Nur wenige Motoren können auf eine so lange Ahnenreihe zurückblicken wie die luftgekühlten Twins von BMW, Ducati und Moto Guzzi. Mit viel Drehmoment und puristischer Technik sind sie ideale Antriebe für die nackte Lust am Fahren.
Jahn
21 Bilder
Sie können nicht mit Superlativen protzen. Entziehen sich der sich immer hektischer drehenden Schneller-höher-weiter-Spirale. Und statt kühlem, glattem Perfektionismus zeigen BMW R 1200 R Classic, Ducati Monster 1100 Evo und Guzzi Griso 8V offenherzig, was uns bewegt. Motoren mit Geschichte, die zum Betrachten und Verweilen einladen, klasse Sound versprechen. Sie recken ihre Zylinder keck in den kühlenden Fahrtwind, tragen stolz ihre Kühlrippen zur Schau. Ein Anachronismus? Im Gegenteil. Sie sind - gepaart mit modernster Elektronik und eingebettet in moderne Fahrwerke - voll auf der Höhe der Zeit.
Schon beim Platznehmen zeigen die drei ganz unterschiedliche Gesichter. Sehr aufrecht, in eine regelrechte Sitzkuhle gebettet, nimmt der BMW-Pilot Platz. Die Griso spannt ihren Reiter mit ausgestreckten Armen über den langen Tank, seine Füße rasten relativ weit oben und vorne. Am fahraktivsten die Haltung auf der Ducati. Die etwas eigentümlich gekröpfte Lenkstange breit und tief, die Rasten in sportlicher Höhe, dicht am Lenker, und alles in allem nicht unbequem. Beim ersten Druck aufs Knöpfchen brummt der Boxer zufrieden los, die Ducati platzt ebenfalls nach wenigen Kurbelwellenumdrehungen mit kräftigem Bollern ihre Lebensfreude heraus. Etwas länger lässt sich die Griso bitten, bis sie die Arbeit aufnimmt. Mit einem saftigen "Tschack" greift der Anlasser der Guzzi ins Schwungrad, wirft die Maschine mit einem kleinen Ruck nach rechts, muss kurbeln. Dann ist der Mandello-Twin da, wenngleich auf den ersten Metern sprotzelnd.
Bis das Motoröl gleichmäßig erwärmt ist, ist etwas mehr Geduld als bei wassergekühlten Motoren gefragt - und damit Zurückhaltung mit der Gashand. Also die ersten Kilometer erst einmal locker einschwingen. Das gemütliche Dahinrollen behagt dem Guzzi-Twin. Zufrieden blubbernd treibt er die Griso an, läuft auch bei knapp über 2000/min noch rund und schiebt beim Öffnen der Drosselklappen satt mit schlürfendem Ansauggeräusch voran. Jede Menge Gelassenheit verströmt auch der BMW-Boxer: Wer‘s drauf anlegt, kann Ortsdurchfahrten selbst noch im sechsten Gang meistern. Der Vierventiler läuft verblüffend ruhig, sein Massenausgleich ist ausgezeichnet.
Von ungeduldigerem Naturell dagegen der L-shaped-Twin der Ducati. Er stammt aus der Hypermotard Evo, besitzt also vergleichsweise geringe Schwungmassen und ihm ist nicht nur am ruckeligen Lauf bei konstantem Tempo in der Stadt anzumerken, dass ihm eher der sportliche Spurt durchs Drehzahlband denn beschaulich-niedertouriges Gleiten in die Wiege gelegt ist.
Na gut, die Motoren sind inzwischen auf Temperatur, die Enge der Stadt ist abgestreift. Die offene Straße führt durch einen noch kühlen Wald verschlungen den Berg hinauf. Beherzt lässt sich die BMW trotz ihrer üppigen 237 Kilogramm von einer Schräglage in die nächste klappen. Der Kurven-Swing mit ihr hat etwas Elegantes, Unaufgeregtes, und man gleitet entspannt durch die Kurven. Nicht ganz so wendig, aber dennoch easy lässt sich die Griso mit leichtem Zug an der breiten Lenkstange steuern - überraschend in Anbetracht des längsten Radstandes, der mit 248 Kilogramm üppigen Statur und ihrer eher auf Stabilität getrimmten Fahrwerksgeometrie. Unbeschwert und locker wedelt die Monster durch die Kurven. Es ist ein Genuss, sich mit ihr von einer Schräglage in die nächste zu werfen. Klar, sie besitzt ja auch den steilsten Lenkkopfwinkel und den kürzesten Nachlauf. Vor allem aber sind die Bologneser Meister des Leichtbaus. Fast ein Zentner, genau 48 Kilogramm, liegen zwischen der BMW und der 189 Kilogramm leichten Ducati. Die Griso bringt gar 59 Kilogramm mehr auf die Waage - so viel wie eine zierliche Sozia.
Zumal auch die Federelemente sehr manierlich abgestimmt sind. Die voll einstellbare Gabel und das direkt angelenkte Federbein arbeiten gut zusammen. Zwar könnte die Gabel für derbe Bremsattacken etwas mehr Reserven in Form härterer Federn vertragen und das Federbein harte Kanten ein wenig wohlwollender abfangen. Ansonsten aber gibt es nicht viel zu meckern. Die aufrechtere Sitzposition hat dem Gefühl fürs Vorderrad nicht geschadet. Und geht es im gestreckten Galopp durch wellige Bögen, bewahrt die Monster die Contenance. Sie spielt klar den sportlichen Part in diesem Trio, lenkt direkt und präzise ein. Lediglich für größere Schräglagen verlangt sie nach etwas Zug am Lenker.
Wie flott, ja fast unverschämt frech sich die BMW bewegen lässt, überrascht. Das will zunächst gar nicht so recht zu der fast etwas passiv wirkenden Ohrensessel-Sitzposition passen. Macht aber einen Heidenspaß. Sich den Fahrtwind um die Nase wehen lassen und ganz relaxt die Fuhre durchs Winkelwerk treiben. Von Vorteil ist dabei auf jeden Fall das optionale elektronisch einstellbare Fahrwerk ESA. Die Stufen Komfort, Normal und Sport bieten praxisgerechte Abstimmungen auf Knopfdruck. Erstere ist zwar wirklich sehr komfortabel ausgelegt, doch selbst "Sport" entpuppt sich nicht als knöchernes Racing-Setup, sondern bietet noch ausreichend Komfort.
Souverän und neutral fliegt die BMW durch die Kurven. Man fühlt sich wie in Abrahams Schoß, das narrensichere, stabile Fahrwerk vermittelt den Eindruck, dass die 1200 R nichts aus der Bahn werfen kann. Allerdings kann ihre Telelever-Konstruktion am Vorderrad in puncto Rückmeldung nicht mit der Ducati konkurrieren. Was im Alltag weniger, beim hurtigen Ritt über die Hausstrecke schon eher ins Gewicht fällt. Wie auch die Tendenz, beim Hineinbremsen in Kurven eine etwas weitere Linie zu nehmen. Das ist aber schon Mäkeln auf hohem Niveau.
Und die Guzzi? Ihre fein ansprechende Gabel meistert Nachlässigkeiten der Straßenbauer gelassen, und das Federbein - das einzige mit Umlenkung im Test - macht zumindest auf ebenem Asphalt das Beste aus spärlichen 110 Millimetern Federweg. In Verbindung mit dem sonor wummernden V2 ist es eine Pracht, über die Lande zu schwingen, das dumpfe Stampfen zu genießen und den Horizont vor dem chromgefassten Drehzahlmesser von einer Schräglage in die nächste kippen zu lassen.
Wirft der Asphalt aber Falten, reagiert das Federbein bockig. In schnellen, welligen Kurven kann es nur bedingt für Ruhe an Deck sorgen. Und die hecklastige Gewichtsverteilung, die mit Fahrer noch verstärkt wird, lässt mit zunehmendem Tempo die Lenkpräzision schwinden. Auch wenn sie mit etwas Einsatz durchaus knackig bewegt werden kann, zu ihrem Charakter passt eher das gepflegte, flotte Kurvenwedeln. Am Kurvenausgang die Drosselklappen aufzuziehen und zu genießen, wie der urige V2 losstampft, Trommelfell, Bauchdecke und Seele massiert. Wuchtig, schnaubend, saugt er sich sein Frischgas in die Brennräume und drückt vorwärts, wie man es bislang von der Griso nicht kannte. Keine Flaute mehr bei 4000/min im Kesselraum, diese Griso ist aus anderem Holz geschnitzt. Geänderte Steuerzeiten und ein neues Mapping haben den Drehmomentkrater, der sich dort bislang auftat, aufgefüllt. Was für eine harmonischere Leistungsentfaltung sorgt.
Das hat der bayerische Flat-Twin auch im Repertoire. Und noch mehr. Ohne zu mucken packt er im Drehzahl-Parterre zu, geht geschmeidig ans Gas. Wo die Guzzi mit viel Lastwechselspiel patzt und die Ducati direkt ans Gas springt, drückt die BMW energisch vorwärts. Bei 5500/min gibt es noch mal richtig Zunder. Dann fachen die vier radial angeordneten Ventile pro Zylinder das Feuer richtig an und der Boxer dreht mit Begeisterung seinem Gipfel von strammen 109 PS entgegen.
Perfekt für schaltfaules Fahren. Schade eigentlich, denn noch nie gingen Gangwechsel bei einem Boxer so buttrig über die Bühne. Auf jeden Fall birgt die so gediegen daherkommende BMW eine überraschende Portion Sportsgeist. Und befindet sich damit in bester Gesellschaft. Denn die Ducati ist mit dem stärksten Zweiventiler gesegnet, der je aus Bologna kam. Fette 99 PS attestiert der Prüfstand. Zu wenig im Vergleich zur Konkurrenz? Langsam. Denn der Gewichtsvorteil von einem guten Zentner schlägt sich auch beim lustvollen Sprint von Kurve zu Kurve nieder. Nämlich dergestalt, dass der Monster-Treiber locker den Anschluss hält.Vor Übermut am Kurvenausgang schützt eine vierstufige Traktionskontrolle. Das kernige Hämmern des Energiebündels wandelt sich im Schiebebetrieb in sattes, dumpfes Grollen. Der quer eingebaute Zweiventiler macht das Spiel mit der Drehzahl zu einem Fest für die Sinne. Solange man sich dabei oberhalb von 3000/min bewegt. Darunter schüttelt sich der Twin unter Last vor allem in den oberen Gängen mürrisch.
Zwischenstopp. Denn Griso und Monster signalisieren mit ihren Reserveleuchten fast gleichzeitig Ebbe im Spritfass. Halt, beinahe die Tanke verpasst. Rein in die Eisen. BMW und Ducati verzögern ABS-unterstützt, nur der Guzzi-Pilot muss auf seine Feinmotorik vertrauen. Immerhin lässt sich die Guzzi-Bremse am besten dosieren. Das kernigste Zupacken liefern jedoch die BMW-Stopper. Allerdings verbunden mit einer gewissen Bissigkeit, was die Dosierbarkeit erschwert. Solide Verzögerungsarbeit leisten auch die Ducati-Bremsen. Am schnellsten hat die Griso mit ihrem beachtlichen Durst den 16,7 Liter-Tank leer gesaugt. Mit 6,1 Litern Verbrauch ist sie kein Kostverächter. Der BMW genügen 5,2, die Ducati gibt sich mit bescheidenen 4,8 Litern zufrieden. Allerdings begrenzt ihr kleiner 13,5-Liter-Tank die Reichweite.
Trotzdem ist der Ducati-Pilot dankbar für die Pause, denn die Alu-Gussteile des Rahmens heizen sich mächtig auf und den Fahrerbeinen kräftig ein. Alleine an der Zapfsäule steht die BMW, weil ihr mit 12:1 hoch verdichtender Motor nach Super Plus verlangt. Zur Not bescheidet er sich dank Klopfsensor aber auch mit weniger Oktan. Die Spritfässer sind voll, es geht heimwärts. Doch egal welcher der drei Charaktere einem jenseits aller Punktewertungen am meisten zusagt, den Spaß an traditionsreicher und appetitlich dargebotener Mechanik bieten alle drei Naked-Klassiker.
Motor
Gegen den Boxer ist im Durchzug kein Kraut gewachsen. Die Griso ist hier zu neuer Stärke erblüht, muss aber beim Kapitel Lastwechsel Federn lassen. Ihre Zahnradpaarungen lassen sich nur über lange Schaltwege sortieren. Die Ducati verlangt nach etwas Kraft beim Herunterschalten und der Leerlaufsuche. Dafür benötigt ihre Anti-Hopping-Kupplung weniger Handkraft als jene der Griso.
Sieger Motor: BMW
Fahrwerk
Wirklich unhandlich ist keine der drei. BMW und Guzzi werden aber bei hohem Tempo etwas steif. Das BMW-Chassis glänzt mit toller Stabilität und Neutralität. Bei der BMW verwässert aber der Telelever das Gefühl für das Vorderrad, bei der Griso die hecklastige Gewichtsverteilung. Im Zweipersonen-Betrieb ist das lieblos abgestimmte Griso-Federbein überfordert.
Sieger Fahrwerk: BMW
Alltag
Die Bayern wissen eben, wie man ein kommodes Plätzchen modelliert. Aber auch die Monster hat von der neu geformten Sitzbank und dem Lenker profitiert. Wer allerdings Gepäck auf ihr transportieren will, hat denkbar schlechte Karten. Dass sie trotz des niedrigsten Verbrauchs bei der Reichweite nicht stärker punktet, liegt am ziemlich kleinen Tank.
Sieger Alltag: BMW
Sicherheit
Die Bremsen der BMW gehen zwar ran wie Blücher. Ihr Zupacken ist aber recht bissig, die Dosierbarkeit daher nur mittelmäßig. Dafür pariert die BMW in Schräglage am souveränsten den Griff zur Bremse.
Sieger Sicherheit: BMW
Kosten
Die BMW ist zwar sparsam, verlangt aber nach Super Plus. 12000er-Wartungsintervalle bietet nur die Ducati.
Sieger Kosten: Ducati
Preis-Leistung
Sie hinterlässt zwar das größte Loch im Konto, dafür heimst die BMW mit Abstand die meisten Punkte ein.
Sieger Preis-Leistung: BMW
Max. Punktzahl BMW Duacti Moto Guzzi Gesamtwertung 1000 696 615 578 Platzierung 1. 2. 3. Preis-Leistungs-Note 1,0 2,2 2,5 3,5
1. BMW R 1200 R Classic
Da ist den Münchnern wirklich ein großer Wurf gelungen. Klasse Fahrwerk, der Boxer auf dem Höhepunkt seiner Karriere. Und komfortabel ist die R sowieso.
2. Ducati Monster 1100 Evo
Keine Chance für Langeweile. Der Evo-Twin hat Temperament, Klang und Seele. Und er steckt in einem wendigen Fahrwerk, das dynamischen Naturen entgegenkommt.
3. Moto Guzzi Griso 8V
Gut gemacht, Guzzi. Der durchzugsstarke 8-Ventiler begeistert. Und mit ABS und etwas Feinarbeit an Federbein und Verbrauch säße sie der italienischen Konkurrenz direkt im Nacken.
BMW R 1200 R Classic
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,75.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 119 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS. Speichenräder mit Alu-Felgen 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z 8, vorne "C".
Maße + Gewichte
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Schwarz/Weiß
Preis 12540 Euro
Preis Testmotorrad 14940 Euro
Nebenkosten zirka 262 Euro
Ducati Monster 1100 Evo
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 39:15.
Bohrung x Hub 98,0 x 71,5 mm
Hubraum 1079 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 6000/min
Fahrwerk
Verbundrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso II.
Maße + Gewichte
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 189 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot/Weiß, Schwarz/Grau
Preis 11390 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
Moto Guzzi Griso 8V
Motor
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,666.
Bohrung x Hub 95,0 x 81,2 mm
Hubraum 1151 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 7100/min
Max. Drehmoment 103 Nm bei 6600/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Bereifung im Test Metzeler Sportec M3.
Maße + Gewichte
Radstand 1554 mm, Lenkkopfwinkel 63,7 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Gewicht vollgetankt* 248 kg, Zuladung* 202 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,3 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Schwarz
Preis 13335 Euro
Nebenkosten zirka 255 Euro
