Vergleichstest Mittelklasse-Allrounder

Motorräder für dich und mich, für ganz normale Menschen, neudeutsch Allrounder genannt. Alleskönner für jeden Tag, die mit einem durch dick und dünn fahren, egal, ob zum Brötchenholen, Baggersee – und, na klar, die Alpentour als Urlaubsschmankerl obendrauf. Gefragt ist, wenn man so will, die Levis 501 unter den Motorrädern: Robust, unkompliziert, mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, darauf legt der Kunde in dieser Klasse besonderen Wert.
Kein Hersteller weiß das besser als Suzuki, haben die Japaner doch mit ihrer 600er-Bandit-Baureihe seit 1995 eine Erfolgsstory ohnegleichen hingelegt. Die Konkurrenz, erst mal ziemlich baff, antwortete schließlich 1998 mit der Yamaha Fazer und der Honda Hornet. Suzuki konterte schnell. Zunächst mit der 1999 vorgestellten SV 650-Baureihe. Zwei blitzsaubere V2-Zylinder, die das Reihenvierzylinder-Establishment gehörig durcheinanderwirbelten. Und nun folgt fix die stark überarbeitete GSF 600 Bandit nebst ihrer halbverschalten Schwester S, Hauptdarstellerin dieses Tests.
Neuer, steiferer Rahmen, ein auf 20 Liter vergrößerter Tank und die wuchtigere Halbschalenverkleidung sind die wichtigsten Änderungen am Bestseller Bandit S. Beim Triebwerk setzt Suzuki weiterhin auf den sattsam bekannten, luft-/ölgekühlten, nominell 78 PS starken Vierzylinder. Neue Vergaserbatterie hin, Drosselklappensensor her, eine Unart behielt das Triebwerk bei: das je nach Temperatur und Luftfeuchtigkeit recht unwillige Kaltstartverhalten. Die anderen drei Kandidatinnen beherrschen diese Disziplin deutlich besser. Doch nach kurzer Warmlaufphase bedarf es auch bei der Bandit keines gefühlvollen Choke-Einsatzes mehr, dann nimmt der Motor fein und ohne Verschlucken Gas an, nervt aber vor allem im mittleren Drehzahlbereich mit hochfrequenten Vibrationen. Und noch etwas hat sich die Bandit bewahrt: ihren Hunger nach Drehzahlen. Die sind jedoch auch nötig, will man die anderen drei nicht aus den Augen verlieren. Denn die Bandit ist nicht nur wegen ihres Leistungsdefizits im Nachteil, sondern auch wegen ihres Babyspecks.
Was die ausladende Verkleidung des 2000er-Modells schon erahnen lässt, bringt die Waage schonungslos ans Licht: Die Bandit – noch nie ein Leichtgewicht – wiegt jetzt stolze 230 Kilogramm vollgetankt. Selbst ihre in etwa gleich starke, jedoch 37 Kilogramm (!) leichtere Zweizylinder-Schwester SV 650 S zieht an der GSF 600 S vorbei. Wessen wichtigste Kaufkriterien Fahrleistung und Sportlichkeit heißen, ist also mit den drei Bandit-Konkurrentinnen besser bedient.
Wer jedoch auf Alltagstauglichkeit und stressfreien Fahrspaß Wert legt, dem hat die Bandit nach wie vor eine ganz Menge zu bieten. Beispielsweise den mit Abstand besten Windschutz und die bequemste Sitzposition auf einer nun angenehm straff gepolsterten Sitzbank. Auch aus der zweiten Reihe kommen keinerlei Klagen über mangelnden Komfort. Das Heck per Federbasis um zwei bis drei Stufen erhöht und die Zugstufendämfung ganz zugedreht, fährt sich die Bandit auch zu zweit völlig problemlos, quittiert aber allzu forsches Bremsen mit einer immer noch zu früh auf Block gehenden Gabel.
Ein Minuspunkt, ebenso wie die vordere Bremsanlage. Weniger, weil sie nicht besonders bissig zu Werke geht. Aber erstens lassen sich die Stopper der anderen drei besser dosieren. Und zweitens stellt sich die neuerdings auf breiteren Sohlen daherrollende Bandit beim Hineinbremsen in Kurven deutlich spürbar auf. Das kannte man bislang nicht von der ansonsten lammfrommen Bandit.
Bei der Honda Hornet dagegen ist dieses Verhalten wie auch seine Ursache schon seit längerem bekannt: ein für diese Klasse ungewöhnliches 16-Zoll-Vorderrad mit 130 Millimeter breitem Schluffen in Verbindung mit einem 17-Zöller im 180er-Eisdielenformat hinten. Der blieb auch beim 2000er-Modell erhalten. Vorn jedoch rollt die Hornisse nun auf gebräuchlicherem 120/70-17-Format. Und das hilft. Weniger Kippeln, auch wenn’s bei Lastwechseln in Schräglage noch immer nicht ganz beseitigt ist, und deutlich mehr Lenkpräzision mit den Bridgestone BT 56 (hinten mit Zusatzkennung G) als Erstausrüstung.
Dagegen stellt sich mit der Michelin-Kombination TX15/25 als Erstbereifung vor allem auf Holperstrecken eine gewisse Disharmonie zwischen Front und Heck ein, ist mehr Kraft zum Einlenken nötig. Sprich: Das Vorderrad möchte schon längst lustvoll in die anvisierte Kurve einbiegen, aber das dicke Hinterrad folgt leider etwas behäbiger nach. Reifenmarke hin oder her, es bleibt dabei: Mit einem schmaleren hinteren Pneu, beispielsweise einem 160er, würde sich die Honda noch handlicher und harmonischer fahren, könnte sie ihre Trümpfe noch besser ausspielen.
Die da wären: niedriges Gewicht von lediglich 201 Kilogramm vollgetankt und ein sportlich-straff abgestimmtes Fahrwerk, auch wenn das hintere Federbein bei leichteren Fahrern einen Tick überdämpft arbeitet. Nichts mehr zu kritisieren gibt’s beim 2000er-Modell an der vordere Bremse. Diese beißt dank neuer Bremsbeläge deutlich kräftiger zu bei gleichbleibend guter Wirkung und Dosierbarkeit.
Die Sitzposition war für den bekennenden Landstraßenaktivisten schon immer erste Wahl, guter Knieschluss am schmalen Tank, schräglagenfreundlich angebrachte Fußrasten, nahezu perfekte Kröpfung des Lenkers. Und kleinere Menschen freuen sich noch über die niedrige Sitzhöhe. Dazu entlastet die zierliche Halbschalenverkleidung der S-Variante akzeptabel vom Fahrtwind. Dass einige Ausstattungsdetails gemessen am sonst gewohnten Honda-Standard nach wie vor spartanischer daherkommen – etwa der Tankverschluss ohne Klappmechanismus oder der schlecht erreichbar Benzinhahn – Schwamm drüber. Wird mittlerweile unter Charakter verbucht.
Allein das druckvolle Triebwerk wiegt solche Erbsenzählerei auf. Auch hier haben die fleißigen Honda-Techniker mit Erfolg Hand angelegt. Nicht, was die teils kräftigen Vibrationen anbetrifft, wohl aber, was die Trinkgewohnheiten anbelangt: Die Hornet genehmigt sich im Schnitt nur noch um die sechs Liter, gut einen Liter weniger als beim ersten Modell. Angesichts der gebotenen Fahrleistungen ein überaus akzeptabler Wert. Schade nur, dass das mit gemessenen 98 PS stärkste Triebwerk dieses Vergleichs seine ganze Kraft und Herrlichkeit aufgrund der ellenlangen Übersetzung nicht besser in Szene setzen kann.
Solche Probleme kennt die Yamaha Fazer nicht. Kurz nach Erreichen der Höchstgeschwindigkeit, der Tacho zeigt dann optimitische 230 Sachen an, riegelt der Drehzahlbegrenzer bei ihr den Vortrieb vehement ab. Basta. Noch viel beeindruckender ist die frappierende Leichtigkeit, mit der der Fazer-Motor durchs Drehzahlband eilt. Ein Punkt, den die Fahrleistungsmessungen nur unzureichend wiedergeben, deshalb bekommt die Yamaha auch einen Extra-Bonus in der Rubrik »Leistungsentfaltung«. Denn keiner der hier getesten Vierzylinder bietet so viel Schub aus dem Drehzahlkeller, keiner dreht gleichzeitig so locker und mit so viel Kultur bis an den roten Bereich. Das Fazer-Triebwerk, eine Sahneschnitte, was einen auch über das zwar gut abgestufte, aber im Vergleich zu hakelige und laute Getriebe hinwegtröstet.
Kein glattgeschliffenes, perfektes Motorrad, diese Yamaha, sondern ein Maschinen mit Ecken und Kanten. Zwei davon am nun 19 Liter fassenden Tank drücken einen sehr aufdringlich in die Schenkel, verhindern einen perfekten Knieschluss. Und trotz einstellbarer Federbasis an der Gabel lässt sich diese nicht straff abstimmen, gleiches gilt für das schlichte hintere Federbein. Angesichts des Kaufpreises von 13600 Mark seien diese Anmerkungen erlaubt. Dennoch: Keine der hier angetretenen Kandidatinnen fährt sich so spielerisch, so neutral, vermittelt in letzter Konsequenz so viel Sicherheit –und damit Fahrspaß – wie die Fazer, wobei ihre superben vorderen Bremsen und die schmalen und sehr griffigen Dunlop D 207 eine gutes Stück dazu beitragen.
Wen das trotzdem wenig begeistert, weil er mit diesen hochdrehenden Vierzylinder rein gar nichts am Hut, greift zu Suzukis preisgünstiger Zweizylinder-Alternative SV 650 S. Ein twin fast wie aus dem Lehrbuch. Klein, schmal und leicht. Eher was für den sportlichen Solisten, das gleich vorneweg. Mit Stummellenker statt bequemer Stange und somit einer weiter nach vorne orientierten, geduckteren Sitzhaltung. Und einer flachen Verkleidungsscheibe, weshalb die SV den geringsten Windschutz der vier bietet.
Aber schließlich ist da ja dieser V2, und der ledert in puncto Durchzug dank bäriger Leistungscharakteristik und perfekter Endübersetzung die drei Vierzylinder ab. Einfach so, trotz eher bescheidend anmutender Spitzenleistung. Der sparsame Twin glänzt aber nicht nur mit Druck aus dem Keller, sondern auch mit Drehfreude, störende Vibrationen halten sich selbt bei hohen Drehzahlen in erträglichen Grenzen. Das träge Ansprechverhalten der Gleichdruckvergaser allerdings stört ebenso wie die spürbaren Lastwechselreaktionen. Ein Problem, mit dem die Honda Hornet ebenfalls zu kämpfen hat: zu viel Spiel im Antriebsstrang.
In der Fahrwerkabstimmung ähneln sich die beiden ebenfalls, wie die Hornet tendiert die SV eher zum Prädikat »straff« und bietet so dem Fahrer mehr Rückmeldung bietet. Mit der Zielgenauigkeit, vor allem auf schlechten Landstraßen, hapert es jedoch ein wenig, was mit auf die von Suzuki als Erstbereifung ausgewählten Metzeler ME Z4 zurückzuführen ist. Mit dem ME Z3 aus gleichem Hause, aber auch mit dem bereits erwähnten Dunlop D 207 klappt es deutlich besser. Weiteres Plus dieser Pneus: Die Handlichkeit verbessert sich spürbar.
Doch egal, auf welchen Reifen die SV 650 S rollt, zum Testsieg reicht es nicht. Der gebührt nämlich der Yamaha Fazer, dem ausgewogeneren, erwachseneren Motorrad. Gefolgt von der Hornet S, die der Fazer bedrohlich nahe auf die Fersen rückt, denn Honda hat seine Hausaufgaben gut gemacht. Ein großer Applaus gebührt der SV 650 S dennoch, der mehr als nur ein Achtungserfolg gelingt. Wie eng es inzwischen in der Mittelklasse zugeht, zeigt auch die GSF 6000 S: Die sich seit Jahren gut verkaufende Bandit hat zwar starke Konkurrenz bekommen, landet aber nicht etwa abgeschlagen unter ferner liefen, sondern behält die Mitbewerber im Visier, und das ist gut so.
Das enge Testergebnis dokumentiert sehr eindrucksvoll, wie ernst die großen Hersteller diese Klasse inzwischen nehmen. Müssen sie auch, denn wer am Jahresende in der Zulassungsstatistik die Nase vorn haben will, muss in der Mittelklasse mindestens ein attraktives Angebot im Rennen haben. Und das kann uns ja nur Recht sein, solange so gute Motorräder dabei herauskommen.

Platz 2 - Honda Hornet S

Deutlich verbessert fährt die Hornet S auf den verdienten zweiten Rang, was vor allem an ihrem neuen 17-Zoll-Vorderrad liegt. Die druckvoll motorisierte Honda fährt sich damit zielgenauer und deutlich einfacher. Auch in puncto Bremsen reicht sie fast an die bis dato überlegene Yamaha heran. Weiterer Pluspunkt: Ihr Triebwerk genehmigt sich nun deutlich weniger Sprit.

Platz 4 - Suzuki GSF 600 S Bandit

Das günstigste Motorrad dieses Vergleich schlägt sich achtbar, auch wenn die Suzuki der Konkurrenz leistungsmäßig etwas nachsteht. Die Bandit, eine Empfehlung für alle, die ein komfortables und bequemes Motorrad mit gutem Windschutz suchen. Nicht so schön: das ausgeprägte Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage und die teils starken Vibrationen.

Platz 3 - Suzuki SV 650 S

Mehr als ein Achtungserfolg für die agile und leichte SV 650 S. Die Fahrleistungen der drehfreudigen und sparsamen Zweizylinders sprechen Bände. Eine echte Alternative für alle, die auf Vierzylinder nicht so gut zu sprechen sind. Minuspunkte bekommt die Suzuki für ihr träges Ansprechverhalten und den schlechteren Windschutz.

Platz 1 - Yamaha FZS 600 Fazer

Der Schlüssel zum Erfolg für die Fazer: ihre Ausgewogenheit. Sie besitzt die beste Bremsanlage und diesen wunderbaren, sparsamen Motor. Dank ihres vergrößerten Tanks mutiert die Yamaha zum spritzigen Tourensportler. Die Wermuttropfen: die auf Dauer etwas unbequeme Sitzposition und der relativ hohe Preis. Die FZS kostet stolze 1760 Mark mehr als die Bandit.