Feinste Ästhetik trifft brutale Fahrdynamik: vier Italienerinnen, von denen eine edler, rassiger und feuriger ist als die andere. Willkommen in einer Welt sehr unterschiedlicher, unterhaltsamer Motorenkonzepte. Wo aber eines immer stimmen muss: der Stil.
Künstle
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Es ist typisch italienisch, dieses i zum Schluss: Benelli, Ducati, Moto Morini und MV Agusti. Okay, Spaß beiseite. Doch im Land von Spaghetti, Chianti und Berlusconi klingen sogar die typischen Zuliefererteile wie eine Oper von Verdi:
Pirelli, Marchesini und Termignoni. Namen, die leben. Verbaut in vier mechanischen Skulpturen reinsten Wassers, allesamt wohnzimmertauglich. Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfighter S, Moto Morini Corsaro 1200 Veloce und MV Agusta Brutale 1078 RR. Kunstobjekte, die allent-halben bewundert werden. Haben schnöde öffentliche Straßen überhaupt solch edle und teure Motorräder verdient? Egal, wo die Quadriga infernale auftaucht, herrscht in kürzester Zeit Voll-Alarm. Den Augenöffnern wenden sich reihenweise Köpfe zu, Münder bleiben offen stehen. Allein schon die motorische Vielfalt, einfach wunderbar. Zwei V2-Motoren, je ein Reihendrei- und Vierzylinder. Die Luft vibriert, wenn dieses Quartett durch einen Tunnel dröhnt. Allen gemeinsam sind Edelstahl-Auspuffanlagen, ein stählernes Gitterrohr-Rahmengeflecht und voll einstellbare Upside-down-Gabeln. Und alle vier vertrauen auf die bewährten Vierkolbenstopper von Brembi Tschuldigung, Brembo natürlich. ABS? Da setzt man in Italien offenbar lieber auf die heilige Madonna, einen Blockierverhinderer gibt es weder für Geld noch gute Worte. Aber griffige Reifen, natürlich von Pirelli allein die TnT tanzt mit ihren Michelin Pilot Power ein wenig aus der Reihe.
Weniger alltagstauglich, doch gefühlsecht geben sich die Fahrer-Fußrasten ohne Gummi-Auflage. Und damit symbolhaft: Diese reinrassigen Vollblüter pfeifen auf schnöden Nutzwert. Und das, wo doch gerade südlich der Alpen Motorräder immer auch trendige urbane Transportmittel sind. Nein, diese vier sind allesamt Werkzeuge für direkten, puren Fahrspaß. Die tun nix, die wollen nur spielen. So wie die Benelli TnT 1130 Sport Evo. Ihre Scheinwerferfront wirkt, als habe man Darth Vader mit dem Sensenmann und den Genen einer Gottesanbeterin gekreuzt. Grimmig schaut sie, grimmig schiebt sie an. Ihr knurriger Dreizylinder mahlt im Leer-lauf noch wie Großmutters Kaffeemühle. Aber wehe, wenn die Benelli losgelassen. Dann klingt sie wie ein alter, ein luftgekühlter 911er-Porsche, fönt die Flimmerhärchen. Dabei schiebt sie mit einer Vehemenz an, dass einem die Sprache wegbleibt. Drehmoment nie unter 90 Newtonmeter, Fahrspaß nie unter 120 Prozent. Jeder Dreh ein Tritt in die Magengrube. Direkt auf die Zwölf. Hohe Vorderradlast hält selbst beim Ausdrehen des Triples die Front am Boden. Und die Laune hoch. Die Sitzposition? Kämpferisch. Tief drinnen, die Füße weit vorn, der Lenker breit. Aber Obacht, beim gemütlichen Flanieren bekommt der Spaß ein Loch. Kuppeln ist ein Fall für Klitschko & Co., die Gasannahme aus dem Schiebebetrieb ruppig-digital. An der Ampel hinter der TnT zu stehen ist eine Qual, sie stinkt ordinär. Der an der Austrittsöffnung verrußte Schalldämpfer und 6,8 Liter Minimalverbrauch (!) künden von schlechter Verbrennungseffizienz.
Manche Detaillösungen der immerhin rund 14000 Euro teuren Maschine wirken nach all den Baujahren nach wie vor ein wenig improvisiert. Hemdsärmelig eben, wie das ganze Motorrad. Ein lässiger, kultivierter Raubauz, der flüssige, flotte Gangart bevorzugt. Dann wuselt die 1130er herrlich durch schnellste Wechselkurven. Die Stabilität ist allzeit beeindruckend. Zumindest bei topfebenem Teer. Auf zerfurchtem Geläuf leiden Lenkpräzision und Komfort unter der schwach gedämpften Federung ziemlich. Das jüngste italienische Naked Bike, die Ducati Streetfighter, funktioniert auf Buckelpisten auch nicht besser. Selbst in der edlen, knapp 19000 Euro teuren S-Version mit Schmiede-Rädern und Öhlins-Federelementen. Eine geduckte Erscheinung. Insektenartig wirkt ihre Front bis hin zu fühlerartigen Spiegeln. Die Anmutung der feuerroten Signora ist angriffslustig, technokratisch und dennoch elegant. Ein Supersportler ohne Verkleidung. Und mit einer auffälligen Asymmetrie. Rechts dominieren formschön übereinander versetzte Endschalldämpfer und das Kunstwerk aus armdicken, verknäuelten Krümmern. Karbonabdeckungen über den beiden Zahnriemenschächten lassen die rechte Motorseite aufgeräumt wirken. Links hingegen fallen Einarmschwinge und ein Gewirr aus Schläuchen und Leitungen ins Auge. Fummelig die Schalter, hochinformativ das winzige LCD-Cockpit mit 1000 Funktionen.
Der auf dem Prüfstand stolze 159 PS starke Superbike-L-Twin röchelt, stampft und brüllt. Ab 4000 Touren wuchtet er stets mehr als 100 Newtonmeter an, unter 3000 macht er ein wenig auf unmotiviert. Die stramme Kupplung und die gewöhnungsbedürftige Sitzposition Hintern hoch, Lenkerenden merkwürdig nach unten gekröpft mit viel Last auf den Handgelenken tun ein Übriges, Stadtfahrten zu vermiesen. Und Soziustransport ist ein Fall für Amnesty International. Eine typische Ducati, anstrengend von den ersten Metern an. Aber eben auch feurig-sinnlich. Irre, wie die auf Gasbefehle reagiert, wie sie marschiert. Stoischstabil bei Topspeed (250 km/h) wie beim Bremsen. Brembos Monoblocs packen unerbittlich zu, auf heiklem Untergrund aber zu aggressiv. In Kurven strebt die Streetfighter von sich aus nach außen, verlangt ständigen Nachdruck am Lenker. Neutral ist anders.
Von allein geht hier nix. Nur auf feinstem (Rennstrecken-)Asphalt ist die Duc voll in ihrem Element, begeistert mit unauslotbarer Schräglagenfreiheit und unvergleichlichem Fahrgefühl. Allein in der rauen Verkehrswirklichkeit wirkt das allerdings ein wenig deplatziert. Auch die Moto Morini Corsaro 1200 scheint für eine Welt ohne Gullideckel, Frostaufbrüche und Schlaglöcher geboren. Und das, obwohl die 14045 Euro teure Veloce-Version eine hochwertige Marzochi-Gabel und ein Öhlins-Federbein trägt. Aber auf schnell folgenden Unebenheiten wirken diese Federelemente steifbeinig. Vorne stuckerts, hinten trampelts ein wenig. Sogar wenn man die übermäßig satte Zugstufendämpfung weit aufdreht. Na und? Die Motorcharakteristik entschädigt für alles. Was die beiden riesigen, 107 Millimeter messenden Kolben in den unkonventionell um 87 Grad gespreizten Zylindern anrichten, ist schlicht sensationell. Selbst abgebrühte Tester können kaum glauben, was da bei 4500/min passiert.
Ob die Welt sich schneller dreht, wenn man das Kabel voll spannt? Jedenfalls fließen Endorphine in Strömen. Kraftstoff leider auch. Bei gemäßigtem Tempo strömen 6,5 Liter durch die Einspritzdüsen, bei rasanter Autobahnfahrt sind es nur unwesentlich mehr. Der Sound dazu? Purer Rock n Roll. Hartes Hämmern aus der Airbox ergänzt das Trommeln aus den extrem mitteilungsfreudigen Termignoni-Töpfen im Heck. Diese sind das dritte Merkmal der Veloce. Da verzeiht man sogar die beim Testexemplar schwergängigen Gangwechsel gern. Und dass der Schalthebel ohne Gummi die linke Stiefeloberseite killt. Im Gegenzug ist die Kupplungskraft hier im Vergleich zur Duati noch einigermaßen erträglich. Und die aufrecht-erhabene, wenngleich wenig variable Sitzposition ist die bequemste des gesamten Quartetts. Gilt übrigens auch für den Passagier. Der hohe, breite Lenker kaschiert im Handling das an und für sich recht steife Chassis. Italo-Treiber mit Touring-Ambitionen kommen an der Corsaro in diesem Testfeld nicht vorbei. Das Schönste zum Schluss. Mit Verlaub, vermutlich ist die MV Agusta Brutale 1078 RR die formell geschliffenste Maschine dieses Vergleichs. Einfach zum Niederknien. Doch kein Missverständnis. Die 18700 Euro teure, nackte MV ist zum Fahren, nicht bloß zum Anschauen geboren!
Und wie. Sie ist Luzifers Lieblingsspielzeug. Sticht in die Kurven, wie ein Wanderfalke im Sturzflug. Ab 6000 Touren bringt der Vierzylinder die Hölle auf Erden. Woran die kurze Übersetzung der extrem straff gefederten MV nicht unbeteiligt ist. Sechs Sekunden von Tempo 60 auf 140 km/h. Im sechsten Gang. Noch Fragen? Münchhausen kann sich nicht extremer vorgekommen sein bei seinem Ritt auf der Kanonenkugel. Der musste sich auch nicht über den verzögerten, harten Leistungseinsatz ärgern, wenn man das zuvor geschlossene Gas wieder anlegen will. Gefühlvolles Dosieren der Leistung am Kurvenscheitelpunkt? Nicht zu machen. Ganz oder gar nicht lautet das Motto. Gilt auch für die Sitzhaltung. Wer von der TnT auf die ultrakompakte MV umsteigt, wähnt sich zunächst auf einer 250er. Ideal für Jockeys. Große Fahrer haben dagegen Mühe, ihre Gräten unterzubringen. Der Kniewinkel fällt spitz aus, die Sitzbank dünn. Komfort? Wozu. In ihrer Art steht die wunderschöne Brutale noch mehr für Amore und Ars vivendi, Passione und Competizione als die drei anderen Latin Lover. Lauter individuelle i-Tüpfelchen sind auf jeden Fall alle vier.
Benelli TnT 1130 Sport Evo
Dreizylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1131 cm3, Nennleistung 95,0 kW (129 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 110 Nm bei 5250/min, Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium. Reifen 120/65 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/5,0 Liter. Preis Testmotorrad 13990 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro
Ducati Streetfighter S
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1099 cm3, Nennleistung 109,0 kW (148 PS) bei 9500/min, max.
Drehmoment 115 Nm bei 9500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl. Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.Preis Testmotorrad18700 Euro, Nebenkosten zirka 255 Euro.
Moto Morini Corsaro Veloce
Zweizylinder-87-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1187 cm3, Nennleistung 103,0 kW (140 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 123 Nm bei 6500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter. Preis Testmotorrad 13795 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro.
MV Agusta Brutale 1078 RR
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1078 cm3, Nennleistung 108,0 kW (147 PS) bei 10950/min, max. Drehmoment 115 Nm bei 7800/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl. Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung* 160 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter. Preis Testmotorrad 18450 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro.
Platz 1: Ducati Streetfighter S
Platz 2: Moto Morini Corsaro Veloce
Platz 3: Benelli TnT 1130 Sport Evo
Platz 4: MV Agusta Brutale 1078 RR
Wer den Fahrspaß über das Fahrwerk definiert, hat an Benelli, Morini und MV mehr Freude als an der Ducati. Die gibt sich nämlich ziemlich eigenwilig und anstrengend. Trotzdem sammelt die Streetfighter S dank ihres kraftvollen V2 sowie niedriger Inspektions- wie Benzinkosten unterm Strich am meisten Punkte.
Durchfeierte Nächte, von Lounges gesäumte Flaniermeilen Sie und Ihre besten Kumpel tragen Kevlarjeans und knappe Lederjacken und stehen der Woche Ibiza ebenso aufgeschlossen gegenüber wie dem Special-Crunch-Trainingsangebot Ihres Fitness-Centers. Wenn der Song My sacrifice von Creed im mp3-tauglichen Radio Ihres Audi RS4 Cabrio angesagt wird, drehen Sie voll auf. Singen aber nicht mit. Der Begriff notorisch polygam ist Ihnen geläufig, und Sie freuen sich diebisch über neue Farben in der Calvin-Klein-Boxershorts-Produktpalette. Statt eines Buches lesen Sie Stern View oder greifen im Wartezimmer des Zahnarztes zur Gala. Drei Espressi in 15 Minuten halten Sie für gesund. Sie haben ein Faible für Steve McQueen, Giselle Bündchen sowie Dieter Bohlens Biografie und versuchen, den Alterungsprozess durch das Auftragen von Cremes hinauszuzögern.
Motor
Die goldene Mitte, dafür steht Benellis kräftiger wie durstiger Dreizylinder. Durchzug, Beschleunigung, Topspeed, immer ist er ganz vorn bei der Musik, ohne je die Bestmarken zu setzen. Unterm Strich einfach top. Den sanften Lastwechseln der Ducati merkt man an, welchen Reifegrad in Bologna mittlerweile komplex programmierte Kennfelder für Zündung und Einspritzung haben. Die Kupplung gibt sich mörderstramm und schlecht dosierbar, wie auch an der MV. Diese geht aus dem Schiebebetrieb nur hart und nervig verzögert ans Gas, als wenn die Drosselklappen in ihren Gehäusen klebten. Ohne Sehnenscheidenentzündung lässt sich auf Dauer die extrem bullige Moto Morini bewegen. Allerdings gingen am Test-Exemplar die Gangwechsel nur äußerst hart vom Fuß.
Sieger Motor: Benelli
Fahrwerk
Und noch einmal Vorteil Benelli. Das älteste Modell dieses Vergleichs fährt handlicher und zielgenauer als die drei anderen. So souverän die Öhlins-Federelemente der Ducati auch dämpfen und federn, auf Buckelasphalt strauchelt die Streetfighter in Kurven. Generell erfordert die wenig neutrale Duc ständiges Korrigieren in Schräglage. Das Chassis der Moto Morini fühlt sich ziemlich steif an, zum Einlenken ist deutlicher Nachdruck nötig. Doch dafür steckt die Corsaro einen Sozius am besten weg. Die wenig komfortable Brutale hingegen verliert mit Passagier einen guten Teil ihrer begeisternden Fahreigenschaften. Erstaunlich, wie stabil die vier geradeaus rennen. Punkte sammeln alle gleichermaßen durch voll einstellbare Fahrwerke.
Sieger Fahrwerk: Benelli
Alltag
Kopf-an-Kopf-Rennen: Ducati und Moto Morini schenken sich punktemäßig fast nichts. Und setzen doch völlig unterschiedliche Schwerpunkte: Nur auf der Corsaro reisen Fahrer wie Passagier auf längeren Strecken einigermaßen bequem. Die Ducati profitiert von der serienmäßigen Traktionskontrolle, der größten Reichweite und Zuladung sowie einer tadellosen Verarbeitung. Noch feiner zusammengebaut ist die im Alltag ansonsten eher schwache MV. Mit der immer noch ein wenig rustikal verarbeiteten Benelli fährt man von Tankstelle zu Tankstelle. Schade, denn die Besatzung ist an Bord der TnT deutlich besser aufgehoben als auf Streetfighter und Brutale. Bei Lichtausbeute und Rücksicht in den Spiegeln haben alle vier Italienerinnen noch Nachholbedarf.
Sieger Alltag: Ducati
Sicherheit
Freud und Leid. Wahnsinn, wie kraftvoll die Ducati und wie gut dosierbar Benelli und MV bremsen. In beiden Disziplinen fällt die Morini etwas ab, verzögert aber noch auf einem sehr hohen Niveau. Ein trauriges Kapitel: ABS, oder besser: kein ABS in Italien. Die Corsaro stellt sich beim Bremsen in Schräglage am wenigsten, die Streetfighter am meisten auf. Dafür unterbindet deren Lenkungsdämpfer Zappeln der Front im Keim, während die Moto Morini auf Bodenwellen gern mal austeilt.
Sieger Sicherheit: Ducati)
$(text:b:Kosten
Die Ducati kommt bei Inspektionskosten sehr und beim Benzinverbrauch recht günstig. Die Moto Morini punktet mit dreijähriger Garantie und niedrigeren Unterhaltskosten. Wartung der MV und Spritkosten der TnT hauen mächtig rein.
Sieger Kosten: Ducati
Sieger Preis-Leistung: Moto Morini
Alles ist relativ, auch in Hochpreis-Segmenten: Daher fährt die rund 14000 Euro teure Corsaro hier einen knappen Sieg vor der TnT ein, die nur unwesentlich mehr kostet. Exorbitant hoch: die Preise von MV und Ducati. kosten exorbitant viel.
Drei aus zwölf die Gruppensieger nach Punkten stehen fest. Und sie glänzen zusätzlich mit sehr individuellen Attributen. Denn ein kraftstrotzender Motor oder ein stabiles Chassis allein entscheiden nicht über Sieg oder Niederlage...
Die drei Siegerbikes repräsentieren ihre eigene Philosophie: BMWs K 1300 R besticht neben ihrem potenten Antrieb durch Alltagstauglichkeit und Ausstattung, während die kräftige B-King sich durch ihre problemlose Fahrbarkeit ins Rampenlicht drängt. Ehrlich: Mal abgesehen von den gewaltigen Abmessungen, könnte Suzuki die King als mustergültige Fahrschulmaschine anpreisen quasi das Schaf im Wolfspelz. Der Wolf im Wolfsfell kommt aus Italien: Die recht störrisch und eigenwillig zu pilotierende Ducati, ein gestrippter Supersportler, setzt den Ur-Streetfighter-Gedanken am konsequentesten und typisch italienisch um kompromisslos, hart, polarisierend.
Letzteres scheint der Schlüsselreiz zu sein, den endlich auch Europäer wie Japaner in wohl dosierter Form mit in die Planung ihrer Bikes einfließen lassen. Das italienische Function-follows-form-Prinzip, nach dem sich pragmatische Techniker scheinbar detailverliebten Designern unterordnen, greift nun auch in den Horten der Vernunft. Wie ist es sonst erklärbar, dass eine Designstudie (B-King) in Serie geht, oder die Weiß-Blauen 173 Rennpferde ohne Wetterschutz ins Freie schicken? Alle Hersteller haben über den Tellerrand geschaut und bieten in Zeiten stärker geforderter Individualität neben mehr Leistung auch mehr Charakter. Das Bike ist Aushängeschild und letztlich wie ein Schuh: Der sollte nicht nur gut sitzen, sondern auch gut aussehen. Ob BMW jemals Wanderstiefel in Stiletto-Optik oder Ducati bequeme Pumps offeriert, ist allerdings fraglich.
