Vergleichstest Naked Bikes

Abseits der kühlen Perfektion vierzylindriger Hightech-Supersportler blüht im Reich der Landstraßen-Twins eine lebendige, kunterbunte, sinnliche Artenvielfalt. Sie hält alle Spielarten luftgekühlter Zweizylinder parat. Als 90-Grad-V2, längs oder quer eingebaut, als Boxer oder 45-Grad-Twin, mit Kette, Kardan oder Zahnriemen. Teils sportlich verpackt, teils archaisch anmutend. Aber auch noch auf der Höhe der Zeit?

"Und ob", frohlockt im Fall der BMW R 1200 R der Fahrer auf diese Frage
bereits nach wenigen Kilometern. Klar, die pöttelnden Lebensäußerungen des Boxers sind wenig spektakulär. Seine Laufkultur bis 5000/min ist dafür ausgezeichnet. Dazu, man traut seinem Schaltfuß kaum, lassen sich die Gänge ungewohnt knackig, treffsicher und geräuscharm wechseln. Und auch das Thema Lastwechsel und Gasannahme erledigt die "R" um Klassen geschmeidiger als die stärkere "S". Wobei ihr ein leichtes Konstantfahrruckeln und eine bisweilen leicht verzögerte Gasannahme nicht fremd sind. Vor allem aber macht die Art der Leistungsentfaltung die BMW zum Landstraßen-Spaßgerät par excellence. Bereits im Cruising-Modus ab 2000 Touren zieht der Boxer sahnig an. Powert unvermindert druckvoll bis 5500/min weiter. Hält dort ganz kurz inne, um durchzuschnaufen und anschließend umso ungehemmter und feuriger bis zum Begrenzer hinaufzuschnappen. Jawohl, diese BMW dreht. Mit Begeisterung. Und bis 7900/min. Da springt der Funken sofort über. Was nicht am Motor alleine liegt.

Die BMW zackt quicklebendig durch Kurvenfolgen, ob flüssig oder vertrackt. Die weich abgestimmten Federelemente hobeln selbst gröbere Schnitzer in der Fahrbahnoberfläche glatt. Am Komfort gibt es also nichts zu kritteln. Sportlich ambitionierte Naturen wünschen sich vielleicht insbesondere am Federbein eine etwas straffere Abstimmung, mit der die BMW sogar grobe Fahrbahnverwerfungen oder zackig durchrissene Schräglagenwechsel noch gelassener meistern würde.

Doch auch so weckt sie die Lust am Angasen. Nicht zuletzt, weil die neuen ABS-Stopper fulminant zupacken. Das Teilintegral-System kommt nun ohne Bremskraftverstärker aus und regelt wesentlich feiner als seine Vorläufer. Eklatante Vorteile in Sachen Dosierbarkeit kann es allerdings nicht für sich verbuchen. Nach wie vor folgt auf einen langen Leerweg am Hebel energisches Zubeißen. Wer es schätzt, in Schräglage bis zum Kurvenscheitel mit sacht angelegter Bremse hineinzuzirkeln, wird etwas Zeit brauchen, bis er sich damit arrangiert hat.
Ebenso gewöhnungsbedürftig: Die auf drei Schalter verteilte Blinkerbedienung, die nicht automatisch dadurch sinnvoller wird, dass man jahrelang eisern daran festhält. Aber so ist das mit Charaktertypen, die haben einfach ihre Ecken und Kanten. Wie die Buell.

Fahrtest Buell

Tschak. Beim Druck auf den Anlasser zuckt die Buell Lightning XB12Ss zusammen wie der kitzelige Kumpel, dem man soeben den Finger in die Rippen gerammt hat. Aufgeregt zappeln im Leerlauf Spiegel, Lenker, Blinker im Takt des stoßstangen-gesteuerten Milwaukee-Twins. Es bebt, werkelt, stampft. Ein echter Langhuber. Eine Buell, so viel ahnt man schon bei der Startprozedur, ist anders. Wer sonst bietet eine außen am Felgenrand befestigte Bremsscheibe oder einen in die Schwinge integrierten Öltank? Die XB12 ist extremer, radikaler. Für das Fahrverhalten der Kurzversion galt das sowieso, was allerdings nicht jedermanns Geschmack traf.

Mit der Lightning Long bietet Buell nun eine weniger kapriziöse Alternative. Die Long-Version bekam das mit flacherem Lenkkopf und längerem Nachlauf von der Geometrie her nicht ganz so radikale Chassis der Ulysses und deren längere Schwinge, die den Radstand um vier Zentimeter auf 1360 Millimeter streckt. Beim Aufsitzen indes fühlt sich zunächst alles an wie gehabt. Man meint fast auf der Lampe zu sitzen, so ähnlich muss sich Münchhausen gefühlt haben. Klonk. Mit saftigem Schlag finden die Zahnräder des ersten Gangs zueinander, Mann und Maschine grooven davon.

Und wie. Ist die Warmlaufphase überstanden und hat sich der 45-Grad-V2 durch die ersten 2000 Umdrehungen gerempelt, belohnt er nahezu verzögerungsfrei jedes Zucken der Gashand mit eindrucksvollem Schub. Der Twin dreht richtig flott Richtung roter Bereich, der ständig irgendwie viel zu schnell kommt. Ganz easy flutschen Gangwechsel nicht. Ein entschlossener Schaltfuß ist schon nötig, um die langen Wege zwischen den Gängen im harzigen Getriebe sicher zu überwinden. Entschlossenheit war bislang auch am Lenker gefragt wenn es darum ging, einer XB12 den Weg durch das Kurvengewühl zu zeigen. Da gibt sich die Lange wesentlich kooperativer. Nicht so leichtfüßig wie die Konkurrenz, gleichwohl ausreichend handlich und vor allem wesentlich neutraler als die kurze XB12 witscht die Long ums Eck.

Kritik erntete die kurze Version mit schöner Regelmäßigkeit für das bockige Federbein und das daraus resultierende, wenig harmonische Fahrverhalten speziell auf Bodenwellen. Das auf die längere Schwinge und die damit geänderten Hebelverhältnisse an der Hinterhand abgestimmte Federbein der Long dagegen arbeitet zur Freude des Fahrer-Hinterns geschmeidiger. Außerdem hat die XB12Ss die Störrigkeit und die Kippeligkeit der kurzen Variante weitgehend abgelegt, auch wenn in abgemilderter Form das Aufstellen auf Bodenwellen noch zu spüren ist.

Das schmeckt vom Fahrverhalten her jetzt vielleicht etwas nach Mainstream und nimmt der XB12 ein wenig von ihrer Radikalität, steigert den Spaß jedoch auf jeden Fall enorm. Und wen die zu weit nach vorne gerückte Sitzposition gestört hat, der entdeckt, dass gleichzeitig mit dem Radstand die Länge der Sitzbank wuchs und jetzt nach hinten mehr Platz offeriert.

Fahrtest Ducati

Über zu große Nähe zum Lenker kann sich der Fahrer der Ducati Monster S2R 1000 nun nicht beklagen. Er sitzt, wie bereits die Piloten der ersten Monster, relativ weit hinten und tief ins Motorrad integriert. Weshalb er die Arme ein wenig lang machen muss. Eine Sitzposition, die passiv und heutzutage irgendwie schon etwas angestaubt wirkt.

Was man vom luftgekühlten Zweiventil-Twin wahrlich nicht behaupten kann. Der wie Guzzi und BMW mit Doppelzündung bestückte L-Twin ist einfach ein toller Landstraßen-Motor. Nicht ganz so stark wie der BMW-Boxer, doch mit 91 PS allemal kräftig genug. Viel wichtiger ist die Art und Weise, wie er die 91 Cavalli springen lässt. Temperamentvoll nämlich. Ab 2500/min prescht die Ducati schon ziemlich forsch los. Hängt sehr direkt am Gas, schraubt sich mit erfrischender Drehfreude die Drehzahlleiter bis zum Abriegeln hoch und unterlegt dabei das gut gedämpfte, trotzdem noch immer charakteristische Grollen mit kernig hämmernder Note. Treffsicher und über knackig-kurze Wege lassen sich im etwas knochigen Getriebe die passenden Fahrstufen aufrufen.

Die große Stärke dieses Zweizylinder ist aber zweifellos seine kräftige Mitte.
Nur die unsäglich lange Endübersetzung schmälert diesen Spaß. So kommt der sechste Gang auf der Landstraße nur selten zum Einsatz. Als Sprit sparender Overdrive macht er sich allerdings nicht schlecht.

Tadellos die Vorstellung der Brembo-Stopper im Vorderrad. Fein dosierbarer, kräftiger Biss bei moderaten Handkräften, so soll es sein. Würde man auch gerne über die Fahrwerksabstimmung sagen. Da haben die Italiener leider daneben gelangt. Die Gabel besitzt zwar einen praxisgerechten Einstellbereich, agiert aber unsensibel und auf Bodenwellen wenig souverän. Das Federbein dagegen ist zu lasch abgestimmt, worunter die Balance spürbar leidet und sich eine gewisse Kippeligkeit einstellt. Das haut speziell bei engagierter Gangart dem geplanten sauberen Strich eine ziemliche Kante ins Blech. Schade, denn in Sachen Stabilität und Handlichkeit überzeugt das Gitterrohr-Chassis durchaus.

Fahrtest Moto Guzzi

Noch leichter indes lässt sich die Moto Guzzi Griso 1100 um die Ecken scheuchen. Wer hätte das gedacht, angesichts des enormen Radstands und der stattlichen Erscheinung? Schön, dass Guzzi der Versuchung widerstand, krampfhaft an Retro-Zitaten festzuhalten und der Griso ein frisches Design und neue Ideen mit auf den Weg gab. Das Rahmen-Layout bespielsweise oder der seitlich am Motor angebrachte Ölkühler. Allein wie sich die armdicken Auspuffkrümmer um den Motor winden, ist eine Show. Wie auch die lässige, tiefe Sitzposition mit der handlingfreundlich breiten Lenkstange.

Es genügt ein leichtes Zupfen am Lenker, und die Griso ändert willig den Kurs. Ja, die Guzzi lässt sich – der lang gestreckten Cruiser-Optik zum Trotz – richtig flott bewegen. Wobei die Bremse für ordentliche Verzögerung nach festem Zupacken verlangt. Und das Federbein mit dem kürzesten Federweg sowie einer zu straffen Zugstufe – sie musste bei 44 Klicks Einstellbereich voll geöffnet werden – zu kämpfen hat. Komfort und Stabilität unter einen Hut zu bringen gelingt ihm nur bedingt. Bodenwellen sorgen in Schräglage für ein kräftiges Aufstellmoment, und vor allem mit zwei Personen geht das Federbein schnell auf Block.
Zufriedene Mienen dagegen bei der Upside-down-Gabel. Feinfühlig tastet sie die Fahrbahnoberfläche ab und meistert dank ausreichend Dämpfungsreserven forciertes Tempo problemlos. So zieht die Guzzi auf gut planierten Trassen geradlinig und berechenbar wie ein D-Zug ihre Bahn, während der längs eingebaute V2 zufrieden vor sich hinbollert.

Der Zweiventiler zieht fast ab Standgas lochfrei an. Klar, mit 85 PS rangiert die Guzzi am unteren Ende der Skala. Will man den Anschluss halten, heißt das, öfters ein, zwei Gänge runterschalten. Aber das macht sie mit einer extrem gleichmäßigen Leistungsentfaltung und fülligen Drehmomentkurve wieder wett. Dazu hängt sie akkurat am Gas und beweist auch in puncto Laufkultur gute Manieren. Einzige Patzer bei dieser gelungenen Darstellung: das spürbare Spiel im Antriebsstrang und die enorm geräuschvollen Gangwechsel.

Wofür der Fahrer mit einer akustisch einwandfreien Darbietung des Motors
entschädigt wird. Herrlich, das sonore Schnorcheln und Grollen beim Beschleunigen, dem beim Gas schließen im Schiebebetrieb ein nicht minder eindrucksvolles, herzhaftes "Grummmpf" aus der Airbox folgt. Der selbstbewusste Ton passt vorzüglich zum bulligen Auftritt der Griso. Weil es ihre dynamischen Qualitäten mit liebenswerter Eigenständigkeit bereichert. Und genau das macht den Reiz dieser vier Landstraßen-Twins aus.

Punktewertung

Punktewertung Motor

Bezüglich den Fahrleistungen kann die BMW ihren Leistungsvorteil in einen klaren Vorsprung ummünzen. Das breitere, geradlinigere Leistungsband und damit die homogenere Leistungsentfaltung dagegen bietet die Ducati. Allerdings ist ihre Gesamtübersetzung sehr lang geraten, weshalb sie im Durchzug die schwächere Griso nicht auf Distanz halten kann. Die Buell ist zwar ausgesprochen kräftig, besitzt jedoch das schmalste nutzbare Drehzahlband. Und ihre Schaltbox agiert auch in der aktuellen Version ziemlich grobschlächtig. Das Getriebe der Guzzi arbeitet exakt, aber äußerst geräuschvoll.

Punktewertung Fahrwerk

Um es kurz zu machen: Die Abstimmung des BMW-Fahrwerks ist ein sehr gelungener Kompromiss. Für sportlich ambitionierte Fahrer vielleicht etwas weich und mit zu wenig Rückmeldung, doch in jeder Lage sicher und komfortabel dazu. Obwohl die Unhandlichste des Quartetts, hat die Buell beim Fahrwerk einigen Boden gut gemacht. Der Griso und der Monster vermasseln die Abstimmung der Federbeine ein besseres Ergebnis.

Punktewertung Sicherheit

Keine bremst so gewaltig, bleibt bei Vollbremsungen so stabil wie die ABS-bewehrte BMW. Allerdings ist die Dosierbarkeit der neuen BMW-Stopper nach wie vor Mittelmaß. Die Einscheiben-Bremse der Buell dagegen langt ordentlich hin, kann ihr ganzes Potenzial jedoch wegen der Stoppie-Neigung der Lightning nicht voll ausspielen. Ihre Schräglagenfreiheit beim Kurvenräubern dagegen schon. Die Guzzi wiederum setzt recht früh mit dem Seitenständer auf. Dafür kennt sie ebenso wie die BMW, die toll mit den Conti Road Attack harmoniert, Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage so gut wie nicht.

Alltag

Mit dem neuen Rahmen bekam die Buell auch ein größeres Tankvolumen. Und weil sie mit dem Sprit fast so sparsam umgeht wie die sehr genügsame Ducati, beschert ihr das eine stattliche Reichweite. Wie gemacht für die große Tour. Im Gegensatz zur mickrigen Zuladung von 170 Kilogramm. Griso und BMW punkten dank Kardan bei der Wartungsfreundlichkeit.

Komfort

Die Sache mit dem Sitzkomfort haben die bei BMW schon ganz gut raus. Trotzdem nerven auf der Autobahn die Verwirbelungen hinter der kleinen Scheibe. Auf der Guzzi sitzt es sich lässig, nur stört der breite Tank. Langbeinige kommen dazu schnell in Kontakt mit dem linken Zylinderkopf. Wenig zu lachen haben in allen vier Fällen Passagiere.

Kosten / Umwelt

Äusserst manierliche Trinksitten legt die Ducati an den Tag. Die BMW benötigt als Einzige teures Super Plus, kann aber dank Klopfregelung mit leichten Abstrichen bei der Leistung auch mit Super gefahren werden. Wie bei der Buell treiben zwar die hohen Versicherungsprämien die Unterhaltskosten in die Höhe, dafür schonen die niedrigen Inspektionskosten auf der anderen Seite wieder das Budget. Und die niedrigen Schadstoff-Werte die Umwelt. Allein die Buell erfüllt nur Euro 2.

Siegerehrung

1. Platz
BMW R 1200 R

Die BMW feiert einen gelungenen Einstand. Ein in allen Lagen kräftiger Motor, dazu ein komfortables, sicheres Fahrwerk und gute Noten im Kapitel Kosten/Umwelt sichern ihr verdient den Sieg.


2. Platz
Moto Guzzi Griso 1100

Trotz der geringsten Leistung läuft die Griso auf Rang zwei ein. Sie geht unter die Haut. Mit ihrem puristischen, muskulösen Design, dem handlichen Fahrwerk und ihrem Triebwerk sowieso.


3. Platz
Ducati Monster S2R 1000

Knackige Bremsen, flottes Handling, toller Motor. Die Monster hat eigentlich alles, was es zu einem flotten Landstraßen-Feger braucht. Aber leider auch ein schlecht abgestimmtes Federbein.


4. Platz
Buell Lightning XB12Ss

Take it or leave it? Das war mal. Die weniger radikale Fahrwerksgeometrie rückt die Buell dichter an die Konkurrenz heran. Mit niedrigeren Unterhaltskosten und Abgaswerten könnte sie voll mitspielen.

Technische Daten Moto Guzzi Griso 1100

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine unten liegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 540 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm
Hubraum 1064 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1

Nennleistung 64,8 kW (88 PS) bei 7600/min

Max. Drehmoment 89 Nm bei 6400/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,253 / HC 0,166 / NOx 0,061

Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Rennsport

Maße und Gewichte: Radstand 1545 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 120/
110 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 243 kg, Zuladung* 207 kg, Tankinhalt/Reserve 17,2/3,4 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Blau, Gelb, Rot, Schwarz

Preis inklusive Nebenkosten 11990 Euro

Technische Daten Ducati Monster S2R 1000

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je eine oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, Lichtmaschine 520 W, Batterie
12 V/16 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 94,0 x 71,5 mm
Hubraum 992 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 64,0 kW (87 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 94 Nm bei 6000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,725 / HC 0,138 / NOx 0,036

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 14,0/3,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Rot/Weiß, Schwarz/Weiß, Grau/Schwarz

Preis 9795 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten BMW R 1200 R

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 80,0 kW (109 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,455 / HC 0,135 / NOx 0,027

Fahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Continental Road Attack, vorn »Z«, hinten »C«

Maße und Gewichte: Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/
140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 232 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Schwarz, Hellgrau, Dunkelgrau

Preis** 12640 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten Buell Lightning XB12Ss

Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-
V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 49 mm, keine Abgasreinigung, Lichtmaschine 494 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,0:1

Nennleistung 74,6 kW (102 PS) bei 6600/min

Max. Drehmoment 110 Nm bei 6000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 4,693 / HC 0,942 / NOx 0,165

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø 375 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 208

Maße und Gewichte: Radstand 1360 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/
126 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 170 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 8000 km

Farben Orange, Blau, Schwarz

Preis 11299 Euro

Nebenkosten 310 Euro