sind höchstens die kribbligen Vibrationen über 7000/min und das leicht blecherne Geplärre, sobald der Reiter die Sporen gibt. Ach so, ja, beim Kaltstart heult der Reihenvierer mächtig auf, dreht eiskalt aus dem Stand auf knapp 3000/min und ärgert auf den ersten Kilometern mit zu hohem Standgas. Aber sonst ist motorseitig alles im Lot. Gerade mal 5,4 Liter Sprit fackelt die kleine Triumph auf der Landstraße ab. Auf gleicher Strecke pumpt sich der Honda CBR 600 F-Einspritzer einen halben Liter mehr hinter die Binde. Auch die Lastwechsel, bei Einspritzmotoren häufig ein lästiges Rucken und Schlagen, gehen mit der neu programmierten Einspritzung erfreulich weich vonstatten. Leicht hakelig und durch den direkt auf der Schaltwelle montierten Schalthebel noch immer nicht ganz hundertprozentig zu betätigen, verlangt die Schaltbox nach etwas Gewöhnung und einem konsequenten Tritt auf den Hebel.
Das flotte Durchsortieren der Gänge artet in Verbindung mit dem bravourösen Fahrwerk ins reinste Lustspiel aus. Rotzfrech fetzt die Speed Four um die Ecken, setzt das Kommando zum Einlenken schnurstracks in akkurat hingezirkelte Kurvenradien und lässige Schräglagen um. Dazu passt die praxisgerechte Bandbreite der Dämpfereinstellung an Gabel und Federbein, die von soft bis sportlich straff alles zu bieten hat. Ohne Widerborstigkeit bügelt das Chassis über Flickenteppiche und demonstriert unmissverständlich die supersportliche Herkunft der Speed Four. Dabei ist es der Engländerin ziemlich wurscht, ob sie um verzwickte Harrnadelkehren gebogen wird oder ob der Pilot eher in schnellen, langen Kurven seinen Kick sucht. Auch bei Wellen und Löchern, Längsrillen oder Trennfugen eiert nichts, schaukelt nichts - klasse. Die Bridgestone BT 010 spielen mit ordentlichem Grip und breitem Grenzbereich lustig mit, wobei der mit Kennung »F« markierte BT 010-Vorderreifen auch beim Einlenken auf der Bremse weniger Zicken macht, als der Standard Pneu von Bridgestone.
Obwohl Fahrwerksdaten und Abstimmung identisch sind mit der TT 600, vermittelt die halbnackte Speed Four auf rasanten Motorradstraßen mehr Handlichkeit, mehr Agilität, mehr Lust am Kurvenräubern. Logisch ist das nur das subjektive Empfinden des Fahrers, dem das unverkleidete Motorrad und der freie Blick zum Vorderrad mehr Leichtigkeit und weniger Masse suggeriert. Aber so ist er halt, der Mensch, lässt sich durch Äußerlichkeiten und Maskerade gerne täuschen.
Wer beim schrägen Treiben all zu toll umlegt, sollte jedoch auf der Hut sein; links herum hobelt sich die als Zubehör lieferbare Bugverkleidung den Lack ab und hebelt bei Bodenwellen in großzügigen Schräglage schon mal gerne das Vorderrad aus. Beinharte Kurven-Freaks lassen also lieber die Finger vom Spoilerchen.
Wer’s eilig hat, kann sich immer und überall auf die Vierkolben-Bremsen verlassen, die mit heftiger Wirkung zupacken und sich manierlich dosieren lassen. Nur bei harten Bremsmanövern mit Passagier oder voller Zuladung im Druckpunkt wird der Druckpunkt schwammig. Will man die Freundschaft nicht aufs Spiel setzen, sollte die sich die Sache mit dem Passagier ohnehin auf einen bescheidenen Ausflug beschränken. Wenig Komfort, noch weniger Halt und Sicherheit bei Brems- und Beschleunigungsmanövern stempeln den Soziusplatz zum Notsitz - mehr nicht.
Dafür logiert man in der ersten Reihe auf einem kommoden Gestühl. Lenkerposition, Rastenhöhe, Sitzpolster, alles bestens arrangiert und absolut identisch mit der Schwester TT 600. Auf einen Rohrlenker wie an der großen Triumph Speedtriple hat man verzichtet, stattdessen greifen die Arme zwei angenehm hoch platzierte Lenkerstummel, dazu gibt’s Schalter, Instrumente und Armaturen, die sich mit Links bedienen und nichts vermissen lassen. Sogar ein zarter Ansatz von Wind- und Wetterschutz ist bei leicht geduckter Haltung hinter der orangefarbenen Lenkermaske auszumachen.
Zum Schluss noch ein, im wahrsten Sinne des Wortes, trübes Kapitel der Triumph: das Abblendlicht, eine im Vergleich zu den aktuellen Freiflächenscheinwerfern matte Funzel, die die Nachtfahrt zum ärgerlichen und mitunter gefährlichen Blindflug macht.

News und Facts

Plus 0 Praktische Schnellverschlüsse der Benzinleitungen zwischen Tank zu Einspritzung0 Einfach Demontage des Luftfilterkasten 0 Hochwertige Steckverbindungen der Elektronikbauteile0 Gut zugängliche, abgewinkelte ReifenventileMinus0 Umständliche Ölkontrolle mittels Peilstab, der eingeschraubt werden muss0 Einige M 10-Haltebolzen am Rahmen zu lang, Gewinde steht weit über 0 Zu kurze Rückspiegelarme, dadurch eingeschränkte Sicht nach hinten0 Weit nach unten abstehende Ölablassschraube, kann beim Aufsetzen auf Bordsteinen oder Ähnlichem die Ölwanne beschädigen0 Zu hohes Standgas der automatischen Kaltstarteinrichtung auf den ersten Kilometern 0 Kein Spritzschutz zwischen Hinterrad und Federbein Fahrwerkseinstellungen im Test Gabel: Zugstufe 5 (8) Klicks, Druckstufe 5 Klicks auf, Federbasis 3 Ringe sichtbar, Gabelüberstand 10 mmFederbein: Zugstufe 8 (12), Druckstufe 7 (12) Klicks auf, vorgespannte Länge der Feder: 161 mm(Klammerwerte für komfortableren Landstraßenbetrieb oder leichte Fahrer/innen)

MOTORRAD-Messwerte - Triumph Speed Four

MOTORRAD-MesswerteBremsen und Fahrdynamik Bremsmessung Bremsweg aus 100 km/h 38,2 mMittlere Verzögerung 10,1 m/s2Bemerkungen: Hohe Wirkung bei geringer Handkraft, gute Dosierbarkeit bei bewußt eingeleitetem Bremsmanöver, bei Schreckbremsungen eventuell zu giftiges Ansprechverhalten. Sehr gute Bremsstabilität, kein Durchschlagen oder Verwinden der Gabel.Handling-Parcours I. (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 20,8 sekVmax. am Meßpunkt 106,1 km/hBemerkungen: Relativ geringe Lenkkraft notwendig, gute Stabilität und Rückmeldung bei straffer Einstellung der Dämpfung. Enger Wendepunkt durch die sanften Lastwechsel und harmonisches Lenkverhalten einfach zu fahren.Handling-Parcours II. (langsamer Slalom) Beste Rundenzeit 28,2 sekVmax am Meßpunkt 55,2 km/h Bemerkungen: Gute Lenkpräzision und Handlichkeit. Stabiles Kurvenverhalten, das nur durch den aufsetzenden Bugspoiler speziell in Linkskurven gestört wird. Kreisbahn 0 46 MeterBeste Rundenzeit 10,5 sekVmax am Messpunkt 51,4 km/h Bemerkungen: Beim Überfahren der Bodenwellen in großer Schräglage gute Stabilität. Leider setzt der Bugspoiler heftig auf und hebelt das Vorderrad leicht aus, weshalb die Vmax am Messpunkt relativ gering ausfällt. Akzeptable Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage.

Fazit

Warum nicht? Während die sportlich-klassische Triumph TT 600 zwischen CBR und Konsorten untergeht, kann sich die neue Speed Four prima in Szene setzen. Das provokante Streetfighter-Design kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein dynamischer Sportler mit ausgeprägten Kurventalenten druntersteckt. Und das ist auch gut so.