Die Fußball-EM ist vorbei, doch längst ist noch nicht überall klar, wer in Europa das Sagen hat. Italien bläst mit den drei neuen Landstraßenstürmern Aprilia SL 750 Shiver, Benelli TnT 899S und Ducati Monster 696 zum Angriff und fordert Englands Spiel- und Spaßmacher Triumph Street Triple heraus.
Gargolov
Selten sorgte ein britischer Freizeitsportler für so viel Begeisterung wie Triumphs Street Triple. Der quirlige kleine Dreizylinder gewann 2007 einen Vergleichstest nach dem anderen und wies die versammelte japanische Konkurrenz mit Understatement im Preis und einem kampfstarken Motor in die Schranken. Italien startet jetzt den Gegenangriff: Mit Aprilias Dorsoduro-Schwester SL 750 Shiver, Ducatis bulliger Monster 696 und Benellis Dreitopfbrenner TnT 899 in der Sportversion S gehen gleich drei Hersteller auf die Jagd nach dem europäischen Mittelklassepokal – und machen dabei bereits im Stand eine ausgesprochen gute Figur.
Besonders Benellis orange Techno-Ameise TnT lockt mit Formen, Kurven und Details, wie sie nur in Italien entstehen können. Die geschwungene Gitterrohrschwinge, der Exzenter-Kettenspanner und die eleganten Fußrasten, allesamt bereits bekannt aus der großen Schwester TnT 1130, begeistern immer wieder aufs Neue. Die Carbonteile an Motor und Vorderrad, den zweigeteilten Sitz, den Nummernschildhalter aus Leichtmetall und das voll einstellbare Fahrwerk findet man dagegen lediglich an der S-Version. Auch die neue Monster hat einiges an Ahs und Ohs zu bieten. Die großen Tanknüstern, das direkt angelenkte, linksseitig angebrachte Federbein, der massiv wirkende Gitterrohrrahmen nebst Schwinge und das minimalistische Cockpit distanzieren sie sichtbar vom Vorgängermodell 695. Auch die neuen Rückspiegel fallen auf, wirken allerdings etwas billig. Dennoch bleibt die 696 auch noch nach 16 Jahren Modellhistorie eindeutig als eine Monster erkennbar.
Mit einem derartigen Stammbaum kann die Aprilia Shiver nicht aufwarten. Braucht sie auch nicht: Der aus zwei Teilen zusammengeschraubte goldene Rahmen, die markante Linienführung, die Schlitzaugen-Endtöpfe und das ähnlich der Monster seitlich montierte Federbein ohne Umlenkung reihen sie mühelos zwischen den beiden anderen Italienern ein. Gegen dieses Aufgebot an südeuropäischer Schönheit hat die Speed Triple einen schweren Stand. Mit ihren großen Augen, dem kecken Cockpit-Hütchen und dem knackigen Hinterteil kann sie sich zwar nach wie vor gut sehen lassen, dennoch wandern die Blicke der Verehrer immer wieder verstohlen zu den drei Italienerinnen. Und wie sitzt man auf den Neuen? Auf der Benelli sortieren sich die Gliedmaßen des Piloten gewohnt sportlich – die Sitzposition ist identisch mit der der TnT 1130. Fahrer und Rasten sind weit oben untergebracht, das Sitzpolster recht spartanisch, der Lenker ist in moderater Höhe montiert. Durch den breiten Tank und das hohe Gewicht von 224 Kilogramm fühlt sich die 899S insgesamt sehr erwachsen an.
Ähnliches gilt für die Aprilia: Die Sitzhöhe von 830 Millimetern bettet den Piloten noch mal 10 mm höher als die TnT, was bei Fahrern mit der Anatomie eines Philipp Lahm zu Ballett-Einlagen an der Ampel führt. Der Kniewinkel fällt moderat aus, allerdings sind die Rasten etwas zu weit vorn positioniert. Das sehr weiche Sitzpolster und der hohe Lenker machen die Shiver langstreckentauglich, lassen jedoch Sportlichkeit vermissen.
Vermutlich würde sich Lahm auf der Monster 696 wesentlich wohler fühlen. Deren Sitzhöhe fällt mit 780 mm sehr niedrig aus und ermöglicht auch kleineren Ducatisten einen sicheren Stand. Nach wie vor muss sich der Pilot allerdings weit über den langen Tank strecken, um die breite, gerade Lenkstange zu erreichen – nicht mehr so schlimm wie bei früheren Modellen, dennoch unangenehm. Neben der TnT wirkt die kleine, minimalistische und mit 185 kg vollgetankt sehr leichte Monster fast wie ein Pocket-Bike. Die Triumph kann über solche Extreme nur schmunzeln, sie wählt den goldenen Mittelweg: Unauffällig und gut bringt sie den Piloten in eine angenehm sportliche Sitzposition. Alles passt, nichts wirkt zu eng, zu weit, zu groß oder zu schwer. British Understatement in Reinkultur. Das sieht beim Motor schon ganz anders aus. Nach wie vor ist der kleine Dreizylinder des englischen Freizeitsportlers das Maß der Dinge und zeigt, dass hinter den treudoofen Glubschaugen ein infernalisches Feuer lodert. Ohne Verschnaufpause spurtet er, untermalt von einem einzigartigen Klangerlebnis, durchs Drehzahlband, dass es einem die Freudentränen in die Augen treibt, und lässt auch bei hohen Drehzahlen nicht locker. Lediglich der seidenweiche Motorlauf und die beim Testmotorrad überraschend geringen Lastwechselreaktionen erinnern an die sprichwörtliche englische Diskretion.
Davon will die Benelli nichts wissen. Mit recht stark ausgeprägten Lastwechselreaktionen und heiserer Stimme brüllt sie über die Landstraßen, schreit stets nach mehr und gibt sich erst zufrieden, wenn der Schaltblitz flackert. Für diese Vorstellung gönnt sie sich an der Zapfsäule dann auch einen Schluck mehr als die drei anderen, was in Tateinheit mit dem 15-Liter-Tank die Reichweite etwas einschränkt. Trotz seines archaischen Charakters fehlt dem kleinen TnT-Motor, der sich lediglich im Hub von der großen Schwester unterscheidet, bedingt durch das hohe Gewicht der 899 das letzte Quäntchen Bissigkeit. Auch der Monster-Motor ist in seinen Grundzügen ein alter Bekannter. Neue Zylinderköpfe, überarbeitete Ventile und Brennräume, geänderte Kühlrippen und das Aussparen einiger Kugellager sollen gegenüber der 695 neun Prozent mehr Leistung und elf Prozent mehr Drehmoment bringen. Beim Gasgemisch vertrauen die Italiener neuerdings auf deutsche Qualität – die Einspritzanlage stammt von Bosch.
Warum Ducati trotz des Systemwechsels an der Kaltstartvorrichtung festhält, bleibt rätselhaft. Die Handkräfte, die nötig sind, um die Anti-Hopping-Kupplung zu betätigen, fallen angenehm gering aus. In der Praxis macht der so überarbeitete V-Zweizylinder jede Menge Spaß. Mit kaum spürbaren Lastwechseln schiebt er, untermalt von sonorem Brummen, am Kurvenausgang gut kontrollierbar nach vorn, um zwischen 6000 und 8000/min noch mal nachzulegen. Nicht brutal, aber spaß bringend. Es stört auch nicht, dass das minimalistische Cockpit sehr tief sitzt und der Drehzahlmesser im Strichcode-Design sowie die etwas klein geratene Geschwindigkeitsanzeige nur bei sehr bewusstem Hinschauen erkennbar sind. Dieses Problem kennt die Aprilia nicht. Stets informiert ein analog-digitaler Zahlenmix gut ersichtlich über Geschwindigkeit und Drehzahl. Apropos digital: Als einziges Testmotorrad fährt die Shiver mit E-Gas; statt per Bowdenzug die Drosselklappen aufzuziehen, liefert der Dreh am Gasgriff Informationen an einen Stellmotor, der dann die Drosselklappen steuert.
Für R6-Fahrer ein alter Hut; für Traditionalisten ein mulmiges Gefühl, die Entscheidung über Vollgas oder Motorbremse einem Computer zu überlassen. Zudem stehen wie bei der Dorsoduro drei Mappings zur Verfügung. Ein Regenmapping (R) mit reduzierter Leistung und weicher Gasannahme, ein Tour-Mapping (T) mit voller Leistung, aber ebenfalls weichem Leistungseinsatz, sowie ein Sportmodus (S), in dem der Zweizylinder deutlich aggressiver anspricht. Trotz der vielen Technik geht der Shiver-Motor abgesehen vom auffällig leichtgängigen Gasgriff recht konventionell zu Werke: Fast bissig nimmt er das E-Gas an und bollert mit tiefem, sonorem Blubbern selbstbewusst durchs Drehzahlband. Wer maximalen Spaß haben möchte, sollte in jedem Falle das S-Mapping wählen. In diesem Modus zieht der Motor linear durch, lässt allerdings bei hohen Drehzahlen etwas nach und kann so leistungsmäßig nicht mit der kleineren Street Triple mithalten.
Beim Bremsen verhält es sich ähnlich. Mit tollem Biss und viel Transparenz lässt sich die kleine Triumph vor engen Kehren perfekt zusammenstauchen. Die etwas zu weiche Gabel federt bei harten Manövern zwar tief ein, spricht dafür aber sauber an und verwöhnt mit ordentlichem Komfort. Davon kann der Triumph-Treiber beim Federbein nur träumen. Der Dämpfer ist der große Schwachpunkt der ansonsten überzeugenden Britin. Bockig und viel zu weich bringt er ständig und überall Unruhe ins Motorrad, schlägt bei harten Bodenwellen gnadenlos durch. Zurück auf ebenem Terrain versucht die Streety, als sei ihr die Schaukelei peinlich, das Herz des Piloten mit neutralem, homogenem Einlenk- und Kurvenverhalten wiederzugewinnen, ohne dabei nervös zu wirken. Solche Versöhnungen hat die Monster nicht nötig. Egal, von welchem Motorrad man auf die 696 umsteigt – man hat immer das Gefühl, plötzlich auf einem Fahrrad zu sitzen.
Ihr Handling ist dank des 60er-Querschnitts am Vorderreifen und des geringen Gewichts phänomenal, teilweise sogar etwas kippelig. Das Fahrwerk ist gut ausbalanciert, für die Landstraße ausreichend straff abgestimmt und lädt so zum komplett entspannten und unkomplizierten Kurvenklappen ein. Auch die Bremse passt ins geschmeidige Bild: Nicht übermäßig bissig, aber zuverlässig und gut kontrollierbar bewahrt sie den Piloten mit sanfter Gewalt vor Übermut. Davor muss sich auch der Benelli-Treiber hüten: Vom heiseren Schrei des Motors angestachelt, neigt er gern dazu, das Gas einen Moment länger stehen zu lassen. Kein Problem für die 899S: Ihre Brembos fangen den orangen Wirbelwind jederzeit wieder sicher ein. Der Biss der Vierkolbenstopper reicht zwar nicht an den der Aprilia oder gar der Triumph heran, der Druckpunkt und die Dosierbarkeit sind dafür über jeden Zweifel erhaben. Das gilt auch für das Fahrwerk, bis auf den Motor der einzige wirkliche Unterschied zur 1130: Statt einer 50-mm-Gabel stecken in den Brücken der 899 Holme mit einem Durchmesser von lediglich 43 mm, das Federbein stammt stammt nicht von Sachs, sondern von Extrem Tec.
Als einziges Motorrad im Testfeld hat die Benelli sowohl bei der Gabel als auch beim Federbein Zug- und Druckstufeneinstellung zu bieten, allerdings nur in der gegenüber dem Basismodell 500 Euro teureren S-Version. Die 899S liegt sportlich straff und sehr satt auf der Straße. Lediglich der fette 190er-Hinterreifen dämpft die Freude etwas und zwingt den Piloten am Kurveneingang zu einem deutlichen Einlenkimpuls. Den braucht auch die Aprilia, zumindest auf der Bremse. Die serienmäßigen Dunlops harmonieren nicht mit der Italienerin und verderben den Kurvenspaß durch deutliches Aufstellmoment über Bodenwellen und beim Bremsen. Die Street Triple macht das auf den gleichen Reifen deutlich besser. Testweise montierte Pirelli Diablo Corsa konnten die Probleme zwar mindern, aber nicht beseitigen. Ansonsten überzeugt das Italo-Fahrwerk: Komfortabel ausgelegt und mit ausreichend Reserven ausgestattet vermittelt die Shiver dem Piloten stets ein gutes Gefühl, lenkt ohne Bremse handlich und sauber ein. Auch die Verzögerung der Aprilia-Stopper lässt keine Wünsche offen. Gut kontrollierbar und mit sattem Biss erlauben sie zentimetergenaue Bremsmanöver – ohne Elektronik.
Trotz des Großaufgebots italienischer Werte: Die Triumph Street Triple macht am meisten Spaß. Ihre Kombination aus tollem Motor, dem typischen Dreizylinder-Sound, der passenden Sitzposition und der bissigen Bremse machen süchtig und lassen über das schlechte Federbein hinwegsehen. Aber auch die Ducati Monster 696 ist ein sympathischer Spielgefährte. Sie glänzt im Wesentlichen mit ihrer puristischen, unkomplizierten Fahrbarkeit. Das tolle Handling, die niedrige Sitzposition und das gut ausbalancierte Fahrwerk fügen sich zu einem Mix zusammen, der Spaß macht, ohne zu überfordern. Die Benelli 899S verhält sich komplett anders, bietet aber gleich viel Launepotenzial. Mit etwas weniger Gewicht und einem schmaleren Hinterreifen wäre bestimmt noch mehr drin gewesen. Die Reifen bremsen die Aprilia Shiver ein wenig ein; das Aufstellmoment verhindert das fette Grinsen unterm Helm, das sich bei den anderen dreien einstellt.
FAZIT: Sieben italienische Zylinder schaffen es nicht, dem englischen Drilling den Pokal aus den Händen zu reißen. Besonders an dem tollen 675er-Motor und den Zweikolben-Schwimmsätteln beißen sich die Italiener die Zähne aus. Dabei haben auch die Neuen einiges zu bieten: Die Benelli glänzt mit viel Kraft, einem sportlich-straffen Fahrwerk und faszinierendem Design und verpasst die Triumph nur um einen Stern. Die große Stärke der Monster 696 ist ihr fahrradiges Handling; das birgt viel Spaßpotenzial. Mit mehr Leistung würde sie noch besser abschneiden. Die Aprilia landet knapp auf dem vierten Platz. Sie macht alles gut, ohne in einem Bereich wirklich zu begeistern. Solche Spieler muss es in einer guten Mannschaft eben auch geben.
