Vergleichstest: MV Agusta Brutale, Triumph Street Triple, KTM Super Duke

Vergleichstest: Naked Bikes - Teil 1

Am Vormittag war es eine rüstige Wandergruppe, die aus dem Unterholz auftauchte und unseren Weg kreuzte. Am Spätnachmittag eine Handvoll Schwesternschülerinnen, die sich am gleichen Aussichtspunkt neben uns aus einem rostigen Renault 4 schälte. Und tags darauf die Kunden des kleinen Autohauses, dessen Zapfsäule unser Anlaufpunkt war.

Wo immer die kantige KTM Super Duke, die noble MV Agusta Brutale und die Ikone Triumph Speed Triple auftauchten, werden Fotos geschossen, gestenreich über die Schönheit ihrer Formen fabuliert, ihre Fahrer in Gespräche verwickelt.

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Vergleichstest: MV Agusta Brutale, Triumph Street Triple, KTM Super Duke Drei Naked Bikes im direkten Vergleich

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Dabei, man mag es kaum glauben, gehen KTM und Triumph in ihr sechstes Jahr. Die technisch zwar vollständig, optisch jedoch nur leicht retuschierte MV, wenn man so will, in ihr zehntes. Drei großartige Beispiele für verschärftes Bewahren, nur dem ungefilterten Fahrspaß verpflichtet. Sie unterstreichen dies mit berauschenden Formen, klang- und bärenstarken Motoren, Zwei-, Drei- und Vierzylinder, mit denen jeder Kilometer zum Fest für Augen, Ohren und alle Sinne wird. Wenngleich alle drei dieses Ziel auf recht eigenständigem Weg anstreben. Das beginnt schon bei der Sitzprobe.

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Zwar nicht mehr die Jüngste, aber immer noch ein Highlight: Die Triumph Speed Triple.

Die Triumph bietet ein entspanntes Plätzchen, mit breiter, bequemer Sitzbank, allerdings auch ein wenig auf Distanz zum gekröpften Alu-Lenker. Schmale, straffe Sitzbank, Lenker wie eine Reckstange, dicht am Fahrer, lockerer Kniewinkel. Noch entspannter als die Speedy: die KTM, bereit zum Sturm auf alle Kurven, die da kommen.

Wesentlich kompakter bettet die MV ihren Piloten. Niedriges, ausreichend langes Sitzpolster, hohe kurze Rasten, die den engsten Kniewinkel abverlangen. Dazu der schmalste Lenker. Auch wenn die Brutale 990 ihrem Piloten nun etwas mehr Bewegungsspielraum lässt als ihre Vorgängerin, so ist sie nach wie vor unverkennbar Brutale. Auch beim Sound. Knurrig röchelt und scharrt es aus dem Maschinenraum. Wird der erste Gang eingelegt, öffnet die Auspuffklappe, kommt eine bassige Note hinzu.

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Polteriger Twin-Charme beim quirligen KTM-V2, bärenstarker, drehfreudiger MV-Reihenvierer oder samtpfötiger Triumph-Drilling mit nahezu perfekter Leistungsentfaltung: Für jeden ist das Passende dabei.

Los geht‘s, die heiser fauchende Triumph und die kernig ballernde KTM im Schlepptau. Der österreichische Twin ist ein echtes Urgestein, das seinem sportlichen Auftritt eine rustikale Note beimischt. Poltert und hackt unter 3000/min, lässt bis hierhin gar etwas Konstantfahrruckeln durchscheinen. 30er-Zonen und Stadtverkehr sind ihm ein Graus. Und zu hastig das Gas aufgerissen, schnappt der Twin förmlich zu.

Aber darüber scheint das Powerpäckchen vor Energie fast zu platzen. Hängt bissig und direkt am Gas, schnappt - vrroop - die Drehzahlleiter empor. Aus Kehren heraus schnalzt der V2 mühelos davon. Alle Achtung, mit welcher Spritzigkeit und Drehfreude dieser Zweizylinder aufwartet. Nein, zum Bummeln ist dieser Twin nicht gemacht. Er braucht Action, will spurten, drehen, powern. Über weite Teile des Drehzahlbandes macht er dies überraschend kultiviert, trommelt erst in höheren Lagen kräftig in die Rasten und Lenkerenden.

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Die Cockpits: Analoge Drehzahlmesser und digitale Tachos dominieren. Mit leichten Vorteilen bei der Ablesbarkeit für die Triumph. Krude Bedienlogik und Bedienbarkeit bei der MV Agusta.

Das Kontrastprogramm dazu liefert die MV. Dank der doppelten Anzahl von Arbeitstakten pro Kurbelwellenumdrehung läuft sie auch bei Drehzahlen um 2000/min klaglos rund. So lässt sich wunderbar durch die Stadt flanieren und das grimmige Knurren aus den beiden Endschalldämpfern genießen. Und der Dreh am Gasgriff bringt tatsächlich Vortrieb und nicht bloß asthmatisches Röcheln.

Allerdings kann auch der neu konstruierte 990er in den Drehzahlniederungen nicht mit makelloser Gasannahme dienen. Wenngleich er seine Sache diesbezüglich um Längen besser macht als sein Vorgänger. Seine Lastwechselreaktionen halten sich beispielsweise in akzeptablem Rahmen. Wird das Gas aufgezogen, hält das MV-Triebwerk aber einen kurzen Moment inne, um dann umso überschwänglicher Leistung freizusetzen. Vor allem, wenn nach einer kurzen Rollphase das Gas wieder geöffnet wird. Wobei dies - anders als bei der großen Schwester 1090 - im Sport-Modus besser gelingt als mit dem Standard-Mapping, bei dem der Drehmoment-Hänger zwischen drei- und viertausend Umdrehungen deutlicher spürbar wird. Und dennoch ist ihr Durchzug gewaltig. So richtig geht der Punk allerdings ab, wenn die Nadel des Drehzahlmessers die 5000er-Marke passiert. Da wird der Vierzylinder zum Tier. Schmettert seine heisere Fanfare aggressiv zu den beiden angeschrägten Endrohren hinaus, stürmt wie angestochen durchs Drehzahlband, dass man ruckzuck im Begrenzer zappelt. Die MV geht ab wie Schmidts Katze, ganz egal in welchem Gang.

Vergleichstest: Naked Bikes - Teil 2

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Es gibt Motorräder, für die entscheidet man sich nicht nur mit dem Verstand. Sondern auch und vor allem mit dem Herzen. KTM Super Duke und Triumph Speed Triple zum Beispiel. Und natürlich die neue MV Agusta Brutale 990.

Hier ist sie dann, die viel zitierte Eins-zu-eins-Verbindung von Gasgriff zu Hinterrad. Ein leichtes Kribbeln kann zwar auch die nun verbaute Ausgleichswelle nicht ganz verhindern. Aber egal bei so viel Temperament. Die Brutale gibt gekonnt den Brandstifter - wenngleich einen enorm durstigen. 7,2 Liter bei zahmem Landstraßentempo, bei solchem Schluckvermögen wäre selbst Harald Juhnke blass geworden. Derart schlechte Manieren kann man der Speed Triple nun wirklich nicht vorwerfen. Im Gegenteil. Ihr Drilling präsentiert sich einmal mehr als grandiose Schnittmenge aus Twin und Reihenvierzylinder.

Mit einem Stimmumfang, der von samtigem Schnurren über lüsternes Fauchen bis zu kehligem Röhren reicht, ohne dabei prollig laut zu werden. Und die Kunst des Misfiring, das Repertoire herrlich prasselnder, brabbelnder Fehlzündungen bei Schiebebetrieb, beherrscht er genauso wie der Alpen-Twin und der Italo-Vierer.

Wie weit sich sein nutzbares Drehzahlband spreizt, wie er aus dem Drehzahlkeller heraus seine Leistung verabreicht, ist erste Sahne. Im großen Gang durch die Ortschaft schnurren und am Ausgang einfach den Hahn spannen. Den Rest erledigen die kurze Gesamtübersetzung und der makellose Leistungsverlauf. Gleichmäßig, homogen, druckvoll, berechenbar powert die Speedy voran. Hängt spontan und direkt am Gas, zickt am Kurvenscheitel nicht mit nervigem Lastwechselruck. Der Drilling läuft wie auf Samtpfoten, dreht energisch bis in höchste Lagen und bleibt dabei auch noch an der Zapfsäule bescheiden. 5,3 Liter auf hundert Kilometer sind ein Wort - und glatt 0,6 Liter weniger als bei der KTM.

Arg viel mehr kann man sich nicht wünschen. Gut, einen kleinen Schuss Geschmeidigkeit für das ansonsten exakte Getriebe vielleicht noch. Aber dann sollte man ebenso die weiche, aber mit langen Wegen agierende MV-Schaltbox und den kernigen Schlag, mit dem der erste KTM-Gang einrastet, erwähnen. Unterm Strich bewegt sich das aber im grünen Bereich.

Naked Bike

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Versteckter Schalter der Warnleuchte, edle Lenkerklemmung und nach Gabelholmen getrennte Zug- und Druckstufe.

Wie beim genüsslichen Landstraßen-Ritt. Mühelos wiegt sich die Triumph, obwohl sie mit 221 Kilogramm die Schwerste ist, von einer Schräglage in die nächste. Die problemlose Art, mit der sie auch enge oder sich zuziehende Hundekurven meistert, ist Balsam für die Nerven.

Dennoch, nach und nach kristallisiert sich heraus, dass die Konkurrenten im Fahrwerkskapitel inzwischen die Nase vorne haben. Trotz neuer Fahrwerksabstimmung. So wurde die Gabel mit strafferer Druckstufenabstimmung und geringerem Luftpolster auf mehr Stabilität und Durchschlagsreserven beim Bremsen getrimmt. Das Federbein dagegen erhielt eine weichere Feder. Die Gabel besitzt nun durchaus mehr Reserven. Und aus dem ordentlichen Komfort und der guten Rückmeldung erwächst viel Vertrauen ins Fahrwerk. Sie schwingt nonchalant durch Kurven, was sie in Verbindung mit dem sahnigen Drilling zum unkomplizierten, stressfreien Begleiter macht. Dies besonders, wenn die Bedingungen etwas widriger werden.

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Top: die gleichen Radialzangen mit Einzelbelägen wie bei der KTM, aber noch bissiger abgestimmt.

In Sachen Balance und Lenkpräzision allerdings zieht die leicht hecklastige Triumph den Kürzeren. Vor allem zügig bewegt, treffen die beiden anderen exakter die angepeilte Linie. Zumindest mit der serienmäßigen Einstellung am Federbein. Also Vorspannung hinten erhöhen. Mit Bordwerkzeug ist das aber gar nicht, und in eingebautem Zustand generell nur schwer zu bewerkstelligen. Ist die Feder stärker vorgespannt, legt die Triumph an Zielgenauigkeit und Handling zu, wenngleich zu Lasten des Komforts. Einzig das Aufstellen in der Kurve beim Griff zur Bremse bleibt. Ein Leckerbissen sind ihre mit Einzelbelägen bestückten Radial-bremsen dennoch. Mit zwei Fingern bestens zu dosieren und mit kraftvollem, spontanem Zupacken.

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Einzig die KTM verzichtet auf eine Umlenkung für das Federbein. Dessen Einstellelemente sind sehr gut zugänglich.

Ähnlich energisch, aber nicht ganz so blitzartig, langen nur die KTM-Stopper hin. Darüber hinaus liefert das KTM-Chassis jene knackige Direktheit beim Einlenken, jene Präzision beim Feuern aus den Ecken heraus, die es für zünftiges Räubern braucht. Zumindest, wenn man die Sache sportlich angeht. Und genau dazu lädt ja die angriffslustige Sitzposition ein. Der Motor liebt ohnehin Action, das fügt sich mit dem wendigen und präzisen Fahrwerk zu einem astreinen Straßenfeger für Aktivisten, die jede Kurve als Herausforderung betrachten. Selbst um Serpentinen witscht die KTM in Windeseile. Wird es ganz eng und fällt die Drehzahl, muss der Pilot allerdings mit dem Griff zur Kupplung dem hackenden Motor zur Seite stehen.

Erst bei höherem Tempo versteift sich in Wechselkurven das Handling ein wenig. Doch dafür pflügt die KTM selbst durch schnelle Passagen souverän, liegt dort so satt und stabil wie keine andere. Dass das Federbein ohne Umlenkung direkt mit der Schwinge verschraubt ist, entpuppt sich dabei nicht als Nachteil.

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Auch wenn es schwer zu glauben ist, alle drei Maschinen sind mehrere Jahre alt und gehen nach vorne als wären sie neu.

Aber es geht noch ein wenig flinker. Die MV Agusta sticht noch einen Tick direkter in die Ecken, fädelt sich noch eine Spur leichtfüßiger durch das Kurvendickicht, auch bei höherem Tempo, ohne dass dabei ihre Wendigkeit ins Nervöse abgleitet. Und sie bleibt auch in Schräglage beim Griff zur Bremse unbeeindruckt auf Kurs.

Die Gabel bügelt dabei trotz der üppig dimensionierten Tauchrohre feinfühlig Fahrbahnunebenheiten glatt. Lediglich schnelle, mit Bodenwellen gespickte Kurven meistert sie nicht ganz so satt und stabil wie die KTM. Das nur in Vorspannung und Zugstufe einstellbare Federbein könnte hierfür etwas mehr Dämpfung vertragen. Auf der anderen Seite gewähren die Federelemente nun ein Maß an Komfort, das bisherige Brutale nicht zu bieten hatten. Die hatten sicher auch bissigere Bremsen, doch zum einen verzögern die Brembos der 990 ebenfalls tadellos, zum anderen ist ihr sanfteres Ansprechen bei Sauwetter oder rutschigen Straßen sicher kein Nachteil.

Sportlich Ambitionierte werden sich vielleicht eher die Rutschkupplung der 1090 oder deren Lenkungsdämpfer wünschen. Auf der Landstraße sollten sie sich auch nicht von der Traktionskontrolle dazu verleiten lassen, auf der Hausstrecke auf Bestzeiten-Jagd zu gehen. Sinn macht deren Einsatz nämlich nur auf der Rennstrecke und den dort gefahrenen Kurvengeschwindigkeiten und Schräglagen. Ihren vollen Reiz entfaltet die MV ohnehin nicht beim Ritt auf der letzten Rille, sondern vielmehr dann, wenn sich mit ihrem feinen Handling selbst vertrackte Kurvenfolgen im Handumdrehen entwirren lassen, ihr feuriger Vierzylinder für kurze Sprinteinlagen von einer Kurve zur nächsten Leistung und Sound satt freisetzen darf.

So belässt sie es nicht nur bei ihrem hübschen Äußeren, sondern hat es auch beim Fahren faustdick hinter den Ohren. Was letztlich die drei trotz ihrer unterschiedlichen Charaktere wiederum eint. Und das ist allemal der Stoff für eine leidenschaftliche Beziehung.

Technische Daten: KTM 990 Super Duke

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Mit ihrer Fahrerfreundlichen Ergonomie ist die KTM auf jeden Fall die mit der entspanntesten Sitzposition.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:16.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 88,0 kW (120 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Corsa III

Maße und Gewichte:
Radstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 135/160 mm, Sitzhöhe 845 mm, Gewicht vollgetankt 203 kg, Zuladung 177 kg, Tankinhalt/Reserve 18,5/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 7500 km
Farben Orange, Schwarz, Olive, Weiß
Preis 12495 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Technische Daten: MV Agusta Brutale 990 R

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Wenn die Brutale kommt, dreht sich jeder um: Diesen unverkennbaren Sound kann man nicht überhören.

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, ketten-getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung 102,0 kW (139 PS) bei 10600/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo Rosso

Maße und Gewichte:
Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 214 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt 23,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Rot, Schwarz
Preis 15500 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Technische Daten: Triumph Speed Triple

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Trotz wahnsinns Leistung hat die Speed Triple den geringsten Verbrauch im Feld.

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 97,0 kW (132 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment 105 Nm bei 7500/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Sportec M3

Maße und Gewichte:
Radstand 1429 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/141 mm, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht vollgetankt 223 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Weiß, Orange, Schwarz, Olive
Preis 11740 Euro

Messungen

Zeichnung: Archiv

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250.

Die Triumph malt zwar nicht die höchste, dafür die homogenste Leistungskurve und bietet einen tollen Drehmomentverlauf. Auch wenn die KTM von der Papierform her die Schwächste ist, ihre Power und vor allem die Art, wie sie diese rüber bringt, genügen für einen imposanten Auftritt auf der Straße. In Sachen Spitzenleistung duldet die MV keine andere neben sich. Setzt man die Leistung am Hinterrad in Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit, erklärt sich ihr überlegener Durchzug.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

MOTORRAD-Testergebnisse

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Die Triumph Street Triple fährt in diesem Vergleich den Sieg ein. Gefolgt von KTM Super Duke und MV Agusta Brutale.

Platz 1:
Triumph Speed Triple
Ihr geschmeidiger, durchzugsstarker Motor, tolle Bremsen und nicht zuletzt die gute Kostenbilanz sichern den Sieg. Fahrwerkstechnisch aber ist langsam eine Überarbeitung fällig.

Platz 2:
KTM 990 Super Duke
Der Kanten aus Österreich rockt gewaltig. Seine Stärken sind das stabile und präzise Fahrwerk, gepaart mit einer lässigen Sitzposition. Wie gemacht für Dynamiker, da passt auch der aggres-sive Motor, dem nur der Feinschliff im unteren Drehzahlbereich fehlt.

Platz 3:
MV Agusta Brutale 990 R
Nie war sie so umgänglich wie heute. Die kleine Brutale gefällt mit tollem Handling und feurigem Motor. Auch wenn die Sitzposition nach wie vor die sportlichste ist. Wer dafür entflammt, der dürfte auch über die hohen laufenden Kosten hinwegsehen können.

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Motor

Gegen die Durchzugskraft der Brutale ist kein Kraut gewachsen. Daneben verhilft ihr ihre hohe Spitzenleistung zu überlegenen Beschleunigungswerten. Ihr Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen ist aber verbesserungsfähig. Da glänzt vor allem die Triumph, während die KTM Drehzahlen unter 3000/min  vor allem in höheren Gängen überhaupt nicht mag.

Sieger Motor: Triumph

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Fahrwerk

Einfach klasse, wie willig sich die MV durch die Kurven scheuchen lässt. Wobei Triumph und KTM alles andere als schwerfällig daherkommen. Vor allem die Super Duke gefällt mit enormer Lenkpräzision und Stabilität. Gerade hier verliert das betagte Fahrwerk der Triumph, das dafür mit viel Rückmeldung wieder punktet.  Die MV erzielt hier erst mit warmen Reifen ordentliche Noten.

Sieger Fahrwerk: KTM

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Alltag

Während die MV nach wie vor den engsten Kniewinkel abverlangt – ihre Fußrasten sind im Gegensatz zur Brutale 1090 nicht einstellbar – residiert man auf der KTM ausgesprochen relaxt. Herrscht bei der Lichtausbeute auf ordentlichem Niveau noch Gleichstand,  punktet die MV mit ihrer umfangreichen Ausstattung. Für die Mitnahme eines Passagiers haben alle drei nur wenig übrig.

Sieger Alltag: Triumph/MV Agusta

Zeichnung: Archiv

Punktewertung Sicherheit

Selbst Sportler würden sich über die Bremse der Triumph freuen. Dem steht die KTM nur wenig nach. Die ordentlichen MV-Stopper  brauchen nur etwas mehr Kraft. Auf Holperpisten könnte sie einen Lenkungsdämpfer vertragen.

Sieger Sicherheit: Triumph

Alle 7500 Kilometer muss die KTM zur Inspektion, die MV alle 6000. Ihr hoher Verbrauch kostet weitere Punkte.

Sieger Kosten: Triumph

Gesamtwertung:

Preis-Leistungs-Note (Bestnote 1,0):