Die Welt ist immer so, wie man sich fühlt. Wie gut, dass es Dinge gibt, die die Herzen höher schlagen lassen. Das, was dich gerade sanft, aber mitteilungsbedürftig vibrierend und vergnügt gurrend der untergehenden Sonne entgegenschiebt, nennt sich BMW R 1150 R. Und vermittelt dir Freiheit, bis du abwinkst. Sie verbannt die Eile aus deinem Leben und bettet deine Emotionen in ein Kissen aus Gelassenheit.
Gänzlich unverzerrt und gut sichtbar im Rückspiegel erblickst du deine Freunde. Wie sie die Freiheit gierig in ihre Nasen saugen und auf ihren Vierzylindern dem Fahrtwind trotzen. Während es unter den Helmen heult wie ein Blizzard am Klondike. Klar, ginge es um Racing statt Relaxing, hätten sie dich schon überholt. Denn die Suzuki GSF 1200 Bandit verfügt über 98, die Kawasaki ZRX 1200 sogar über 122 Pferdestärken. Deine bayuwarische Roadster lediglich über 85. Ein Manko? Kaum.
Nicht in einer Welt voller Geschwindigkeitslimits. Und erst recht nicht auf den verwinkelten Asphaltbändern die sich durch die Mittelgebirgslandschaft schlängeln wie Bänder der rhythmischen Sportgymnasten bei ihren Übungen. Hier relativiert sich der Mythos der Beschleunigung. Hier spielt die Roadster ihren Handlichkeits-Trumpf aus. Katapultiert sich wie eine Flipperkugel aus engen Kehren, lässt sich widerstandslos, leicht und sehr präzise durch Radien aller Art zirkeln. Allerdings nur, wenn man sie unter Zug hält, immer weich am Gas bleibt. Ansonsten vereiteln Kardanreaktionen die exakte Linienwahl. Außerdem sorgt die Fahrwerksabstimmung werksseitig mehr auf Wohlbefinden als auf Sportlichkeit ausgelegt mitunter für leichte Unruhe. Vor allem dann, wenn die Asphaltoberfläche so wechselhaft wie das Wetter im April oder mit Bodenwellen gespickt ist.
Verantwortlich hierfür zeichnet zum einen die weiche Grundabstimmung der Gabel. Zum anderen kann das komfortable Federbein ein Stempeln des Hinterrads nicht verhindern. Der Spagat zwischen sänftenhaftem Vortrieb und exakter Bodenführung des Hinterrads mit dem schweren Kardan wäre allerdings selbst mit einer Dämpfungsverstellung kaum realisierbar. Hinzu gesellt sich die Eigenart des Telelever-Systems: Es unterbindet zwar das Bremsnicken und spricht sensibel an, aber der Kontakt zur Fahrbahn ist sehr indifferent. Kawasaki und Suzuki fahren ist die eine Sache. BMW fahren die andere. Anders halt. Das beginnt beim Fahrgefühl und endet beim Betätigen der Blinkerschalter.
Ohne notwendige Eingewöhnung empfängt die Bandit ihren Gast. Und bietet bei der Abstimmung der Federelemente den idealen Kompromiss zwischen Komfort, Stabilität und Sportlichkeit. Suzukis Techniker im fernöstlichen Hamamatsu scheinen die Unmutsäußerungen über schlabberige Gabeln nicht überhört zu haben. Die Vorderradführung verdient zwar immer noch nicht das wünschenswerte Prädikat straff, ist aber erstaunlicherweise wesentlich besser gedämpft als das Exemplar, das MOTORRAD im Januar durch den Toptest scheuchte (Heft 2/2001). Das Federbein bügelt, zwei Drittel vorgespannt, selbst im Zweipersonenbetrieb nahezu alle Unebenheiten glatt. Solchermaßen eingestellt, lenkt die Bandit im Solobetrieb leichter ein, fährt sich ein Quäntchen leichtfüßiger. Trotzdem kommt sie in puncto Handlichkeit nicht an die anderen beiden heran. Die GSF 1200 wirkt etwas träge um die Lenkachse, muss mit ein wenig mehr Kraftaufwand durch schnelle Wechselkurven gezirkelt werden als die ZRX 1200.
So viel Leichtigkeit hätte man der dicken Kawasaki gar nicht zugetraut. Sie hat den flachsten Lenkkopf des Trios und kommt optisch daher wie ein Rottweiler. Massig. Stark. Wuchtig. Allerdings sind die Lenkkräfte gegenüber der Bandit durch den breiteren Lenker geringer. Dies ist stark spürbar in engen Wechselkurven. Sind die Bögen jedoch weiter, die Schräglagen extremer, will die ZRX mit mehr Krafteinsatz als die Bandit durch die Kurve gescheucht werden. Überhaupt entpuppt sich die Kawasaki als sehr wählerisch. Jede kleine Unebenheit quittieren die Reifen mit ausgeprägter Aufstellneigung, vereiteln einen sauber gefahrenen Strich. Die ZRX führt, im Gegensatz zu den gefahrenen Modellen in S-Ausführung (MOTORRAD Heft 7 und 8/2001), auf welligem Belag ein Eigenleben, gegen das der Fahrer permanent ankämpft. Insbesondere die Heckpartie spricht nicht ganz so sensibel an wie bei den Kontrahentinnenen. Dafür erweist sich die Gabel als sehr feinfühlig, fast eine Spur zu weich. Reagiert auf zart zerklüftete Oberflächen mit leichtem Stempeln. Leider nützt es nichts, dass die Federelemente voll einstellbar sind, da sie in keiner Einstellung voll überzeugen.
Gute Gründe zum Kauf der ZRX gibt es dennoch. Über Geschmack lässt sich bekanntlich streiten. Darüber, ob man mehr als 100 PS braucht, um glücklich zu sein, auch. Aber die ZRX hat sie einfach, diese Power. Wer die etwas schwergängige Rolle am Lenker auswringt, torpediert sich schneller durch die Landschaft, als dem Auge lieb ist. Gefühlsmäßig rennt der Motor oben hinaus, als ginge es um sein Leben. Die Messung bescheinigt ihm zwar lediglich acht PS mehr als der Suzuki, doch die ZRX zaubert einfach die bessere Drehmomentkurve aus den Zylindern. Geizt dafür zwischen 3000 und 5500/min nicht mit Lastwechselreaktionen. Ihr Getriebe verlangt ein bisschen Nachdruck, und die Lenkerenden quittieren den Motorlauf mit einem leichten Kribbeln. Damit kann man leben.
Ebenso mit den Fahrleistungen der Bandit. Nur die ganz Eiligen werden sich an den Zehntelsekunden stören, die die ZRX der Bandit bei Beschleunigung und Durchzug abnimmt. Vor allem im letzten Drehzahldrittel wirkt der Suzuki-Vierzylinder nicht ganz so drehfreudig wie das Kawasaki-Pendant. Sendet obendrein über den gesamten Drehzahlbereich feine, hochfrequente Vibrationen an den Fahrer, die, anders als bei der Kawasaki, eher der Sorte nervig zuzuordnen sind. Das Getriebe der Bandit dagegen lässt sich ohne großen Kraftaufwand durcheilen. Knapp, präzise, exakt. Genauso exakt hängen beide Vierzylinder am Gas. Nicht zu aggressiv, immer gut kontrollierbar. Schlagartiges Öffnen der Drosselklappen im ersten Gang wird bei beiden jedoch mit einem Wheelie nicht unter zwei Metern geahndet.
Wheelie? Zu Freudensprünge lässt sich die BMW nicht hinreißen. Der Boxermotor hängt sehr sauber und weich am Gas. Von leichtem Konstantfahrruckeln und hauchzarten zweizylindertypischen Vibrationen mal abgesehen. Hinter seinem etwas zackig ansteigenden Drehmomentgebirge geht es allerdings schon ab 5500/min sanft talwärts, im letzten Viertel agiert das Triebwerk im vergleich zur ZRX so lebhaft wie ein Marathonläufer nach der Zielankunft. Und das Ausdrehen bringt ledigleich ein Geräusch, als würden sich die Regenwolken eines heftigen Gewitters in einer Zinkbadewanne entleeren. Aber genau darin liegt das Geheimnis der Roadster. Durch ihre Kraftentfaltung im mittlern und unteren Drehzahlbereich wirst du gelassen, verführt sie dich zum Gleiten und Genießen statt zum Rasen. Erfreulich, dass dabei das jahrzehntelange BMW-typische »Klonk« beim Gangwechsel nicht mehr stört. Zwar will die Schaltbox mit noch mehr Nachdruck als die der ZRX betätigt werden, doch die Rastung ist sehr präzise, und die Gänge sind gut gestuft. So kaschiert die Roadster geschickt die Minderleistung gegenüber den Kontrahentinnen.
Nicht ganz so ideal ist das Bremssystem der BMW. ABS schön und gut. Teilintegralbremse per Handbremshebel wird vorn und hinten gleichzeitig gebremst, der Fuß aktiviert wie gehabt nur den hinteren Stopper: auch okay. Dass der Bremskraftverstärker jedoch permanent ein Nachregeln verlangt und somit die Dosierung verwässert, sollte jedoch schnellstens geändert werden. Trotz allem kann man sich an die Konstruktion gewöhnen. Die Bremswirkung ist selbst bei geringer Handkraft hervorragend. Das gilt auch bei der Kawasaski. Fast schon aggressiv, aber dennoch gut dosierbar, verbeißen sich die ZRX-Beläge in die Scheiben, bauen blitzartig Geschwindigkeit ab. Etwas stumpfer geht die Suzuki-Anlage zu Werke. Aber auch hier ist die Wirkung ohne jeden Tadel und die Dosierung wesentlich anfängerfreundlicher.
Gewaltbremsungen meistert die BMW am besten, zeigt sich fahrstabil, das ABS regelt feinfühlig und effektiv, die Reifen führen exakt. Gleich dahinter rangiert die Suzuki. Die Federelemente sorgen für straffen Bodenkontakt, ihre Gummis wimmern satt über die Oberfläche. Die Kawasaki windet sich bei einer Vollbremsung dagegen wie eine Forelle am Angelhaken, Vorder- und Hinterrad stempeln über den Asphalt.
Gilt es die Welt zu retten und gegen die Zeit zu kämpfen, hilft nur eins: Autobahn, ducken, Vollgas. Klar, der Fahrtwind drückt massiv gegen den Helm, wenn die drei die 200-km/h-Grenze durchbrechen. Selbst bei Topspeed liegen sie noch relativ stabil. Leichte Unruhen werden bei der BMW und der Kawasaki über den breiten Lenker ausgelöst. Die Suzuki dagegen läuft geradeaus, als gäbe es eine unsichtbare Schiene.
Ganz schön flott unterwegs, das Trio. Auf der einen Seite gehören die Naked Bikes zur Kategorie der Alleskönner, sind verhältnismäßig einfach zu fahren, bieten Möglichkeiten zur Gepäckbefestigung, halten für den Sozius im Gegensatz zu vielen Sportlern ein angenehmes Plätzchen bereit und überraschen durch ihre Schräglagenfreiheit. Auf der anderen Seite machen sie auf Machobikes. Über 200 km/h und keine Verkleidung. 180er-Schlappen, pardon: die BMW kommt auf einem 170er daher , und kein Ticket für die Rennstrecke. Das kommt super vor der Eisdiele. Aber braucht der Mensch so etwas?
Wir alle brauchen auch kein Fernsehen. Aber es macht das Leben angenehm, sorgt für Entspannung und gute Laune. Genau wie diese drei Zweiräder. Abseits von Rekorden, gemessenen Grad Schräglage und PS-Bergen zeigt sich das Leben von seiner ehrlichen Seite. Freundschaft ist normalerweise nicht käuflich. Im Fall unserer Testkandidaten schon. Da ist zum Beispiel die BMW R 1150 R. Ohne mit PS zu protzen, singt sie den Song der Straße stilvoll und befreiend. Bettet dich und deinen Beifahrer so bequem, dass du gar nicht wieder absteigen möchtest. Bietet dir vom Koffer bis zum Heizgriff alle Möglichkeiten, auf ihr zu wohnen. Oder die Kawasaki. Sie katapultiert dich noch schneller als die beiden anderen aus dem Alltag, weckt das Gefühl des Siegers in dir. Integriert dich in ihr Muskelspiel, lässt dich teilhaben an ihrer Stärke. Nicht zu vergessen die Suzuki, der Underdog. Zieht keine Show ab, motzt nicht, kann alles, ist zuverlässig. Und: Nie war eine gute Freundschaft für so wenig Gegenleistung zu bekommen. Doch egal, für welche der drei man sich entscheidet, einen dicken Freund erhält man auf jeden Fall.
Technische Daten Kawasaki ZRX 1200
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, digitale Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 79 x 59,4 mmHubraum 1165 cm³Nennleistung 90 kW (122 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 112 Nm (11,4 kpm) bei 7000/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Alurohren, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten Einkolbensattel, Ø 250 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Radstand 1465 mm, Federweg v/h 120/123 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 245 kg, Zuladung 181 kg, Tankinhalt/Reserve 19 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben GoldPreis inkl. MwSt. 17 720 MarkNebenkosten ca 270 Mark* MOTORRAD-Messungen
Technische Daten Suzuki GSF 1200 Bandit
MotorLuft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, kontaktlose Transistorzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 79 x 59 mmHubraum 1157 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 92 Nm (9,4 kpm) bei 6500/minKraftübertragungHydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, geschraubter rechter Unterzug, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Sechskolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten Zweikolbensattel, Ø 240 mm.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Radstand 1430 mm, Federweg v/h 130/125 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 240 kg, Zuladung 215 kg, Tankinhalt/Reserve 20/4,4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Blau, Rot,Preis inkl. MwSt. 15 720 MarkNebenkosten ca. 270 Mark* MOTORRAD-Messungen
Technische Daten BMW R 1150 R
MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstössel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 70,5 mmHubraum 1130 cm³Nennleistung 62 kW (84 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 5300/minKraftübertragungMechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.FahrwerkTragende Motor-/Getriebe-Einheit geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Federbein, 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel,, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten Doppelkolbensattel, Ø 276 mm, Voll-Integral ABS.Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 127 mm, Radstand 1487 mm, Federweg v/h 120/135 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung 198 kg, Tankinhalt/Reserve 20,4 Liter.Garantie ein Jahr ohne KilometerbegrenzungFarben Blaumetallic, Rotmetallic, NachtschwarzPreis inkl. MwSt. 18 950 MarkNebenkosten 479 Mark* MOTORRAD-Messungen
1. Platz - BMW R 1150 R
Klare Sache. Die Punkte, die die BMW in Sachen Motor verliert, holt sie in puncto Wirtschaftlichkeit und Umwelt wieder rein. Aber auch das Gesamtkonzept der Bayrin ist siegertypisch. Gut durchdacht, eigenständig, zeitgemäß. Gerade die Ruhe und Gelassenheit, die die Roadster auf ihren Fahrer überträgt, ist lobenswert und sehr charmant. Hinzu gesellt sich der Handlichkeits-Bonus und die Möglichkeit, vom nahezu unerschöpflichen BMW-Ausstattungssortiment zu profitieren.
3. Platz - Kawasaki ZRX 1200
Das Hauptproblem der ZRX ist ihre ausgeprägte Aufstellneigung. Kaum eine Bodenwelle, die das Motorrad überfährt, ohne sich an ihr zu stören. Ursachen hierfür sind in der Wahl der Bereifung sowie der Federung zu suchen. Die Grundabstimmung der Gabel geriet zu weich, die Dämpfung der Federbeine im Highspeedbereich zu hart. Eine kurzfristige Umbereifung auf Pirelli MTR 22 brachte auch keine nennenswerte Verbesserung. Trotz dieser Diskrepanzen bleibt die Kawasaki ein zuverlässiger Partner im Alltag.
2. Platz - Suzuki GSF 1200 Bandit
Sie kann fast alles. Und das bei einem sehr günstigen Preis. Die GSF 1200 darf als Geheimtipp gehandelt werden. Mit Katalysator und ABS ausgerüstet, hätte es sogar zu Platz eins gereicht. Suzukis Mix aus Komfort, Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit ist äußerst gelungen. Sowohl Profis als auch Anfänger fühlen sich mit der Bandit auf Anhieb wohl. Dass es ihr ein wenig an Temperament mangelt, kann man ihr nicht vorwerfen.
