Vergleichstest: Hubraumstarke Naked Bikes

Vergleichstest: Hubraumstarke Naked Bikes Teil 1

Die ersten warmen Sonnenstrahlen kündigen den Frühling an und wecken den Biker im Mann aus seinem Winterschlaf. Zeit, die Vernunft einzumotten und sich den schönen Seiten des Lebens hinzugeben.

Und schöne Seiten haben die Benelli TnT 160 R, Hondas CB 1000 R, die neue Triumph Speed Triple und MVs Naked Bike Brutale 1090 RR mehr als genug zu bieten. Bereits im Stand verwöhnen die vier die Augen des Betrachters.

Benelli TnT 160 R
Die Benelli fällt auf: Als einziges Bike im Test trägt sie ihr Hinterrad zwischen Gitterrohr statt an einer Einarmschwinge. Auch der Rest der Italienerin präsentiert sich eigenständig. Markanter Underseat-Endtopf, aggressive Frontmaske im Insektenlook, die beiden seitlich angebrachten Kühler, versteckt hinter ausladenden Kunststoffhutzen: Genuss auf eine ganz eigene Art. Ob das Ding genauso wild fährt, wie es aussieht? Ausprobieren!

Die Sitzposition entspricht schon mal nicht der Erwartung. Überraschend kommod, mit entspanntem Kniewinkel empfängt die Benelli ihren Piloten, lediglich das harte Sitzpolster lässt Böses erahnen. Der Druck auf den Startknopf. Wütend bellt die Benelli den Piloten mehrmals kurz an und rasselt nervös mit der Trockenkupplung, bevor ihr 1131 Kubikzentimeter großer Reihendreizylinder endgültig zum Leben erwacht.

Barsch die Kupplung: schwergängig und mit schlecht fühlbarem Schleifpunkt, verlangt beim Anfahren Konzentration. Die Drehzahlnadel passiert die 3000er-Marke. Ein kurzer Zug am Gasgriff - meine Herrn, hat dieses Mädchen Temperament! Mit der Gewalt einer hungrigen Tigerin hechtet die TnT nach vorne, schnorchelt, schnaubt und zieht dem Reiter die Arme lang. Erst mal langsam kennenlernen? Fehlanzeige! Die Benelli geht gleich voll zur Sache. Erst bei 8500/min versiegt der ungestüme Vorwärtsdrang etwas.

Die Alltagsqualitäten leiden unter der temperamentvollen Abstimmung des Triples. Unter 3000/min ruckelt das Triebwerk spürbar, zudem stören die deutlichen Lastwechsel.

Die Bremse passt ins Bild. Der Mix aus radialer Pumpe, Wave-Scheiben und Brembo-Zangen geht sportlich-aggressiv zu Werke, lässt sich aber prima dosieren. Schattenparker und Warmduscher mögen ein ABS vermissen, doch für diese Klientel ist die Benelli ohnehin die falsche Wahl. Trotz der sportlichen Bremse lässt sich die Benelli nicht ohne Weiteres punktgenau verzögern. Das Hinterrad rattert beim Bremsen und versaut so manchmal den Einlenkpunkt.

Beim harten Ankern auf fiesen Bodenwellen bekommt auch die Gabel Probleme. Trotz straffer Abstimmung schlägt die TnT-Forke dann durch. Auf glattgebügelten Pisten fühlt sich die wilde Italienerin dagegen pudelwohl. Stoisch durcheilt sie weite Bögen, liegt satt und liefert dank der sportlich abgestimmten Federelemente transparentes Feedback. Da verzeiht man ihr, dass sie am Kurvenein- und Ausgang etwas Zug am breiten Lenker braucht, um auf Kurs zu bleiben - trotz handlingfreundlicher Michelin Pilot Power.

Honda CB 1000 R
Die CB 1000 R ist das glatte Gegenteil. Mit frechem, ansprechendem Äußeren, aber ohne wirklich aus dem Rahmen zu fallen, macht sie es jedem recht. Eine Honda eben.

Draufsitzen, wohlfühlen, losfahren. Alles geht selbstverständlich, alles wirkt auf Anhieb vertraut. Die Leistung entfaltet sich nahezu linear, was die CB im Vergleich zur feurigen Benelli im Drehzahlkeller recht schwächlich erscheinen lässt. Rein messtechnisch sind die Durchzugswerte dank kurzer Übersetzung besser als bei der viel stärkeren Benelli.

Bei zackiger Fahrweise sind deshalb hohe Drehzahlen gefragt - was die Japanerin gar nicht hondalike mit deutlich spürbaren Vibrationen quittiert. Auch in Sachen Lastwechsel ist die Hondaweste nicht blütenrein. Mit einem deutlichen Ruck geht die Honda ans Gas. Dafür ist das Ansprechverhalten vorbildlich. Jeden Dreh am Gasgriff setzt die Honda perfekt dosierbar in Vortrieb um.

Die wahre Stärke der CB ist jedoch der Kurventanz. Mühelos lässt sie sich von einer Schräglage in die nächste werfen, durchwieselt flink wie eine 600er enge Wechselkurven und folgt spielerisch jeglichen Richtungswünschen ihres Fahrers. Verantwortlich für dieses über-raschend agile Handling ist vor allem der im Vergleich zur Konkurrenz schmalere 180er-Hinterreifen.

Bei allzu heftiger Kurvenjagd bremst das etwas soft abgestimmte Fahrwerk den sportlichen Eifer des Piloten wieder ein. Gabel und Federbein sind sehr komfortabel abgestimmt. In Verbindung mit der weichen Sitzbank genießt der Pilot auf fiesen Holperstrecken zwar sofa-gleichen Komfort, extrem gefahren kommt aber viel Bewegung in die Honda. Bei harten Bodenwellen in Schräglage setzen zudem die langen Angstnippel der recht weit vorn und oben montierten Rasten auf. Auch leidet das Feedback unter der weichen Abstimmung. Die CB informiert ihren Reiter nur sehr verwässert über die Gripverhältnisse an den etwas antiquierten Bridgestone BT 015.

Zumindest beim Bremsen ist dies jedoch nicht weiter dramatisch. Das ABS funktioniert sehr gut, regelt sportlich spät und schützt zuverlässig vor hinterhältigen Vorderradrutschern. Fein dosierbar lässt sich die CB auf der Landstraße so perfekt und punktgenau zu-sammenstauchen. Schön, wenn Bravsein so viel Spaß macht.

Vergleichstest: Hubraumstarke Naked Bikes Teil 2

MV Agusta Brutale 1090 RR
Die Brutale ist wieder von ganz anderem Schlag. Verführerisch, wunderschön und über alle Verarbeitungszweifel erhaben empfängt sie den Piloten, zeigt stolz ihre markanten Formen und genießt die -Blicke auf ihre wunderschönen Details. Und davon hat die Italienerin jede Menge. Angefangen bei der herrlich organisch gestalteten Einarmschwinge, über die per Exzenter einstellbaren Fußhebel bis hin zu den edlen Schmiedefelgen. Bereits im Stand verfällt man der Italienerin hoffnungslos.

Auch ergonomisch hat die MV den Piloten im Griff. Mit weit vorne und oben angebrachten Rasten und einem nah am Körper positionierten Lenker hält sie ihren Piloten kompakt, lässt ihm aber dennoch genug Bewegungsfreiheit.

Ein Druck auf den Startknopf weckt den bärenstarken Vierzylinder. Bereits auf den ersten Metern wird klar, welches Temperament in diesem Stück italienischer Motorradbaukunst steckt. Ultragierig hängt die Brutale am Gas, schnalzt im ersten Gang beim kleinsten Dreh am Gas elegant aufs Hinterrad. Wow! Dieses Mädchen muss man vorsichtig anpacken. Denn selbst im zweiten Gang steigt das Vorderrad noch in die Luft. Dieser Druck aus dem Drehzahlkeller ist schlichtweg brutal. Diese Maschine kann also nur Brutale heißen.

Diese enorme Kraft erzeugt brillante Durchzugswerte: Von 50 auf 150 km/h benötigt die MV Agusta im sechsten Gang gerade mal gute sieben Sekunden. Noch Fragen? Selbst die nominell elf PS (auf dem Prüfstand waren es sieben) stärkere Benelli hält die MV dank kürzerer Übersetzung hier in Schach. Erfreulicherweise lässt der Vierzylinder auch richtig hart rangenommen nicht nach und feuert linear bis zum Begrenzer die Drehzahlleiter hinauf. Angesichts dieser fulminanten Leistungsentfaltung nimmt man den rauen Motorlauf und die spürbaren Lastwechsel gerne in Kauf. Wobei sich die MV auch hierbei im Vergleich zu früheren Testexemplaren deutlich verbessert hat.

Wie der Motor so das Fahrwerk: nur strahlende Tester-Gesichter unter den Helmen. Dank sportlich straffer Abstimmung haben Gabel und Federbein selbst bei sehr zügiger Fahrweise noch Reserven und liefern dabei sehr gutes Feedback. So macht sportliches Motorradfahren richtig Spaß. Das Handling überzeugt ebenfalls. Nicht mit der Leichtigkeit einer Honda CB 1000 R, aber ohne großen Kraftaufwand fällt die MV wunderbar neutral in die Kurve, liegt satt auf Kurs und lässt sich auch beim Beschleunigen am Kurvenausgang nicht von der eingeschlagenen Richtung abbringen.

Auf der Bremse wartet die Italienerin mit einem besonderen Leckerbissen auf: Als einziges Bike im Test verfügt sie über eine Anti-Hopping-Kupplung, die dem Hinterrad viel Haftung schenkt und so wunderbare Anbremsdrifts erlaubt. Ein Heidenspaß, der leider von der durchwachsenen Bremswirkung etwas geschmälert wird. Während die MV-Stopper bei den ersten beiden Passrunden noch sportlich-energisch in die Scheiben bissen, wirkten sie nach einer gewissen Zeit bei harten Bremsmanövern etwas zahnlos. Aber das ist auch die einzige Schwäche der schönen Italienerin.

Triumph Speed Triple
Und die Britin? Für die Saison 2011 generalüberholt, zeigte sie bereits beim ersten Vergleichstest in PS 2/2011, was in ihr steckt, und verwies die Kawasaki Z 1000 und die Ducati Streetfighter/S auf die Plätze. Ob ihr das im jetzigen Testfeld erneut gelingt?

Optisch geht sie - typisch Britin - nach wie vor ihren eigenen Weg. Die auffälligen Glupschaugen, die schicke Einarmschwinge und der kleine Hintern gehören bereits seit Modellbeginn zu den Erkennungsmerkmalen einer Speed Triple und versprühen eher den Charme eines lockeren Kumpel-Typs als die makellose Schönheit einer MV Agusta Brutale. Die Sitzposition geriet locker-entspannt. Erhaben, mit sportlichem, aber bequemem Kniewinkel thront der Tripletreiber, bereit zu neuen Schandtaten.

Und die Speedy lässt sich nicht lange bitten. Untermalt von diesem einzigartigen, geilen Dreizylindersound brennt sie los. Nicht ganz so vehement wie die Brutale, aber immer beeindruckend. Bis 8000/min macht der Dreizylinder so richtig Laune, verliert aber dann etwas die Lust. Laufkultur und Ansprechverhalten sind tadellos, jedoch nerven auch den Triumphtreiber spürbare Lastwechsel. Als größtes Ärgernis des Speedy-Antriebs entpuppt sich das hakelige Getriebe. Besonders beim Runterschalten vom dritten in den zweiten Gang wehrte sich das Testmotorrad mit allen Kräften und ließ sich nur mit viel Druck auf den Schalthebel zum Gangwechsel zwingen.

Das Fahrwerk versöhnt die Speedy und ihren Piloten wieder. Mit sauberem Ansprechverhalten, gutem Feedback und ausreichend Reserven fühlt sich die Triumph sowohl auf Asphaltäckern als auch auf gut ausgebauten Straßen zu Hause. Wunderbar präzise folgt die Britin der anvisierten Linie und stellt sich auch bei Bodenwellen in Schräglage nicht auf. Allerdings bleibt sie in schnellen Kurven nicht ganz so stoisch wie die straffer abgestimmten Italienerinnen und möchte am Kurveneingang mit etwas Kraft ins Eck gedrückt werden.

Größere Probleme machte das ABS des Testmotorrads. Bereits im letzten Vergleichstest berichteten wir von einem sich verhärtenden Druckpunkt bei gleichzeitig nachlassender Verzögerung. Trat dieses Phänomen damals jedoch nur sporadisch unter Extrembedingungen auf, sorgte es dieses Mal regelmäßig beim Anbremsen für entsprechende Verunsicherung. Doch auch ohne diese Problematik zeigte sich die Triumph-Bremse nicht ganz unkompliziert. Der Bremshebel der Test-Speedy verfügte über keinen Leerweg, was das Anlegen der Bremse erschwerte. Hoffentlich ein Einzelfall.

So reicht es der Triumph in diesem Vergleichstest nur auf den zweiten Platz, den sie sich auch noch mit der erstaunlich flott zu fahrenden Honda teilen muss. Der Sieg geht an die MV Agusta, deren starker Motor die Konkurrenten deutlich überflügelt und die sich sonst kaum Schwächen erlaubt.

PS-Urteil / Messwerte

PS-Urteil

Platz 1: MV Agusta Brutale 1090 RR mit 177 von 250 Punkten
Mit ultrastarkem Antritt bei niedrigen Drehzahlen und einem erstklassigen Fahrwerk zieht die MV an den Konkurrentinnen vorbei. Dazu ist sie wunderschön und exklusiv - aber auch teuer. MV eben.

Platz 2: Honda CB 1000 R mit 170 von 250 Punkten
Auch die Honda wird dem Markenimage gerecht und schleicht sich ohne besondere Auffälligkeiten und Schwächen auf Platz zwei.

Platz 2: Triumph Speed Triple mit 170 von 250 Punkten
Die Triumph schneidet punktgleich mit der CB 1000 R ab. Mit kleinen Änderungen am hakeligen Getriebe und dem eigenwilligen ABS wäre mehr drin. Spaß macht sie trotzdem.

Platz 4: Benelli TnT 160 R mit 153 von 250 Punkten
Viel Druck im Drehzahlkeller, dazu ein straffes Fahrwerk und eine markante Optik: Die TnT glänzt mit den gleichen Attributen wie die MV, leistet sich allerdings einige Schwächen im Detail. So stören die Lastwechsel, zudem will sie nicht so richtig ums Eck.

Zu den Messwerten

Die welligen Drehmomentkurven der beiden Italienerinnen stören im Fahrbetrieb weniger als auf dem Papier. Der deutliche Einbruch der Benelli bei 6000/min ist auf der Landstraße kaum spürbar. Den subjektiv bärenstarken Eindruck der MV bestätigen die sehr guten Durchzugswerte.

Die Triumph bietet sattes Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich. Ab 3500/min drückt sie permanent über 100 Nm an die Kurbelwelle. Die Honda bietet zwar am wenigsten Leistung, liefert diese dafür aber wunderbar gleichmäßig ab und landet dank kurzer Übersetzung beim Durchzug auf Platz zwei.

Technische Daten

MV Agusta Brutale 1090 RR

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 106 kW (144 PS) bei 10 600/min*, 115 Nm bei 8000/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103,5 mm, Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/120 mm

Räder und Bremsen:

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop Qualifier RR, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2009/850/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1020 mm, Lenker-breite: 705 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 51/49 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
93 kW (127 PS) bei 221 km/h**

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,3 Liter/100 km, Tankinhalt 23,0 Liter, Reichweite: 247 km

Grundpreis:
18 500 Euro (zzgl. Nk)

Honda CB 1000 R

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor,
vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 10 000/min*, 99 Nm bei 7750/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 75,0/56,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/133 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Bridgestone BT 015 „L“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vier-
kolben-Festsätteln vorn, 256-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1010 mm, Lenker-breite: 710 mm, 220 kg vollgetankt, v./h.: 49,1/50,9 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
81 kW (110 PS) bei 206 km/h**

Verbrauch:
Kraftstoffart: Normal. Durchschnittstestverbrauch: 8,0 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 214 km

Grundpreis:
11 390 Euro (zzgl. Nk, Sonderlackierung 100 Euro)

Triumph Speed Triple

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drossel-klappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Metzeler Racetec K3, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2150/880/1230 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1020 mm, Lenker-breite: 730 mm, 221 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
92,5 kW (126 PS) bei 240 km/h**

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,5 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 233 km

Grundpreis:
11 845 Euro (zzgl. Nk)

Benelli TnT 160 R

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 10 300/min*, 120 Nm bei 8000/min*, 1131 cm³, Bohrung/Hub: 88,0/62,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk:
Stahlrohr-/Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1443 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (high/low). Federweg vorn/hinten: 120/115 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Testbereifung: Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Doppel-kolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2113/800/1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/1040 mm, Lenkerbreite: 730 mm, 225 kg vollgetankt, v./h.: 52,4/47,6 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
101 kW (138 PS) bei 256 km/h**

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 9,4 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 171 km

Grundpreis:
14 490 Euro (zzgl. Nk)

*Herstellerangabe **PS-Messung