Ein Fahrstuhl trägt uns nach oben, ein Schubstuhl nach vorn. Und was könnte auf der Landstraße stressfreier anschieben als die relaxte Kraft aus 1300 Kubik. PS versammelte die Hubraumriesen unter den Naked Bikes und ritt mit BMW K 1300 S, Honda CB 1300 S, Suzuki B-King und Yamaha XJR 1300 durch die Lande.
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Das Frühjahr ist durch und damit die stressige Zeit des Rennstreckenfräsens, des Zeitenfahrens und der Suche nach der letzten Zehntel im Kreisverkehr. Eine kurze Atempause steht an, bevor es in Kürze wieder mit Wonne in die Arena geht. Genau die richtige Zeit also, sich mit den nachhaltigen Dingen der Welt zu beschäftigen. Zum Beispiel den großen und ehrlichen Motorrädern mit dicken Vierzylindern, die nicht nur aussehen wie der sprichwörtliche Fels in der Brandung, sondern auch so auftreten. Nehmen wir zum Beispiel die Yamaha XJR 1300. Sie ist im positiven Sinne ein Dinosaurier und momentan der letzte noch erhältliche klassische Japan-Vierzylinder. Luftgekühlt und mit zwei obenliegenden Nockenwellen, welche von einer zentralen Steuerkette angetrieben werden. Diese Motorenbauweise hat japanischen Motorrädern ihre weltweite Vorherrschaft eingebracht und die europäische Zweiradindustrie beinahe völlig von unserem Planeten verdrängt. Als die XJR 1995 noch als 1200er auf den Markt kam, war sie ein mächtiges und nachhaltiges Motorrad mit souveränen Fahrleistungen und einer schier unendlichen Haltbarkeit. Und daran hat sich bis heute nichts geändert.
Aus dem gleichen Holz ist die Honda CB 1300 S geschnitzt. Seit 2003 ist sie auf dem Markt und wird als Sporttourer angepriesen. Für 2010 wurde sie sanft überarbeitet. Die Honda erhielt das Combined-ABS, die Sitzposition geriet etwas aufrechter und Kleinigkeiten wie Armaturen, Seitendeckel und Rücklicht wurden geändert. Leider fiel die nackte Version aus dem Programm, und die S nahm, vermutlich wegen des C-ABS, um fünf auf stolze 271 Kilogramm zu. Und damit wiegt sie ganze 12 Kilogramm mehr als die optisch sehr wuchtige Suzuki B-King. Dieses scheinbar aus dem Vollen gehauene Motorrad schüchtert den Piloten noch beim Aufsitzen ein und zieht ihm bereits beim sanften Zupfen am Gas gehörig die Arme lang. Schließlich stammt ihr Aggregat in direkter Linie von der Hayabusa ab, dem ersten Moped, das serienmäßig die 300 km/h-Schallmauer durchbrach.
Eine ähnliche Herkunft hat die technokratische BMW K 1300 R. Aus dem verkleideten Sportler K 1300 S deriviert, besitzt sie ein modernes Triebwerk mit eindrucksvollen 173 PS und 137 Newtonmetern. Wie bei der B-King liegt ihr Drehmoment bereits bei zarten 2500 Touren über 100 Nm. Yamaha und Honda lassen es dagegen beide bei 117 Nm bewenden, die kurz vor der 6000er-Marke anstehen, was das Testfeld streng genommen in die Starken und die ganz Starken teilt. Doch selbst die nackte Gewalt der Starken reicht völlig aus, um damit entspannend durch den Nordschwarzwald zu donnern.
Egal, wie ein Motorradfahrer gestrickt ist, ob Heizer oder Tourer, Freak oder Pragmatiker: Die XJR 1300 gefällt. Ihre klassische Linienführung, der große Motorblock mit den filigranen Kühlrippen, die dicken, glänzenden Krümmer, der mächtige Ölkühler, alles an ihr scheint zu strahlen. Ist genau da, wo es hingehört. Sogar der Endtopf der Vier-in-eins-Auspuffanlage wirkt trotz Euro-3-Homologation nicht klobig. Und das Cockpit erst. Zwei herrliche Rundinstrumente mit analogen Zeigern, eine kleine digitale Benzinuhr - fertig. Die Moderne, die der XJR 1300 zwangsweise zuteil wurde, ist gut versteckt. Die Steuerung der Auspuffklappe ist nicht zu sehen, die Einspritzanlage und der G-Kat gehen unter. Nur beim Starten fällt auf, dass die Yam selbst an einem kühlen Morgen ohne Choke-Jongliererei sofort rund läuft und sich dezent bassig artikuliert.
Also rauf auf den Hocker. Hoppla, die Zeitreise beginnt. Auf der weichen, dick gepolsterten Sitzbank sinkt man etwas ein, während der Knieschluss trotz des dicken Tanks angenehm schmal ausfällt. Klar, denn wie es früher ebenso war, sitzt unter dem Fahrer nur der Luftfilterkasten, direkt vor ihm, im klassischen Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, die blitzende Zylinderbank. Leider stoßen die Knie ganz gerne mal an der Einspritzanlage an, was gerade ohne Protektoren in der Hose schmerzhaft sein kann. Der Oberkörper muss nur leicht über den 21-Liter-Tank gebeugt werden, die Sitzposition ist aufrecht und sorgt für gute Spielübersicht. "Keep the horses rollin‘..." sang da irgendein Country-Sänger vor Ewigkeit. Genau diese Fahrweise kommt der XJR 1300 sehr entgegen.
Weich und rund, die fünfte Gangstufe eingelegt und immer mit Zug an der Kette, so lässt es sich mit der Yamaha sauber durch die Kurven tanzen. Der scheinbar schwache Motor realisiert dabei den zweitbesten Durchzugswert. Sowohl von 50 bis 100 sowie in Summe von 50 bis 150 km/h geht sie sogar besser als die B-King und als die Honda sowieso. Ganze 9,4 Sekunden benötigt sie für die Disziplin, während die B-King 9,7 und die Honda gar 10,1 Sekunden benötigt. Okay, blenden wir da mal die BMW aus, denn gegen ihre 8,0 Sekunden ist kein Kraut gewachsen. Zurück zur XJR 1300. Ihr Leben findet zwischen 100 und 150 km/h seinen Mittelpunkt, was auf der Landstraße nahezu der perfekte Tempobereich ist. Grob liegen dann immer zwischen 4000 und 6000 Touren an. Bis 4000 Umdrehungen denkt man der Motor wäre aus, so weich läuft er, dann bei 4500 vibriert er kurz massiv, um sich darüber sofort wieder zu beruhigen und mit nur noch leichten Vibrationen bis in den Begrenzer zu drehen. Aber wer will das schon auf der alten Lady.
Fahrwerksseitig ist die Yamaha ebenfalls Old-School. Die Federelemente sind sehr weich abgestimmt - zu weich, um damit auf schlechten Straßen auch nur ansatzweise sportlich zu fahren. Trotz aller Einstellmöglichkeiten spielt die XJR sich wie ein wilder Bronko auf, schlägt durch, gautscht und hält die Linie in Kurven nicht mehr. Also Gas raus und powercruisen. Das ist eh besser, denn das größte Manko der Yamaha ist die sportlich-bissige Bremse an der viel zu weichen Gabel. Zieht man nur einen Tucken zu heftig am Hebel, geht die Gabel auf Block, sackt damit die Front durch und bringt noch mehr Unruhe ins Gebälk. Hier wäre ein etwas strafferes Setup ein klarer Sicherheitsgewinn. Ebenso der Verzicht auf die montierten Holzreifen, die ihre Haftgrenze schon beim Anbremsen einer Ampel mit lautem Jammern ankündigen. Die XJR 1300 ist eine Zeitmaschine, ein Entschleuniger des Alltags. Auch wenn sie diesen Test sicherlich nicht gewinnt, ist sie unbestritten die Schönste im Feld und wird es auch in 20 oder 30 Jahren sein.
Die Honda strahlt Souveränität und Wertigkeit aus wie eine teure Schweizer Uhr. Sie ist ein großes Motorrad mit einer ausladenden Halbschalenverkleidung, mächtigem Tank und einer Sitzbank wie ein Sofa. Der sehr schön gezeichnete 1300er steht aufrecht wie eine deutsche Eiche, der Ventildeckel über den beiden Nockenwellen ist poliert und sticht wie eine Krone auf dem Kopf des Motors ins Auge. Ihre verschlungenen Krümmer münden ebenfalls in einem einzigen Endtopf, der allerdings vom Arbeitsgeräusch des Vierzylinders nicht viel übrig lässt. Vornehm hält sich der CB-Antrieb auch mit mechanischen Geräuschen zurück, säuselt nur sanft vor sich hin, statt aufdringlich zu fauchen oder gar zu brummen. So ist auch sein Schub dezent, aber nachhaltig. Steppt man durchs Getriebe, liegt schnell der fünfte und letzte Gang an, wird wie bei der XJR die Kraft aus dem vollen Hubraum geschöpft und die Hektik abgeschüttelt.
Wer es eilig hat und permanent über 5500/min dreht, wird wegen nicht artgerechter Haltung mit fiesen Vibrationen bis hin zum Begrenzer bestraft. Allerdings muss man anmerken, dass bei dieser Drehzahl über 150 km/h anstehen, was auf der Landstraße ja ohnehin nur als böse zu bezeichnen ist. Dank der komfortablen Sitzposition, die so gar nichts mit Sport und Raserei zu tun hat, lässt es sich mit der CB 1300 S aufrecht sitzend wie ein klassischer Herrenreiter um die Ecke pfeifen. Dabei kratzen die Fußrasten sanft übers Parkett, während der Pilot entspannt ein Liedlein auf den Lippen hat. Schließlich kann er die immerhin 271 Kilogramm schwere Honda recht unangestrengt aber träge von links nach rechts umlegen und sauber auf der angepeilten Linie halten. Leider stellt sich die CB beim Bremsen deutlich spürbar auf, was an ihrer antiquierten Erstbereifung liegt. Überzeugen kann dagegen ihre zwar komfortable und gut ansprechende, aber nicht Yamaha-mäßig butterweiche Abstimmung. Sehr effektiv arbeitet das für 2010 an der CB neue C-ABS. Wie immer wird beim Zug am Hebel der Vorderradbremse auch hinten mitverzögert, was die 1300 so souverän einbremst, wie der mächtige Motor sie beschleunigt: einfach unaufgeregt.
"To be King or not to be King"! Das umgewandelte Shakespeare-Zitat trifft bei der Suzuki zumindest auf ihr Äußeres voll zu. Die B-King gefällt oder sie gefällt nicht. Eine Vernunftehe, weil sie ein tolles Naked Bike ist, wird es kaum geben. Zu sehr schreckt ihr polarisierendes Heck und dieses unglaubliche Luftfilterkasten-Tankimitat-Gebirge zwischen dem Piloten und dem Lenker ab. Dabei ist die B-King wirklich handzahm, sofern die oben bereits erwähnten 100 Nm bei 2500/min und ihre 174 Pferde dies überhaupt sein können. So wild die B-King aussieht, so manierlich benimmt sie sich. Saubere Gasannahme, kaum Lastwechsel, präzises Getriebe, schön dosierbare Kupplung, so lässt sich das Power-Monster wie ein sanfter Bernhardiner reiten. Jedes Grad Drosselklappenöffnungswinkel wird in Schub, Schub und nochmals Schub verwandelt, die Arme werden lang und länger. Bösartig zuschnappen tut sie nur, wenn sie von Grobmotorikern bedient wird. Allerdings verlangt sie im Kurvengewirr nach einer starken Hand. Nicht sonderlich handlich, dafür aber neutral und zielgenau kann man mit ihr durchs Hinterland brennen und ihre satte Straßenlage genießen. Zudem bietet sie für ganz dicke Oberarme auch fahrwerksseitig sportliche Reserven. Voll einstellbare Federelement mit ordentlichen Verstellbereichen und eine zwar etwas stumpfe, aber mit ABS versehene Bremse, erlauben auch derbe Brennerei weit jenseits der StVO. Lediglich die Ergonomie der Suzuki gibt Anlass zu herber Kritik. Der wirklich sehr breite Tank mit den seitlichen Designer-Hutzen ist viel zu fett geraten und bringt kurzgewachsene Piloten in arge Bedrängnis.
Darüber kann die BMW nur schmunzeln. Ihr weit nach vorn geneigter Motorblock, der feine Knieschluss am 19-Liter-Spritfass und der Stummellenker passen für fast alle Reiter. Fast deswegen, weil die Sitzposition auf der wilden K 1300 R weit nach vorn orientiert ist, was beim Brennen wegen des Winddrucks passt, beim seichteren Power-Cruisen aber unentspannt wirkt. Zudem werden kleinere Fahrer sehr über den Tank gespannt, was auf Dauer unangenehm wird.
Deutlich angenehmer, um nicht zu sagen gigantisch gut ist die Kraftwerks-Abteilung der K. Sie geht mit einer wahnsinnigen Kraft zu Werke, wenn am Kabel gezogen wird. Leichte Lastwechsel im Antriebsstrang sind spürbar, wenn der Kraftschluss manuell mittels Kupplung beim Hochschalten unterbrochen wird. Wird hingegen der aufpreispflichtige Schaltassistent betätigt, entfällt diese Reaktion. Beim Herunterschalten, wenn der Schaltautomat dann eh Pause hat, fällt auf, dass das BMW-Getriebe immer noch nicht an die Präzision und Leichtigkeit einer japanischen Schaltbox heranreicht.
Diese Unzulänglichkeit kann der Beemer eigentlich schnurz sein, schließlich drückt sie nicht nur im letzten Gang wie ein Büffel an. Auch in Sachen Beschleunigung bis 2000 km/h ist sie vorn. Dieser Antritt ist es, der die K 1300 R zum souveränsten, aber auch sportlichsten Eisen im Test macht. Mit ihr zu Cruisen, es mal ruhig angehen zu lassen, fällt in etwa so schwer, wie mit der XJR 1300 brutal zu heizen. Beides fühlt sich auf dem jeweiligen Motorrad nicht passend an, widerspricht dessen Charakter.
Unterstrichen werden die motorischen Qualitäten der BMW von ihrem ausgewogenen, handlichen und präzisen Fahrwerk. Klar mangelt es wegen der Duolever-Gabel an Vorderradgefühl, doch nach einigen Schnupper-Kilometern stellt sich das Vertrauen in den Grip an der Vorderhand ein. Zur wahren Supermacht wird die K auf der Bremse. Sie scheint sich förmlich am Asphalt festzusaugen und realisiert dank ihres Integral-ABS knackigste Verzögerungswerte.
Fazit: Die Technik der BMW K 1300 R fasziniert. Ihre sportliche Ausrichtung macht sie zum Testsieger, aber nicht zum perfekten Power-Cruiser. Dem kommt die ausgewogene Suzuki B-King etwas näher, nur ihr zähes Handling stört. Richtig relaxt und dennoch druckvoll gehen CB 1300 S und XJR 1300 zur Sache. Sport ist nicht ihre Welt, dafür haben sie Sinn für Ästhetik.
Kategorie Motor:
Mit nackter Gewalt geht die K 1300 R zur Sache, hat immer und überall viel Druck. Das Getriebe könnte vor allem beim Runterschalten weniger knochig sein.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die BMW ist eine Wucht. Bremsstabil, handlich und mit hohem Sportpotenzial brennt sie durch die Lande. Das ABS und ESA sind jeden Cent Aufpreis wert.
5 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Man wird etwas über den Tank gezogen, der Rest ist aber nahezu perfekt zum Brennen. Aktiv untergebracht lässt sich die Dynamik der K so genießen.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Stark, schnell, aktiv - so kommt die BMW rüber und so macht sie am meisten Spaß. Sie könnte zwar bummeln, doch wer auf ihr sitzt, will das nicht wirklich.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Ein knapper Sieg dank der kompletten, aufpreispflichtigen Extras. Die K ist ein herrlich starkes Bike, das beim Bändigen viel Spaß bereitet und anmacht.
17 von 20 Sternen
Kategorie Motor:
Wer B-King fährt, braucht starke Arme, denn sie zieht immer und überall wie ein Berserker. Ihr Getriebe ist top und die Laufkultur auf sehr hohem Niveau.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Sie kann cruisen und brennen. Gutes Ansprechverhalten und sportliche Reserven werden von ihrem trägen Handling allerdings etwas eingebremst.
4 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Es sitzt sich gut auf der Suzi, allerdings bringt ihr der breite Tank den Spitznamen Gynäkologenstuhl ein. Ein wahrer Albtraum für kurzgewachsene Piloten.
4 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Sie könnte hier voll punkten, würde sie etwas leichtfüßiger ins Eck einbiegen. Die Wuchtbrumme muss aber mit sanfter Gewalt gebogen werden.
4 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Der B-King fehlt es zum Testsieg nur am Handling. Sie ist deutlich träger als die BMW, was zum Teil Schuld des Reifens ist. Ansonsten ist sie klasse.
16 von 20 Sternen
Kategorie Motor:
Der Honda-Vierer gibt sich untenrum sehr angenehm, wird jedoch über 5500 Touren rau und verbreitet fiese Vibrationen. Das Getriebe schaltet weich.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die CB 1300 S mag es wie eine Limousine zügig, aber nicht knackig sportlich. Weich abgestimmt ist ihre Masse bei Schräglagenwechseln spürbar.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Die CB bettet ihren Fahrer bequem und touristisch. Man sitzt aufrecht und weit weg vom Vorderrad, allerdings mit einem gutem Kniewinkel.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Die Pfunde machen der Honda am meisten zu schaffen. Sie verschleiern ihre Handlingqualitäten, was wie das weiche Setup Punkte kostet.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Zu keiner passt der Begriff "sanfter Riese" besser als zur CB 1300 S. Sie schiebt unaufgeregt durch Alltag und Urlaub, wenn nötig auch sehr zügig.
12 von 20 Sternen
Kategorie Motor:
Der schönste Big Block entwickelt kernigen Schub, verbraucht allerdings auch am meisten Sprit. Bei 4500/min vibriert er kurz wirklich unangenehm.
3 von 5 Sternen
Kategorie Fahrwerk:
Die XJR ist ein Klassiker und will als solcher bewegt werden. Ihre zu weiche Abstimmung hadert mit den sehr aggressiven Bremsen, ihr Handling an sich ist ok.
3 von 5 Sternen
Kategorie Ergonomie:
Der Arbeitsplatz der Yam ist wirklich "retro". Die Knie des Piloten stoßen am breiten Motor an, man sitzt tief und wenig sportlich - der wuchtige Tank beeindruckt.
2 von 5 Sternen
Kategorie Fahrspaß:
Der Klassiker macht zwischen 2500 und 4000/min am meisten Spaß. Wer sie locker laufen lässt, wird von ihr überrascht werden und ganz viel lächeln.
3 von 5 Sternen
PS-Urteil:
Es war von Anfang an klar, dass die XJR nicht um die Krone mitfährt, aber: Sie ist das schönste Bike im Test und hat als einzige einen luftgekühlten Motor.
11 von 20 Sternen
Satte Power aus 1300 Kubik. Mittlerweile fahren Kleinwagen mit weniger Hubraum sehr mild durch die Gegend oder sind mittels Registeraufladung zu einer ähnlichen Literleistung wie Suzuki und BMW aufgeblasen. Bei den Motorrädern sind derlei Tricks noch nicht notwendig, denn selbst die Honda und die Yamaha können ihr Eigengewicht mir ihren 117 PS noch vehement nach vorn schieben. Souveränität ist das Stichwort. Wenn man viel Schub will, einfach abrufen. Was hingegen die BMW und die Suzuki zelebrieren, ist eigentlich der blanke Wahnsinn. Und sowas von cool, dass es besser kaum geht. Die beiden Dampfhämmer können zur Not auch gemütlich auf Schleichfahrt gehen, doch ihr Naturell ist ein anderes, ihr Credo lautet: Attacke! Das dabei die B-King noch ein Stückchen zahmer ausfällt, verwundert nicht, schließlich agiert sie ohne Schaltautomat oder ähnliche Rennstrecken-Accessoires.
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 127 kW (173 PS) bei 9250/min*, 140 Nm bei 8250/min*, 1293 cm3, Bohrung/Hub: 80,0/64,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 60,4 Grad, Nachlauf: 104,4 mm, Radstand: 1585 mm, Längslenker-geführte Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 47 mm, elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung elektrisch einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 115/135 mm
Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler Sportec M-3 "E". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Zweikolben-Schwimmsattel hinten mit ABS
Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2228/856/1095 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 820/1000 mm, Lenkerbreite 715 mm, 252 kg vollgetankt, v/h 48,9/51,1%
Hinterradleistung im letzten Gang:
119,0 kW (161 PS) bei 243 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 2,9/4,9/7,9 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h 4,0/4,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super; Durchschnittsverbrauch: 6,4 Liter, Tankinhalt: 19,0 Liter; Reichweite: 297 km
Grundpreis: 17 210 Euro (zzgl. Nk; inkl. ESA, Comfort- und Sicherheitspaket, Schaltautomat, etc.)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 7000/min*, 117 Nm bei 6000/min*, 1284 cm3, Bohrung/Hub: 78,0/67,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 9,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1515 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Direkt angelenkte Stereofederbeine einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/116 mm
Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop D 220 "K", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten mit Combined-ABS
Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2120/830/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 780/1040 mm, Lenkerbreite 700 mm, 271 kg vollgetankt, v/h 49,4/50,6%
Hinterradleistung im letzten Gang:
78,5 kW (107 PS) bei 108 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/6,5/13,0 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h 4,8/5,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal; Durchschnittsverbrauch: 6,7 Liter; Tankinhalt: 21,0 Liter; Reichweite: 313 km
Grundpreis: 12 490 Euro (zzgl. Nk)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 135 kW (184 PS) bei 9500/min*, 146 Nm bei 7200/min*, 1340 cm3, Bohrung/Hub: 81,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1525 mm, Upside-Down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/137 mm
Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 200/50 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Qualifier "MT/NK". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsätteln vorn, 260-mm-Einkolben-Schwimmsattel hinten mit ABS
Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2226/850/1260 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 810/1020 mm, Lenkerbreite 690 mm, 259 kg vollgetankt, v/h 51,1/48,9%
Hinterradleistung im letzten Gang:
120,0 kW (163 PS) bei 243 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,1/5,0/8,1 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h 5,1/4,6 s
Höchstgeschwindigkeit: 247 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super; Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter, Tankinhalt: 16,5 Liter; Reichweite: 243 km
Grundpreis: 14 490 Euro (zzgl. Nk)
Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 72 kW (98 PS) bei 8000/min*, 108 Nm bei 6000/min*, 1251 cm3, Bohrung/Hub: 79,0/63,8 mm, Verdichtungsverhältnis: 9,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk:
Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1500 mm, Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenkte Stereofederbeine einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 130/120 mm
Bremsen und Räder:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Sportmax D 252 "L", 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 298-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewichte:
Länge/Breite/Höhe 2160/820/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 790/1050 mm, Lenkerbreite 685 mm, 249 kg vollgetankt, v/h 48,8/51,2%
Hinterradleistung im letzten Gang:
73,6 kW (100 PS) bei 197 km/h
Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/6,7/14,9 s
Durchzug: 50-100/100-150 km/h 4,7/4,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h*
Verbrauch:
Kraftstoffart: Super; Durchschnittsverbrauch: 7,4 Liter; Tankinhalt: 21,0 Liter; Reichweite: 284 km
Grundpreis: 10 990 Euro (zzgl. Nk)
In einer Art Quick-Check montierte PS nach der Testbewertung anstelle der altbackenen Serienreifen von Honda und Yamaha noch den brandneuen und für beide freigegebenen Bridgestone BT 023 Tourensportreifen auf der CB 1300 S und der XJR 1300. Und erzielte deutliche Verbesserungen im Fahrverhalten der beiden Big Bikes. So wurde die XJR 1300 handlicher und zielgenauer. Gleiches trifft auch auf die CB 1300 S zu, zusätzlich verschwand bei ihr das lästige Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage fast vollständig. So wirken die modernen Tourengummis auf beiden Naked Bikes wie wahre Jungbrunnen.
Unser großer Dank gilt diesmal drei engagierten Händlern, die diesen Test gerettet haben. Die Firmen Honda Wellbrock & Co aus Lilienthal (www.wellbrock.com), Yamaha-Klein aus Dillingen/Saar (www.yamaha-klein.de) und Motorcorner aus Wangen (www.motorcorner.de) stellten PS ihre Vorführer zur Verfügung, da die Importeure entweder keine offiziellen Testmotorräder zur Verfügung hatten oder uns nicht zur Verfügung stellen wollten. Danke Jungs, das vergessen wir euch nicht!
