Sie protzen weder mit Hubraum noch mit Leistung, verzichten auf rennmäßiges Outfit und Kriegsbemalung. Cagiva Raptor 650, Ducati Monster 695 und Suzuki SV 650 sind ganz »normale« Motorräder geblieben. Doch wehe, wenn sie losgelassen!
Gargolov
Vorfreude ist bekanntlich die schönste Freude. Bereits zwischen Geisingen im Westen und Sigmaringen im Osten ist die B 311 weitläufig gesteckt. Schwungvolle, lang ge-
zogene Kurven wechseln mit sprintfreudigen, kurzen Geraden und sorgen für die perfekte Einstimmung auf die noch bevorstehende, mit Kurven nur so gespickte Strecke. Angenehm sonores Grollen einer kleinen Gruppe Motorräder erfüllt das
Donautal, bricht sich an den schroffen Kalksteinwänden, um alsbald von dichtem Grün geschluckt zu werden. Eine klangvolle Beigabe, wie sie weder dumpf bollernde Einzylinder noch nervös surrende Vierzylinder zu erzeugen vermögen. Das schaffen nur Zweizylinder, allesamt in V-Konfiguration, versteht sich.
Flink geht es voran, griffig präsentiert sich das schlanke Asphaltband, und mit
jeder Biegung steigen die Erwartungen, wächst das Verlangen nach dem unendlichen Kurvenlabyrinth, das der Naturpark Obere Donau bereit hält.
Ducati Monster 695, Cagiva Raptor 650 und Suzuki SV 650, die eher unauffällig durch die Landschaft spuren, scheinen wie geschaffen für dieses naturbe-
lassene Terrain. Unverholen tragen sie ihre Motoren zur Schau, verstecken ihre Technik nicht hinter aerodynamisch geformten Verkleidungen, recken ihre einfachen Rundscheinwerfer trotzig in den Wind. Wer
richtig schnell fahren will, muss sich halt klein machen, aber nicht hier. Zu winkelig die Kurven, zu kurz die Geraden, einfach ungeeignet zum Heizen die Strecken-
führung. Da sind andere Eigenschaften
gefragt: geringes Gewicht, Handlichkeit, unkomplizierte Handhabung, sichere Beherrschbarkeit und Motoren, deren Potenzial auch tatsächlich nutzbar ist.
Um den Anschluss an die Konkurrenz nicht zu verlieren, hat Ducati seine kleinste Monster hubraummäßig ordentlich auf-
gepäppelt. Zu kraftlos erschien die 620 i.e.
in der Vergangenheit, um gegen diese Gegner noch einmal anzutreten. Wobei die 620er nach wie vor im Programm bleibt. Mehr Hub und größere Bohrung blasen den luftgekühlten Zweiventil-Motor, der
in seinen Grundfesten von der Pantah 500 abstammt, von zuletzt 618 auf 696 cm3 auf. Satte 72 statt bisher gerade mal 63 PS soll er nun leisten, 61 statt 56 Nm auf die Kurbelwelle wuchten und eine fülligere Leistungskurve sowie einen günstigeren Drehmomentverlauf aufweisen. Selbstverständlich erfüllt er mit geregeltem Kataysator die strenge Euro-3-Abgasnorm.
Der Rest der 695er-Monster präsentiert sich wie gehabt. Der bildschöne Gitterrohrrahmen nimmt den optisch ansprechenden V-Zweizylinder auf, eine nicht
einstellbare Upside-down-Gabel führt das 17-Zoll-Vorderrad, und am Heck absorbiert ein in Zugstufe und Federbasis verstellbares Zentralfederbein samt Umlenkhebelei Schläge und Bodenunebenheiten. Zwei Scheibenbremsen im Vorderrad halten die 189 Kilogramm wiegende Monster 695 unter Kontrolle. Sie ist die Leichteste im Testfeld. Monstermäßig sieht die Ducati allerdings nun wirklich nicht aus. Ihre
fein geschwungenen Formen sind Balsam für die Augen. Klassische, analoge Rund-instrumente fügen sich nahtlos in das
homogene Gesamtbild.
Ganz anders die Cagiva Raptor 650, sie hält nichts von glatten Flächen und runden Formen, sondern setzt auf Kanten und Sicken, zeigt hier und da futuristische Merkmale. Die flache, spitz zulaufende
Instrumentenverkleidung macht auf bösen Blick. Wie die Monster verfügt auch die 198 Kilogramm schwere Raptor über eine Upside-down-Gabel und einen Gitterrohrrahmen. Der Motor, bei Suzuki zugekauft, ist prinzipiell der Gleiche wie in der SV 650, nur verzichtet die Raptor auf den U-Kat und hält die Abgase lediglich mit Sekundärluftsystem in Euro-2-Grenzen. Dafür stellt sie jedem Zylinder einen eigenen Auspuff zur Verfügung, will so 75 PS zu Wege bringen.
Suzukis SV 650 besitzt bereits seit
ihrem Erscheinen 1999 einen der besten Motorradmotoren in ihrer Kategorie und belässt es weiterhin bei nominell 72 PS. Kein anderes Triebwerk dieser Klasse
bisher hatte einen derart fülligen Drehmomentverlauf, schüttelt seine Leistung so mühelos leicht und locker aus dem Ärmel. Doch steht bei der SV 650 noch die
Umstellung auf Euro 3 an. Ein neuer Motor soll 2007 kommen. Neben Sekundärluftsystem verfügt sie zur Einhaltung der Euro-2-Norm über einen U-Kat und entlässt die Abgase rechtsseitig über einen ofenrohrgroßen Endschalldämpfer ins Freie.
Fahrwerksseitig setzt die 194 Kilogramm leichte Maschine auf einen teuren, schwarz lackierten Aluminium-Brückenrahmen und ein angeschraubtes Rahmenheck, eine Doppelscheibenbremse und eine Telegabel mit einstellbarer Federbasis. Steil ragt die Heckpartie empor, zwei Einzelsitze für Fahrer und Sozius unterstreichen die Geradlinigkeit der SV 650.
Aber jetzt heißt es erst einmal Blinker setzen und abbiegen. Fünf Kilometer lindwurmartiges Geschlängel liegen vor uns, fünf Kilometer rasante Kurvenfahrt. Beschleunigen, bremsen, einlenken, abwinkeln, gefühlvoll ans Gas, wieder aufrichten. Zigmal in Folge. Schwerstarbeit, wenn man nicht das richtige Gerät hat. Für die drei dagegen ein Kinderspiel. Tief sitzend spannt sich der Fahrer in aktiver Haltung über den Tank der Ducati, verlagert sein Gewicht weit nach vorn. Der breite, leicht nach außen gekröpfte Lenker ist etwas
gewöhnungsbedürftig, spreizt die Arme des Fahrers vom Körper weg. Das ist auf Dauer zwar etwas unbequem, hat indes auch positive Seiten. Über den Lenker hat man die Monster fest im Griff und gut unter Kontrolle. Lenkimpulse und Schräglagenwechsel gehen fast schon spielerisch von der Hand. Manchmal etwas zu leicht, denn in engen kurven wirkt die Monster kipplig und nervös.
Der straffen, ehrlichen Federungs-
abstimmung liegen weiche, weite Radien besser, konstanter Zug am Hinterrad vorausgesetzt. Dann verwöhnt die Duc mit
einem sauberen Strich, sofern keine derben Verwerfungen im Asphalt lauern. Darauf reagiert die Monster mit ihrer etwas stuckrigen Gabel mit nervösen Zuckungen, die jedoch keineswegs zu Lenkerschlagen führen. Zudem setzt in welligen, forsch gefahrenen Linkskurven der Seitenständer der Schräglagenfreiheit unnötig früh Grenzen.
Bei der Cagiva hingegen setzt nichts auf. Die Pirelli Diablo, auf denen die Monster ebenfalls rollt, verführen zu rasantem Fahrstil. Kein Problem für die Raptor. Denn bei ihr passt alles wie angegossen: Sitz-höhe, Kniewinkel, leicht sportlich nach vorn geneigte Körperhaltung, Lenkerkröpfung. Hier fühlt man sich auf Anhieb wohl. Das sportlich straff abgestimmte Fahrwerk vermittelt ein sehr direktes Fahrgefühl. Ob topfebene Strecke oder löchriger Flickenteppich, mit stoischer Ruhe folgt die
Raptor dem einmal eingeschlagenen Kurs, präzise und punktgenau. Ohne spürbaren Kraftaufwand lässt sie sich in Kurven
einlenken, wechselt behände von einer Schräglage in die andere, stabil und sicher.
Da benimmt sich die Suzuki schon deutlich anders. Ihr Fahrwerk ist mehr auf Komfort bedacht, die SV 650 will ihre
aufrechter sitzenden Passagiere bequem durch die Landschaft tragen. Zu zweit
bietet sie nicht nur das größte Platzangebot, sondern ihr Zentralfederbein kommt auch unter hoher Beladung am besten zurecht. Allerdings ist die Telegabel deutlich zu weich abgestimmt, und so kann die
Suzuki ihren Kontrahentinnen bei flotter Gangart nur mit einem in sich rührenden Fahrwerk folgen.
Im krassen Gegensatz zur Ducati fällt der Lenker der Suzuki ausgesprochen schmal aus. Mit ein Grund, weshalb sich die SV 650 längst nicht so easy durch
Kurvenkombinationen jonglieren lässt und beim Einlenken mehr Kraftaufwand erfordert. Dennoch bewegt sie sich in Sachen Handlichkeit auf dem Niveau der Raptor. Und obwohl die Gabel so weich ab-
gestimmt ist und feinfühlig über Holperstrecken schwebt, besitzt sie bei harten Bremsmanövern genügend Reserven und geht nicht auf Block.
Schlechte Bremsen sind in dieser
Klasse erfreulicherweise schon lange kein Thema mehr. SV und Monster verwen-
den Doppelkolben-Schwimmsättel, um die Scheibenbremsen vorn gehörig in die Zange zu nehmen. Wobei die Suzuki-Stopper etwas stumpfer wirken als die Pendants
in der Ducati. Lediglich bei der Raptor
sind Vierkolben-Festsättel im Einsatz. Sie sorgen für mehr Transparenz und bessere Verzögerung bei geringer Handkraft.
Fingerübungen sind dagegen Thema der Ducati. Als Einzige besitzt sie eine
hydraulisch zu betätigende Kupplung,
die trotzdem nicht einfach zu bedienen
ist. Mangelnde Dosierbarkeit erfordert reichlich Fingerspitzengefühl, und allzu energisches Anfahren wird mit einem
charakteristischen Rupfen bestraft. Überhaupt hackt der Motor unter 3000/min ganz ordentlich auf die Kette. Ab dem
mittleren Drehzahlbereich zeigt er sich dann von seiner sanften, angenehmen
Seite. Tadellos hängt der Zweiventiler am Gas, ermöglicht sorgloses Aufziehen bereits ab Kurvenscheitelpunkt. Diese Situation meistert das Suzuki-Triebwerk weder in der SV noch in der Raptor zur vollen
Zufriedenheit. Auf abruptes Gasgeben jenseits von 6000 Umdrehungen reagieren die beiden ziemlich schroff und neigen bei weit niedrigeren Drehzahlen zu spürbarem Lastwechselschlag.
Trotzdem kann der Ducati-Twin nach Kurvenausgängen seinen beiden Mitstreitern schwerlich folgen, weil ihm schlicht Power fehlt. Der Grund dafür ist nicht allein die geringere Spitzenleistung (66 PS an der Kupplung bescheinigt die Prüfstandsmessung der Monster, bei der SV sind es 76 und die Raptor bringt es gar auf 78 PS), sondern auch die lange Gesamtüber-
setzung. Die lässt die Ducati aus den
Tiefen des Drehzahlkellers, wo die beiden anderen bereits forsch an der Kette ziehen, träge erscheinen. Wie lang die Ducati übersetzt ist, verdeutlicht das Thema Höchstgeschwindigkeit. Die angegebenen 185 km/h erreicht sie bereits im fünften Gang, allerdings zu einem Zeitpunkt an dem sie Cagiva und Suzuki längst aus
den Augen verloren hat.
Viel spritziger und dynamischer wirken eben Raptor und SV. Flugs beschleunigen sie aus allen Ecken heraus, kommen schnell auf Touren. Im mittleren Drehzahlbereich wirkt die Raptor gar noch ein Quäntchen druckvoller als die SV 650. Bei beiden sind die gut abgestuften, leicht und präzise schaltbaren Sechsgang-Getriebe hilfreich, während sich die Ducati-Schaltbox wegen ihrer längeren Schaltwege als etwas sperrig erweist. Zudem werden bei ihr schnelle Gangwechsel des Öfteren mit Zwischenleerläufen bestraft.
Etwas Gutes hat die lange Gesamtübersetzung der Monster gleichwohl. Bummeln mit niedrigem Drehzahlniveau
spart ordentlich Kraftstoff. Bei moderatem Landstraßentempo injiziert die Einspritz-anlage den beiden Zylindern gerade mal
4,7 Liter Superbenzin auf hundert Kilometer. Und auch die SV 650 liegt mit
exakt fünf Litern Normal auf respektablem
Niveau, was ihr in Verbindung mit einem 17 Liter fassenden Stahlblechtank die größte Reichweite von 340 Kilometer beschert. Nur die Raptor setzt sich mit 5,4 Litern ein wenig vom Sparkurs ab.
Dass sie in diesem Vergleichstest ganz knapp als Sieger vor der Suzuki hervorgeht, mag überraschen, ist letztlich aber das Ergebnis konsequenter Feinarbeit und der Wahl der richtigen Komponenten. Die Cagiva Raptor glänzt durch ein hervor-
ragend abgestimmtes Fahrwerk und mit dem besten Motor dieser Klasse, eben dem der SV. Wäre ihre Zuladung mit gerade
mal 172 Kilogramm nicht so bescheiden, hätte sie die SV 650 deutlicher distanziert. Doch auch so gilt: Suzukis Preisreduzierung für die SV 650 Ende letzten Jahres konnte die entscheidende Wende nicht mehr herbeiführen.
Alles im Lot bei der SV 650. Bei der Reichweite, der
Wendigkeit und Zuladung sammelt sie mehr Punkte als ihre Mitstreiterinnen. Die Raptor hingegen ist mit 172 Kilogramm Zu-
ladung im Zwei-Personen-Betrieb schnell überladen. Bei der Ducati stört vor allen Dingen der große Wendekreis, der Rangieren zu
einer nervigen Angelegenheit ausufern lässt.
In dieser Preisklasse ist ABS noch nicht selbstverständlich. Auch gegen Aufpreis ist für keines der drei Motorräder ein so sicherheitsrelevantes System zu kriegen. Ansonsten
gilt: Weder Raptor und SV noch Monster geben in Sachen Bremsleistung Anlass zur Klage. Wobei es bei der SV ein wenig an der Dosierbarkeit hapert und die Ducati nach einer kräftigen Fingermuskulatur verlangt. Außerdem fordert die Monster auch Umsicht in Sachen Schräglage. Statt der Fußraste setzt harsch der Ausleger des Seitenständers auf. Bei der Raptor hingegen ärgern in erster
Linie die spitz zulaufenden Rückspiegel: Man erkennt nichts dadrin.
Mit einer gelungenen Fahrwerksabstimmung
katapultiert sich die Raptor in die Herzen der Tester. Präzise lenkbar, neutral im Fahrverhalten und kursstabil in allen Lebenslagen,
bereitet sie auch sportlich ambitionierten Piloten Freude, sofern sie solo unterwegs sind. Bei der SV macht sich bei schneller Fahr-
weise die weiche Gabel bemerkbar. Nicht optimal bei der Monster:
Ihre Handlichkeit schlägt bisweilen in kippeliges Fahrverhalten um.
Die neue Monster punktet weder in der Beschleunigung noch beim Durchzug, weil sie ihr Hubraumplus nicht in
ein Drehmomentplus umsetzen kann. Ihr luftgekühlter Motor läuft unterhalb 3000/min spürbar rauer als die V-Zweizylinder der
Konkurrentinnen. Zudem lässt sich die leichtgängige Kupplung schlechter dosieren. Vorbildlich dagegen geht der wassergekühlte Suzuki-Motor, der auch in der Raptor seinen Dienst tut, zur
Sache. Drehfreudig und agil dominiert er in Fahrdynamik und Leistungsentfaltung. In der Raptor funktioniert er im mittleren Drehzahlbereich gar noch einen Tick besser.
Unverkleidete Motorräder bieten üblicherweise keinen Windschutz. Dennoch ist es ist immer wieder erstaunlich, dass eine noch so kleine Instrumentenabdeckung, wie sie
an der SV und der Raptor verbaut sind, spürbar Linderung vor dem Fahrtwind verschafft. Schmal ist der Lenker der SV, zu breit jener der Monster. An der Raptor sitzt alles wie angegossen.
Ducatis Monster setzt sich in Sachen Umwelt gut
in Szene. Als Einzige des Terzetts erfüllt sie die Euro-3-Norm.
Und dank langer Inspektionsintervalle von 12000 Kilometern und
günstigstem Verbrauch von nur 4,7 Litern auf der Landstraße spart
sie Kosten. Mit zusätzlicher Mobilitätsgarantie zieht sie weiter
Sympathien auf ihre Seite. Fakt ist aber auch: Die Monster kostet
1000 Euro mehr als etwa die Raptor. Nochmals deutlich günstiger ist die SV 650, die mit rund 6000 Euro Kaufpreis ein fast un-
schlagbares Preis-Leistungs-Verhältnis bietet.
