Freiheit, der Wunschtraum aller Menschen. Besonders der Amerikaner. Reicht es aus, sich cool zu kleiden, lässig zu flanieren und einen Cruiser in die Weite zu lenken? Triumph stellt mit der Bonneville America eine mögliche Antwort vor. Ob diese anders ausfällt als die von BMW, klärt dieser Vergleichstest.
Gargolov
Es gibt ein Land, in dem kettenrauchende, narbenzerfurchte Cowboys sich attraktiver präsentieren dürfen als Unterhosenmodels. In dem die Hälfte der Bevölkerung glaubt, das Kulturerbe Europas stünde in Disneyland und Waffen dienten ausschließlich der Friedenssicherung. In genau diesem Land befragte die altehrwürdige britische Motorradschmiede Triumph unzählige zweiradbegeisterte Menschen, wie ein echter Cruiser auszusehen hätte. Die Idee kam nicht von ungefähr. Die zweizylindrige Bonneville mauserte sich in den Staaten zum meistverkauften Bike aus Triumphs Modellpalette. Was erst, wenn man sie exakt auf die Wünsche amerikanischer Cruiser-Liebhaber maßschneidern würde?
Das Resultat der Umfrage und die Realisation dessen nennt sich Bonneville America und steht seit Oktober letzten Jahres auch in bundesdeutschen Schaufenstern. Mit langem Radstand, flachem Lenkkopf und jeder Menge Chrom. Grund genug, sich einem Duell mit der bayrischen Konkurrenz, der BMW R 1200 C, zu stellen.
Es ist die letzte Ampel vor der endlosen Weite. Die Gerade verliert sich am Horizont, die Sonnenstrahlen zerbrechen im Chrom der beiden europäischen Antworten auf den Mythos Harley. Zwei Minuten Rotphase. Kein Verkehr. Keine Geräusche außer dem Lebensmut der Motoren. Im Takt der hin und her stampfenden Kolben leicht schaukelnd, wirft die BMW kehlig-knorrige Blechtrommelgeräusche nach hinten. Jeden ruckartigen Befehl des Gasgriffs beantwortet die R 1200 C mit energischem seitlichen Schaukeln. Ähnlich der Schritte eines Pinguins. Der Grund: Das Reaktionsmoment der mit üppiger Schwungmasse versehenen längs zur Fahrtrichtung eingebauten Kurbelwelle. Fachchinesisch? Egal, denn das ist ziemlich cool. Es transportiert Lebensfreude und Spontanität.
Da geht die amerikanische Britin schon zaghafter zu Werke. Um den für einen Cruiser typischen bollernden Sound zu erhalten, versetzten die Techniker aus Hinckley die Hubzapfen der Kurbelwelle. Der Erfolg ist mäßig. Zwar bezirzt die Bonni ihren Fahrer mit leicht grummelnden Tönen aus ihren langen Sidepipe-Attrappen, aber der richtige Groove der Freiheit fehlt ihr einfach. Bleibt vielleicht im Auspuff stecken oder kommt angesichts ihres Hubraumdefizits nahezu 300 cm³ fehlen ihr zur amerikanischen Kultmarke oder BMW gar nicht erst auf. Schade.
Zurück zur Ampel. Grün. Liebhaber der betont lässigen Beschleunigung werden mit beiden Modellen glücklich. Denn ratz, fatz können die Gänge durchgesteppt werden, schon bei Tempo 70 wähnt man sich im letzten Gang. Fürs relaxte Gleiten in topfebenen Prärien reicht das allemal. Zumal sowohl die BMW als auch die Triumph mit nominell 61 PS aufwarten. Stemmt sich allerdings eine Steigung aus der Straße, betteln beide Motoren ums Runterschalten. Die Gründe hierfür sind unterschiedlich.
Bei der BMW ganz banal. Sie ist einfach zu lang übersetzt. Der letzte Gang reicht theoretisch bis 220 km/h und ist ein absoluter Overdrive, der dazu dient, drehzahlschonend dahinzugleiten. Ansonsten gibt es für die Kraftentfaltung der 1200er nur bedingungslose Anerkennung. Schon ab 2000/min stellt sie 80 Nm Drehmoment zur Verfügung, zwischen 3000 und 5000/min sogar nahezu 100 Nm. Übersetzt für technisch Unbedarfte bedeutet dies: ein durchdrehender Hinterreifen bei spontanen, ruppigen Ampelstarts und traktormäßiger Vorschub in nahezu jeder Lebenslage. Allerdings plagt die Lebenslust des Motors ein Effekt, den man Bodybuildern gern unterstellt: gewaltige Kraft, aber keine Ausdauer. Und richtig. Bei 5500/min knickt der Boxer weg. Vibriert stark, nimmt sein Drehmoment zurück und fleht um den nächsten Gang.
Völlig anders die Bonneville America. Linear zur Gasgriffstellung erwachen ihre Lebensgeister. Einem Elektromotor gleich, stemmt sie ab 2500/min 60 Nm auf die Kurbelwelle und hält diese über den gesamten Bereich abrufbereit, bis der Begrenzer der Drehfreude des Motors bei 7500/min ein Ende setzt. Das klingt cruiserunwürdig. Ist es aber nicht. Denn der Motor verleitet trotzdem nie zum Heizen. Bewirkt durch seine unglaublich sanften, wohligen Vibrationen und seine sehr homogene, berechenbare Leistungsabgabe eine Art Massage für die gestresste Seele. Und trägt somit schon rein mechanisch zum Empfinden von Freiheit und völlig entspannter Schwerelosigkeit bei.
Etwas, dass das Cruisen ausmacht. Und nahezu ebenso wichtig ist wie die hierfür optimale Sitzposition. Auch diesbezüglich hat Triumph ein goldenes Händchen gehabt. Der Lenker ist breit und leicht nach hinten gezogen, die Fußrasten sind vor dem Motor positioniert, die Sitzmulde ist tief und sattelförmig. Genau so muss es sein. Man fühlt sich integriert und trotzdem frei. Wie bereits beim optischen Auftritt, wollen sich die Bayern in diesem Punkt ebenfalls abgrenzen: Zwar ist auch der Lenker der BMW breit und nach hinten gezogen, die Füße jedoch ruhen Küchentisch-gerecht abgewinkelt hinter den Zylindern. Und das Gesäß bettet sich auf einem für Cruiser-Verhältnisse recht hoch platzierten Kissen, das eher an orientalische Gebetsstätten erinnert als an den John-Wayne-Mythos.
Und da die Welt ja bekanntlich eine Kurve ist, bekommt die Bayerin gleich die zweite Watschn. Denn genau diese inaktive Sitzposition bei der man weit hinter dem Zentrum des Motorrades hockt, erschwert die Vertrauensbildung zum Bike und das Gefühl, es jederzeit zu beherrschen. Das beginnt beim Wenden Kurzarmige erreichen nur mit artistischen Verrenkungen das Lenkerende und endet bei dynamischen Fahrten, bei denen Pilot und Maschine idealerweise zu einer Einheit verschmelzen: dem Kurven fahren.
Und damit sind wir am Ende der Geraden. Das Asphaltband schlängelt sich forsch den Berg hinauf. Lockt mit weit geschwungenen und engen Radien. Sicherlich wird jeder BMW R 1200 C-Fahrer die beschriebenen Eigenheiten seines Lieblings als Charakter abtun. Sich daran gewöhnt haben und sie weglächeln wollen. Trotzdem sei an dieser Stelle noch mal erwähnt: Motorradfahren ist eins. BMW fahren ist anders: Nervt schon seit der Geburtsstunde der Vierventilboxer durch Konstantfahrruckeln und, im Fall der R 1200 C, mit offensichtlichen Kardan- und Lastwechselreaktionen. Zwar sollte ein extrem langer Antriebsstrang dem Aufstellmoment des Kardans entgegenwirken, doch dies gelang nur ansatzweise. Ergo ist eine flüssige Kurvenfahrt Pflicht. Jedes Zucken, jedwede Korrektur mit der Gashand egal, ob zu oder auf bringt Unruhe in das Fahrwerk und verwässert die Linie. Trotzdem verschafft die BMW ihrem Liebsten kurviges Vergnügen. Hechtet drehmomentbedingt wie Kai aus der Kurve und lässt sich, ABS-bewährt, einbremsen, als wären Reifen und Asphalt auf Kommando eine Klettverbindung. Toll. Ebenso toll ist es, dass die Federelemente feindseligen Unebenheiten Paroli bieten können und die für Cruiserverhältnisse üppige Schräglagenfreiheit es Könnern erlaubt, beherzt am Quirl zu drehen.
Zwar lockt die Bonneville America mit nahezu identischer Schräglagenfreiheit, will aber völlig anders bewegt werden. Verlangt zum Spurt zwischen den Kurven höhere Drehzahlen und nach einem vorgezogenen Bremspunkt. Bei den Stoppern haben die Briten gespart. Die Einscheibenbremsen an Vorder- und Hinterrad sind zwar gut zu dosieren, zumindest die Vordere jedoch zeigt weit weniger Wirkung, als dem Fahrer lieb ist. Hinzu gesellt sich eine Eigenheit, die aus dem sehr flachen Lenkkopf resultieren könnte: Bei Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h neigt der Lenker der Bonni dazu, in engen Kehren nach innen zu klappen. Dass es in Amerika anscheinend nur spiegelglatte Asphaltwege gibt, wird dem Fahrer spätestens auf deutschen Landstraßen zweiter Ordnung bewusst. Die in der Basis fünffach verstellbaren, konventionell angelenkten Federbeine reichen allerlei Schläge an die Wirbelsäule weiter. Nicht bedrohlich, aber auffällig mehr als bei ihrer Konkurrentin.
Gottlob gibt es da noch diese Minuten, die schnell zu Stunden werden. Dann nämlich, wenn die Bikes mit heiß gefahrenem Motor tickernd auf dem Parkplatz oder im Vorgarten ruhen, und die Sonnenstrahlen sie appetitlich präsentieren. Das Auge Muße findet, sich an ihren Formen zu laben. Cruiser sind immer ein Stück erkaufte Freiheit. Symbolisieren meist auch Aufbegehren oder Gesetzlosigkeit. Es gibt Ausnahmen. Die R 1200 C ist viel zu charmant und durchgestylt, um jemals ein Böse-Buben-Image transportieren zu können. Jedes Körnchen Schmutz an ihr ist wie ein Virus. Sie lebt durch ihren Glanz. Das vornehmlich von runden, zarten Formen geprägte kühle Design wirft dem Auge auf den ersten Blick nur wenig Angelhaken zu. Die R 1200 C wird meist als Ganzes wahr genommen, nie als Puzzle liebevoller Details.
Das Stichwort für die Triumph. Egal, ob durch Befragung oder Intuition: Bei der Bonneville haben britische Traditionen gepaart mit amerikanischen Freiheitsgedanken die Linienführung positiv beeinflusst. Hier begegnen sich liebevolle Details aus den Siebzigern mit technischen Lösungen der Gegenwart. Und damit leider auch mit Plastik. Sowohl der vordere Kotflügel und die Armaturenkonsole als auch Seitendeckel sind aus schnödem Kunststoff. Das ist wenig ehr-, aber durchaus vertretbar. Und tut der Tatsache keinen Abbruch, dass die Bonnie das Herz am rechten Fleck hat und etwaige Abstecher auf Harley-Treffen unbeschadet übersteht.
Für Fans noch coolerer Auftritte bieten beide Hersteller für ihre Zöglinge eine Menge Zubehör um sie optisch aufzuwerten oder tourentauglicher zu machen. Fürwahr anerkennenswert. Auch nicht schlecht wäre ein besser zu betankender Einfüllstutzen an der BMW; verstellbare Handhebel, ein soziuswürdiger Sattel sowie generell ein wenig Werkzeug bei der Triumph. Sicher, am Fahrfeeling ändert dies nichts. Die Berufung beider Bikes liegt zwischen 80 und 120 km/h und passt daher ideal zum amerikanischen Verkehrsgeschehen.
Der Traum der Amerikaner hingegen sind die unreglementierten deutschen Autobahnen. Dort, so heißt es in den Staaten, könne die letzte echte Freiheit außerhalb Amerikas erlebt werden. Nur leider braucht man dazu keine Cruiser.
BMW R 1200 C AvantgardeMotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 35 mm Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 73 mmHubraum 1170 cm³Nennleistung 45 kW (61 PS) bei 5000/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 3000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 2,36 g/km, HC 0,09 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragungHydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-/Getriebe-Einheit geschraubtes Rahmenheck, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Eingelenk-Einarmschwinge aus Stahlrohr, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Doppelkolbensattel schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 285 mm.Reifen 100/90 ZR 18; 170/80 ZR 15Bereifung im Test Metzeler ME 88 MarathonFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 60,5 Grad, Nachlauf 86 mm, Radstand 1650 mm, Federweg v/h 144/100 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 277 kg, Zuladung* 173 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Frostblau Metallic, DustmetallicPreis inkl. MwSt. 12 950 EuroNebenkosten 245 EuroPreis Testmotorrad inkl. Mwst. Heizgriffe, Komfortsitzbank, ABS 14 167 Euro* Motorradmesung
TRIUMPH Bonneville AmericaMotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 86 x 68 mmHubraum 790 cm³Nennleistung 45 kW (61 PS) bei 7000/minMax. Drehmoment 62 Nm (6,3 kpm) bei 3500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,89 g/km, HC 0,19 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Doppelkolbensattel, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 3.50-S18 ; 170/80-S15Bereifung im Test Bridgestone L 303/G 546FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 56,7 Grad, Nachlauf 153 mm, Radstand 1655 mm, Federweg v/h 120/105 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 730 mm, Gewicht vollgetankt* 255 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt/Reserve /16,6 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben schwarz, rotLeistungsvarianten 25 kW (34 PS)Preis inkl. MwSt. 8 447 EuroNebenkosten 240 Euro* Motorradmessung
BMW R 1200 C
Sieger nach Punkten. Das geht aus technischer Sicht und unter den Sicherheitsaspekten in Ordnung. Wenngleich sie schwieriger zu fahren ist als die Bonni. Und leider außer ihren 277 Kilogramm plus Fahrer weit weniger das Gefühl der Freiheit und Rebellion transportiert, als den Bayern lieb ist. Doch vielleicht will sie gerade dies nicht. Will einfach nur glänzen. In der Sonne, mit technischen Features, mit der Tatsache, eine BMW zu sein. Es sei ihr gegönnt.
Truimph Bonneville America
Vielleicht sollten wir noch mal meckern: über die Fahrwerksabstimmung, über nicht verstellbare Handhebel, über schlappe Bremsen. Der »echte« Biker wird sagen: So what? Trotzdem: Die Befragung in Amerika trägt ihre Früchte. Und die Bonnie das Herz an der rechten Stelle. Sie lädt ein zum Ritt, der sich über Klischees hinwegsetzt. Den Fahrer tatsächlich mit dem Gefühl beschenkt, die ganze Welt könne ihn am A... lecken. Das oft mehr wert als alles andere.
