Suzuki Gladius und Kawasaki ER-6n im Vergleichstest

Es ist zum Mäusemelken: Das Finanzamt macht Druck mit der Steuererklärung, der halbwüchsige Sohn findet ums Verrecken keinen Job und der Chef verlangt mal wieder zu viel. Na toll. Doch jetzt können sie dich allemal. Über dir spannt sich ein azurblauer Himmel mit schneeweißen Schäfchenwolken. Unter dir hämmert ein feiner Zweizylinder seinen bassigen Beat. Nichts wie raus. In den Spiegeln verglimmen die Lichter der Großstadt. Die 2012 stark überarbeitete Kawasaki ER-6n und die bekannte Suzuki Gladius taugen als treffliche Fluchthelfer aus dem Alltag.

Hier in Südfrankreich taucht die mediterrane Sonne Pinien, Palmen und Platanen in goldenes Licht. Doch nur noch wenige Wochen, und bei uns zu Hause erblühen Eichen, Eschen und Erlen. Eine gute Aussicht, dann diese zwei sympathischen Allrounder aus der Garage zu schieben. Ihr Fahrensmotto taugt für Kontaktanzeigen: Alles kann, nichts muss. Das eint die beiden 650er, bei allen strittigen Glaubensfragen: V2 oder Reihenmotor, feminine Rundungen oder maskulin-muskulöses Gehabe?

Okay, der Name Gladius, er bezeichnet ein Kurzschwert römischer Legionäre, macht zwar schwer auf martialisch. Aber passt das? Wo das ganze Motorrad eher eine einzige sanft fließende Design-Welle ist? Runde Formen, Blenden aus Kunststoff und verchromtem Blech über Tank, Rahmen und Auspuff. Der Gitterrohrrahmen ist ebenso wie die Felgen blau lackiert. Die Suzi mag Make-up. Da ist die ER-6n zackiger, futu-ristischer, drahtiger. Das 2012er-Modell der Kawasaki wirkt markanter als je zuvor. Wohlvertraute Grundformen, bloß eben geschärfter, erwachsener.

Mit Ausnahme des Motors stammt kein Bauteil vom Vorgänger. Rahmen, Schwinge, Tank, Instrumente, Lampe, Lenker, Sitze - alles neu. Selbst Auspuff, Lampenmaske, Kühlerverkleidung und Seitendeckel sind abgeändert. Eine schnittige dritte Generation der 2005 vorgestellten ER-6n. Ihr Reihenmotor betont Kawasaki-Traditionen, man denke an KLE und GPZ 500 oder die handliche ER-5. Nur unterschlägt die kryptische Modellbezeichnung ER-6n glatt 50 cm3. „ER“ steht für „Essential“ oder „Easy Riding“ - das Wesentliche, Einfache beim Fahren.

Ein großes Erbe trat 2009 die Gladius an: als Nachfolgerin des Trendsetters SV 650, der bereits seit 1999 die Motorradwelt bereichert. Mit Einspritzung und G-Kat trägt sie deren grandiosen 90-Grad-V2-Motor auf. Wie geschmeidig er agiert, samtig und seidig. Superelastisch läuft der Traum-Vau bereits in den Tiefen des Drehzahlkellers rund. Hier sausen kleinere Kolben als an der Kawasaki, mit 81 statt 83 Millimetern Durchmesser, größerer Hub auf und ab. Das bringt mehr Bums von unten!

Trotzdem dreht die Suzuki freier und befreiter hoch. Sie hängt direkter, spontaner am Gas. Allerdings lastwechselt der V2 beim Öffnen und Schließen des Gasgriffs stärker - hier ist mehr Spiel im Antriebsstrang.

An sich sollen doppelte Drosselklappen, wie auch beim Kawasaki-Reihentwin, die Strömung im Ansaugtrakt optimieren: Der Fahrer öffnet die Primärdrosselklappe zwischen null und 90 Grad, der Bordrechner stimmt daraufhin den Öffnungswinkel der Sekundärdrosselklappe ab. Dies soll die Gasannahme verbessern (Vorteil Suzuki) und Lastwechselreaktionen minimieren. Das kann der Kawa-Twin besser.

Subjektiv fühlt sich der begeisternde Suzuki-Twin luftiger, kräftiger an. Kein anderer Motor bis 650 Kubik schüttelt seine Leistung so locker aus dem Ärmel! Wenn man sich im dritten Gang wähnt, liegt bereits der vierte drin, wie die exklusive Ganganzeige offenbart. Herrlich ungestüm stürmt Suzi Sorglos nach vorn.Untermalt von Ducati-artigem V2-Stakkato. Ganz sanft pulsiert dieser Seelenschmeichler. Und ist bei aller Spritzigkeit sogar sparsamer als die Kawa. Kein Wunder, dass der Traum-Vau auch die fulminante V-Strom 650 befeuern darf. Durchzugs- und charakterstark, haben V2-Motoren bei Suzuki eine große Tradition.

ER hat ein etwas anderes Naturell. Ungeschliffener, wilder, maskuliner. Der Twin vibriert härter. Seine Kolben sausen gegenläufig auf und ab. Nach dem Kaltstart dreht er im Leerlauf lange ziemlich hoch. Trotz großer Schwungmasse verlangt die schwarz lackierte Kawa-Kraftquelle in oberen Gängen nach höheren Drehzahlen als die Suzuki: Sie macht’s ab 2000/min, ER ruckelfrei eher ab 3000 Touren.Der Kawa-Twin fühlt sich wohler in der zweiten Drehzahlhälfte. Da heißt es mehr im hart schaltenden ER-Getriebe zu rühren, um nicht den Anschluss zu verlieren. Aus der Kawa-Gangschachtel kalonkt es hörbar.

Ein kerniger Motor mit ebensolchem Ansauggeräusch: Das neue Modell schlürft zwischen den parallelen Rahmenrohren nach Luft. Und pufft wie gehabt tief grummelnd mittels Unterflur-Auspuff aus. Er besteht im Gegensatz zu jenen der Suzuki komplett aus Edelstahl, steht nun etwas steiler nach hinten hoch. 2012 sollen mehr Auspuff-Volumen plus geändertes Innenleben und neue Software das Drehmoment des unveränderten Motors fülliger machen. Doch das Resultat ist ernüchternd: Das Vormodell war bulliger, kräftiger. Das Update ist hier ein Rückschritt.

Nun kann die Kawasaki bei keiner Drehzahl mehr die Suzuki übertrumpfen. Sie dreht auch träger hoch als die Gladius, wirkt angestrengter. Doch ohne den direkten Vergleich zum V2 ist auch der Reihentwin ein toller Motor. ER-6n und Suzuki Gladius sind Maschinen mit erwiesenermaßen standfesten Motoren. Sie machen den Kopf frei, stressen nie.

Doch trotz 34-PS-Option - bloß kein Missverständnis von wegen „Einstiegsmotorräder“: 72 PS sind mehr Leistung als das Jahrhundertmotorrad Honda CB 750 Four je hatte. Das ermöglicht gehobenen Vortrieb. Zumindest im Zusammenspiel mit gerade mal 208 Kilogramm bei der Kawasaki und nur 206 Kilogramm bei der Suzuki.

Unter vier Sekunden von null auf hundert, zehn Sekunden im sechsten Gang von Tempo 60 auf 140, das ist flotter als ein Porsche! Und mehr als echte 75 PS der Suzuki und 73 der Kawa rufen auf Landstraßen selbst Big Bikes nur selten ab. Wenn nur der Stammtisch nicht wäre. Wer Leistungswahn abschwört, braucht bei Preisen kaum über 7000 Euro keinen Kredit mit Sonderkonditionen.

Dass die Kawasaki in puncto Fahrspaß unterm Strich die Suzuki aussticht, verdankt sie ihrem überarbeiteten Fahrwerk. Der Brückenrahmen aus Stahl besteht nun aus parallelen Rohren, fein und stabil. Vorn wie hinten wuchs der Federweg um je fünf auf 125 und 130 Millimeter, exakt das Gladius-Niveau. Dies ermöglichte weichere Federn mit einer angepassten Dämpfung. Passt. Mit schlafwandlerischer Sicherheit findet ER die richtige Linie, bleibt präziser, gelassener, neutraler. Feiner spricht die Gabel an, genug Reserven bietet das direkt angelenkte Federbein. ER schlägt einfach noch zackigere, engere Haken als „Sie“. Prima.

Etwas mehr Nachdruck braucht die Suzuki, um auf Linie zu bleiben. Von sich aus tendiert die Gladius zu etwas weiteren Bögen. In ihrem Chassis ist stets mehr Bewegung. Bei Bodenwellen in Kurven oder Lastwechseln in Schräglage geht ein regelrechter Ruck durchs Motorrad. Das fühlt sich an wie „Einknicken.“ Madame zappelt und knickst. Kein Wunder, bei dem weichen Federbein. Es pumpt bei forcierter Fahrweise. Seine Zugstufe ist unterdämpft, es federt nach dem Einfedern zu schnell wieder aus. Und mit einem Sozius sackt die Suzi sehr in sich zusammen.

Auf angenässter Straße oder beim Heizen auf trockener Fahrbahn rollen die Dunlop Qualifier der Suzuki extrem gefühllos ab. Als führe man auf rohen Eiern. Viel sicherer fährt ER auf den famosen, nagelneuen Dunlop Roadsmart II: umrundet Kurven souveräner, haftet viel besser, vermittelt mehr Vertrauen. Extrem wichtig bei Motorrädern, die Einsteiger wie Routiniers gleichermaßen befriedigen sollen.

Ein Riesenpfund ist ABS serienmäßig hüben wie drüben. Die ER trägt 2012 ein neues, feiner regelndes Steuergerät von Bosch. Das Hinterrad bleibt nun auch beim vollen Reinhalten vorn in Erdnähe. Bremsscheiben mit Kawa-typischem Wellenschliff sollen die -Wärme- und gegebenenfalls die Wasserabfuhr verbessern.

Den einfachen Bremssätteln merkt man das Spardiktat an: Dop-pelkolben-Schwimmsättel vorn, Einkolben-Schwimmsättel hinten. Weniger geht kaum. Diese Zangen brauchen etwas Temperatur, also mehrere Versuche, um gute Verzögerung aufzubauen. Bei der Suzuki dürfte die Dosierbarkeit besser sein, die Vorderbremse wirkt teigig.

Und das Sitzgefühl? Näher am Vorderrad hockt es sich auf der Kawasaki. Moderner, kompakter, versammelter. Aber für manche Fahrer vielleicht schon zu sportiv. Ein Gewinn gegenüber dem Vormodell ist der zwei Zentimeter breitere Lenker. Klassischer fühlt man sich auf der Gladius untergebracht. Nur etwas passiver. Die Fußrasten liegen hier wie dort ein wenig hoch und recht weit vorn. Dies ergibt für Langbeiner einen spitzen Kniewinkel.

Umgekehrt finden kleine Piloten bei beiden sicheren Stand. Schmaler Zuschnitt der Sitzbänke im vorderen- Bereich macht’s möglich. Das Kawa-Sitzmöbel ist ab 2012 zweigeteilt, bequemer, weil dicker gepolstert und durchdachter konturiert. Der neue Rahmen macht die Kawasaki-Taille wespenartig schmal: Weit nach innen führen die Stahlrohre im mittleren Bereich; das Heck zweigt als angeschweißtes Zentralrohr mit angeflanschtem Soziusträger nach hinten ab. Nun ist die Zuladung auf 198 Kilogramm gesteigert. Noch mehr (214 kg) sattelt die Suzi.

Bei Verarbeitung und Ausstattung hat ER die Nase vorn - einstellbarer Kupplungshebel, Gepäckhaken, Bordcomputer. Prima sind 42000er-Ventilspiel- und 12000er-Ölwechselintervalle. Günstig und gut. Die Suzuki kommt bei Kauf wie Wartung teurer. Löblich: Kawasaki hat den Preis der Neuen nicht erhöht. Es geht um was: Seit Jahren ist die in Thailand gebaute 650er, im Verbund mit der halbverkleideten Schwester ER-6f, die bestverkaufte Kawasaki in Deutschland - 2011 insgesamt auf Platz drei der Zulassungen! Über 60000 Exemplare der quirligen Kawa fanden seit 2005 in Europa Käufer. Daran soll das verbesserte 2012er-Modell anknüpfen. Auch die Gladius ist ein Topseller, belegt im Suzuki-Ranking in Deutschland hinter der Bandit 1250 Platz zwei.

Wenn man nun einen Wunsch frei hätte? Außer einem verständnisvolleren Finanzamt, einem Job für den Sohn und einem geduldigeren Chef? Ganz klar: den begeisternden Suzuki-V2 im Kawasaki-Chassis. Das wäre die perfekte Mittelklasse-Maschine. Bis dahin bieten beide ideale Landstraßenmotoren mit femininen oder maskulinen Reizen. Ein tolles und günstiges Entspannungs- wie Wohlfühlprogramm.

MOTORRAD-Punktewertung / Testergebnis

Motor
Klarer Fall: Der Suzuki-V2 ist top. Er fühlt sich bulliger an als der Reihenmotor, vibriert weniger und dreht freier hoch. Positiv hinzu kommen bessere Durchzugswerte im sechsten Gang und feinere Gasannahme. Nur die Lastwechselreaktionen sind ausgeprägter. Kawasakis Reihentwin in der ER-6 läuft rauer, verlangt nach mehr Schaltarbeit. Etwas schade also, dass sich das Kawasaki-Getriebe recht hart und laut schaltet, sich die Kupplung nicht so fein dosieren lässt.
Sieger Motor: Suzuki

Fahrwerk
Die Stunde der ER-6n. Ihr Fahrwerk bleibt unter allen Umständen wesentlich stabiler, Kurven umrundet sie präziser. Zudem fährt sie einen Tick handlicher und ist mit mehr Rückmeldung wie Schräglagenfreiheit gesegnet. Bei dieser guten Grundabstimmung kann man die marginalen Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks verschmerzen. Weicher, aber auch schwammiger rollt die Gladius durchs Leben. Ihr Federbein ist weder schlechten Straßen noch einem Sozius gewachsen.
Sieger Fahrwerk: Kawasaki

Alltag
Vorteil Kawasaki. Die neue, zweiteilige Sitzbank offeriert den bequemeren Soziusplatz. Beide Maschinen sind vorn eher auf kleinere Fahrer/-innen zugeschnitten. Bei der Ausstattung führt die ER-6n: Bei ihr sind beide Handhebel einstellbar, ist ein Bordcomputer Serie, das Heck mit Gepäck-haken bestückt. Ihre übereinandergestapelten Scheinwerfer spenden helleres, weniger fleckiges Licht. Noch mehr als die Kawa sattelt die Gladius: Zuladung 214 statt 198 Kilogramm.
Sieger Alltag: Kawasaki

Sicherheit
Das neue Kawa-ABS zahlt sich aus. Die Steuereinheit von Bosch regelt gut. In Bremswirkung wie -dosierung liegt die ER-6n etwas über der Suzuki Gladius. Deren Frontstopper lässt sich teigig dosieren. Da ist etwas mehr Schutz vor unliebsamem Bodenkontakt nur ein schwacher Trost.
Sieger Sicherheit: Kawasaki

Kosten
So oder so: Mit Mobilitätsgarantie und niedrigerem Benzinverbrauch gleicht die Gladius die günstige-ren Inspektionskosten der Kawasaki aus.
Sieger Kosten: Gleichstand

Preis-Leistung
Es zahlt sich aus, dass Kawasaki die kräftig überarbeitete ER-6n nicht teurer anbietet als ihren Vorgänger.
Sieger Preis-Leistung: Kawasaki

MOTORRAD-Testergebnis

1.Kawasaki ER-6n
Fahrwerk und Ergonomie präsentieren sich 2012 klar verbessert. Zudem wirkt die Kawa bei gleichem Preis nun wertiger. Nur beim Motor brachte die Modellpflege nichts.

2.Suzuki Gladius
Ihr V2 ist eine Pracht. Trotzdem könnte die Gladius Feinschliff vertragen. Ihr Fahrverhalten ist nervöser, das Federbein unterdämpft, die Verarbeitung einfach, die Ausstattung eher karg.

Kawasaki ER-6n

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 7000/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Roadsmart II „J“

Maße + Gewichte
Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 125/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 208 kg, Zuladung* 198 kg, Tankinhalt 16,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Gelb, Schwarz, Weiß
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6995 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

Suzuki Gladius

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer-liegend, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8400/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 6400/min

Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax Qualifier „J“

Maße + Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 125/130 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 214 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Schwarz, Schwarz/Weiß, Blau/Weiß
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 7190 Euro
Nebenkosten zirka 150 Euro