In Vergleichstests und Zulassungszahlen halten es die Allrounder Honda CBF 600, Kawasaki ER-6n und Yamaha FZ6 ganz mit Julius Cäsar: Sie kamen, sahen und siegten. Nun sind die Karten neu gemischt, die FZ6 tritt jetzt mit 78 statt 98 PS an. Und serienmäßig mit ABS.
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Es war ein klares Urteil: »Ihr spinnt doch alle miteinander!« So kommentierte Julius Cäsar den Streit zwischen Belgiern und Galliern, wer denn nun der Tapferste der beiden Volksstämme sei (Asterix-Band 24). Bekannter und historisch verbrieft ist sein Ausspruch: »Veni, vidi, vici« ich kam, ich sah, ich siegte. An diesen Leitspruch halten sich Motorräder bis 78 PS, nackt oder mit Verkleidung.
Zu dieser Klasse gehört nun auch die Yamaha FZ6, bei der 2007 20 PS auf
der Strecke blieben. Damit will es Yamaha Ein- und Wiedereinsteigern noch einfacher machen als bisher. Aus diesem Grund wird außerdem ABS serienmäßig verbaut. Gleiches gilt jetzt für die Kawasaki ER-6n.
In der Provence trifft die neu positionierte FZ6 auf ihre Rivalinnen, dazu zählt naturgemäß auch die Honda CBF 600. Sie machte 2004 als echter Trendsetter ABS auf breiter Front salonfähig, wenn man mal die BMW F 650 GS außen vor lässt. Gleich im ersten Jahr stürmte die CBF auf Platz eins der Neuverkäufe in Deutschland. Damit nicht genug, folgten Eroberungszüge überall in Europa. Nackt wie halb verkleidet fanden die in Italien produzierten CBF-600-Modelle mehr als 46000 Käufer. Hierzulande belegten sie 2006 immer noch den dritten Platz. Auf dem vierten Rang folgt die quirlige Kawasaki ER-6n. Sie avancierte mit ihrer vollverschalten Schwester S zum bestverkauften Modell der Marke in Europa. Und auf den fünften Platz fuhr in Deutschland die Yamaha FZ6, samt der halb verkleideten Fazer-Version.
Sie sind eben äußerst beliebt, die Maschinen der 7000-Euro-Klasse, als pure Fahrfreu(n)de. Ihr Erfolg hat handfeste Gründe. »Die Staßen sind nur so bedeckt von diesen Motoäden«, würde vermutlich der Mann im Ausguck der Piraten aus den Asterix-Bänden heute erstaunt ausrufen. Brot und Spiele will das Volk, daran hat sich wenig geändert seit der Antike. Aber was genau ist gefragt? Soll es lieber ein kerniger Twin sein oder ein sanft säuselnder Vierzylinder?
Durchgestylt und kantig parkt die optisch unveränderte FZ6 in der Sonne Galliens. Dem Vierzylinder ist die Drosselung nicht anzusehen, logisch. Und zunächst auch nicht anzumerken. Mit dem ersten Druck aufs Knöpfchen ist der Einspritzer voll da, nimmt sanft und sauber Gas an, wenn auch nicht sehr druckvoll. Unter 3000 Touren tut sich herzlich wenig, erst darüber wird der Vortrieb flotter. Oben heraus dreht der ursprünglich aus dem Racer R6 stammende Motor tapfer und weit in fünfstellige Drehzahlbereiche, ohne dabei nennenswert an Power zuzulegen.
In Beschleunigung, Topspeed und im Durchzug von 140 auf 180 km/h ist die FZ6 die Langsamste des Trios. Kaum munterer als eine zusammengehauene Römer-Patroullie. Bei gleichem Tempo im sechsten Gang dreht die Yamaha höher als die beiden anderen, die noch dazu die 200er-Schallmauer durchbrechen. Was bringt dann das hohe Drehzahlniveau der FZ6? Ständig sucht man einen siebten Gang. Durch die Drosselung auf 78 PS schließt Yamaha seine Lücke im Modellprogramm zwischen 50 und 98 PS. Das ist legitim. Wenn es gescheit umgesetzt wäre. Dies ist keine Drosselung, dies ist eine Kastration, siehe Seite 57.
Zwar läuft die Yamaha im Teillastbereich, also bei wenig Gas und Drehzahl, schön rund, doch bei hohen Drehzahlen geht der Reihenvierer mitunter erst verzögert und dann hart ans Gas. Das kann die saubere Linie verhageln. Optimal scheint die Abstimmung des zugeschnürten Ultrakurzhubers kaum geraten zu sein, denn er verfeuert bereits bei verhaltener Fahrt über Landstraßen heftige 5,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Wie die CBF.
Wie es anders geht, ganz anders, zeigt der feurige 650er-Reihentwin der ER-6n. Zwei mächtige 83-Millimeter-Kolben takten ihr den Herzschlag. Kräftig und impulsiv. Gleichwohl ist sie dank gelungener Motorauslegung sparsamer beim Verfeuern des 91-oktanigen Zaubertranks. Daher kommt die Kawa mit ihrem kleinen 15,5-Liter-Tank ähnlich weit wie die FZ6 mit fast vier Litern mehr in petto. Nicht allein die bullige Leistungsabgabe des »bloß« 72 PS starken Twins ist kerniger, die dumpfen Vibrationen sind es ebenfalls, trotz Ausgleichswelle.
Dazu wummert die ER-6n aus ihrem Auspuff unterm Motor akustisch präsenter. Und die Gänge schalten sich ein wenig hart und knochig. Der Zweizylinder ist eben etwas raubautziger. Wers mag, erntet tollen Vortrieb. Nur Obacht beim Anfahren. Da erfordert die ER etwas mehr Feingefühl als die beiden Vierzylinder. Lässt man als Anfänger die Kupplung zu sehr schnalzen oder gibt zu wenig Gas, stirbt der ansonsten so wackere Motor wieder ab. Zieht man dagegen zu heftig am Kabel, stellt sich die 203 Kilogramm leichte Kawa abrupt aufs Hinterrad. Der leucht-orange Eyecatcher empfiehlt sich geradezu für einen Wheelie-Kurs. Dort wird man mit der 225 Kilogramm schweren Honda CBF 600 keinen Blumentopf gewinnen. Die fröhliche Verspieltheit einer ER-6n geht ihr völlig ab. Die CBF macht auf klassisch-seriös oder auf bieder? Dazu passt der Antritt des Vierzylinders. In der Ruhe liegt die Kraft.
Wenns denn los geht. Mit Choke allein, er versteckt sich an den Vergasern, springt die 600er bei kühlen vier Grad Celsius nicht an. Sie braucht zusätzlich eine Prise Gas nicht zu viel, sonst droht der Motor abzusaufen. Läuft der Vierling endlich, nimmt er miserabel Gas an. 20, 30 Sekunden im Leerlauf stehen bleiben, dann gehts.
Die vergaserbestückte CBF 600 erfüllt lediglich die veraltete Abgasnorm Euro 2. Allein wegen einer Ausnahmegenehmigung für »auslaufende Serien« darf sie 2007 überhaupt noch neu verkauft werden. Im nächsten Jahr muss ein Nachfolger antreten, mit Einspritzung und G-Kat. So wie ab April beim Trendsetter Suzuki Bandit. Daher fehlt der 650er-Reihenvierer bei diesem Test. Nicht aber ein tolles, kurvengespicktes Test-Terrain.
Besonders handlich fällt die Kawa in Schräglage, bleibt stabil und neutral auf Kurs. Zumindest solange der Asphalt nicht aufgebrochen ist. Denn die Gabel, wie bei allen dreien nicht einstellbar, trampelt ein wenig über Bodenunebenheiten. Und bei sportlicher Fahrweise hat das etwas lasche Federbein mitunter Mühe, das Hinterrad am Boden zu halten, fängt zu pumpen an. Generell agiert das Kawa-Federbein ein wenig bockig, informiert am deutlichsten über den Straßenzustand. Rechts frei liegend ist es positioniert, zwischen Dreiecksschwinge und adrettem Gitterrohrrahmen. Insgesamt bietet das Fahrwerk der ER-6n am wenigsten Reserven für »viel« Zuladung, wie auf der CBF magere 179 Kilogramm. Knackig fällt jedoch die hohe Schräglagenfreiheit der 650er aus.
In schräger Formation überzeugt endlich auch die Yamaha. Sie hat die besten Federelemente des Trios, bleibt die Gelassenste, wenn es holpriger wird. Nebenbei folgt sie der angepeilten Linie zielgenau wie ein Wurfspieß. Das tadellose Fahrwerk ist eben für deutlich mehr Leistung ausgelegt. Nur die FZ6 trägt einen Alu-Rahmen. Der besteht aus zwei spiegelsymmetrischen Hälften, die wie das Rahmenheck verschraubt sind. Ebenfalls exklusiv: der fette 180er-Heckschlappen. Er fordert in Wechselkurven seinen Tribut: leicht erhöhter Kraftaufwand beim schnellen Umlegen und Einlenken.
Genauso gutmütig wie das gesamte Motorrad gibt sich bei der CBF das überraschend satt gedämpfte Fahrwerk. Die massige 600er lenkt leicht ein. Feines Handling trifft gute Lenkpräzision. Irgendwie vermittelt die Honda vom ersten Meter an das Gefühl, besonders viel zu verzeihen. Sie versteht jedes Fahrernaturell, wurde von MOTORRAD-Redakteur Werner »Mini« Koch mit dem Prädikat »unstürzbar« geadelt. Angst vor durchdrehendem Hinterreifen? Nie gehört. Und das, obwohl ihre altmodischen Gummis, Bridgestone BT 57, alles andere als das letzte Quäntchen Grip herausholen.
Macht ja nichts. Denn lange vor dem möglichen Grenzbereich raspeln bei der CBF die tief platzierten Fußrasten. Eine lohnenswerte Investition sind die 600 Euro fürs besonders gut und feinfühlig regelnde Nissin-ABS. Bremswirkung und -dosierung markieren ebenfalls Bestwerte. So muss eine Bremse sein. Sie vermittelt trotz Fehlen eines exakten Druckpunkts besonders viel Sicherheit. Vorsprung durch Erfahrung.
Das pure Gegenteil findet sich an der FZ6. Wie schon in anderen Segmenten schneidet auch bei den preiswerten Allroundern das Yamaha-ABS im Klassenvergleich am schlechtesten ab. Das Fußpedal pulsiert bereits bei moderatem Bremsen unter lauten Klackgeräuschen. Offenbar ist die Hinterradbremse recht giftig ausgelegt, weshalb das ABS selbst bei griffiger Fahrbahn früh eingreifen muss. Die Regelintervalle fallen jedoch hart und ungebührlich lang aus. Nur Routiniers lassen sich davon nicht erschrecken. Fast 20 Jahre nach den ersten Maschinen mit ABS eine unwürdige Vorstellung. Zumal auch die trampelige Regelqualität vorn sehr zu wünschen übrig lässt. Und der Handhebel durch einen langen Leerweg beim Ziehen irritiert. Zu allem Überfluss stellt sich die Yamaha beim Griff zur Bremse in Schräglage am stärksten auf.
Andere Eigenheiten zeigen die Bremsen der ER-6n. Wegen hoher Handkraft können Passabfahrten ganz schön anstrengend werden. Und wie auf der Honda führt Lösen und sofortiges wieder Ziehen des Hebels zu einer kurzen »Hebelblockade«, da das Bremssystem dann noch unter hohem Druck steht. Das ABS regelt hart, aber gut. Und ist sportlich abgestimmt: Wer unerschrocken wie unbeugsame Gallier auf der Bremse bleibt, darf sich zu Ende einer Vollbremsung nicht über ein abhebendes Hinterrad wundern. Trotzdem ist das ABS ein echter Sicherheitsgewinn.
Typisch für die Troika sind menschenfreundliche Sitzplätze, mehr oder weniger aufrecht und erhaben. Mit dem schmalsten Lenker, und dem spitzesten Kniewinkel für den Kawa-Treiber. Und dem größten Wohlfühlprogramm auf der Honda. Nicht zuletzt, weil die Sitzhöhe und die Entfernung des Lenkers mit Hilfe von Werkzeug variiert werden kann. So oder so, die Ergonomie auf der CBF passt Fahrer jeder Statur bestens. Letztlich überzeugt die Honda durch maximale Sicherheit und einfachstes Fahren. Typisch Honda. Fast schon an einen Streetfighter erinnert die breitschultrige Haltung auf der Yamaha.
Einen Sozius erwarten überall große Haltegriffe. Besonders komfortabel betten Yamaha und Honda den Mitreisenden. Gepäckunterbringung? Kein Problem. Bewährte, reparaturfreundliche Stahltanks bieten Magnet-Tankrucksäcken sicheren Halt. Hinzu kommen zahlreiche Gepäckhaken an allen Hecks, insbesondere an der Honda sehr gut gelöst. Warnblinker und Edelstahlkrümmer sind Standard. Günstiger Preis hat allerdings seinen Preis: Vor allem an der Kawa hat der Rotstift kräftig zugeschlagen. Karg ausgestattet und mäßig verarbeitet bis hin zu rasch rostenden Schweißnähten.
Als kleinen Trost sorgen der spartanische Cockpit-Knubbel und die martialische Mini-Lampenverkleidung ansatzweise für so etwas wie Windschutz. Ausgerechnet die Yamaha als günstigstes Angebot kommt wertiger als die anderen daher. Außschließlich sie glänzt mit Wegfahrsperre und effektivem Spritzschutz vorm Federbein. Und sie muss lediglich alle 10000 Kilometer zur Inspektion. Außerdem gibt es ganz offiziell auf ihren Preis von 6822 Euro (ohne Nebenkosten) entweder 300 Euro Nachlass oder Zubehör in diesem Wert gratis dazu. Doch allen feinen Ansätzen zum Trotz fehlt es der FZ6 an Ausgewogenheit. Ihre Leistungsentfaltung ist ebenso mies wie die Güte des ABS. Ein rundweg rundes Angebot ist anders.
Viele Wege führen nach Rom, kein Zweifel. So unterschiedlich Honda CBF 600 und Kawasaki ER-6n auch sind: sie kamen, sahen und haben verstanden. Denen »Grautvornix«, würden sie bei Asterix heißen. Fahraktiv die eine, gutmütig und besonders entgegenkommend die andere. Wohlan, die Würfel sind gefallen. Unterm Strich erhält die ER-6n den Lorbeerkranz des Siegers. Für sie gilt abermals nicht nur veni und vidi, sondern auch vici!
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, ungeregelter Katalysator mit
Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 333 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung
57,0 kW (78 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 58 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 57 »U«, »E«
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/
128 mm, Sitzhöhe* 770800 mm, Gewicht vollgetankt* 225 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/3,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Schwarz, Silber, Rot
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6440 Euro
Preis Testmotorrad** 7040 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 221 »J«
Maße und Gewichte
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/
125 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Orange, Silber, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6845 Euro
Nebenkosten 180 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetrie-
bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,
Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Kataly-
sator, Lichtmaschine 310 W, Batterie 12 V/
10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm
Hubraum 600 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,2:1
Nennleistung
57,0 kW (78 PS) bei 11500/min
Max. Drehmoment 52 Nm bei 10000/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel,
Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstell-bare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 252
Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 130/
130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 19,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Farben Schwarz, Silberblau-Metallic
Preis 6822 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* km/h
Beschleunigung
0100 km/h sek
0140 km/h sek
Durchzug
60100 km/h sek
100140 km/h sek
140180 km/h sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) km/h
Kraftstoffverbrauch
Kraftstoffart
bei 130 km/h Liter/100 km
Landstraße Liter/100 km
Theoretische Reichweite
Landstraße km
Sie kam, sah und siechte: Die maue Leistungsentfaltung der FZ6 enttäuscht, speziell bei mittleren Drehzahlen. Verdammt flach verläuft ihre Drehmomentkurve, viel zu spät für entspannten Landstraßenbetrieb erreicht und überflügelt sie die Power der beiden anderen. Im Vergleich zur schmalbrüstigen Yamaha geht die ER-6n
sehr viel bulliger zur Sache. Ihre zwei dicken Kolben hämmern wie wild auf die
Kurbelwelle. Motto: Haudraufundschluss. Die CBF ist unten herum phlegmatisch, aber zwischen 6000 und 10000 Touren deutlich temperamentvoller als die FZ6.
Kawasaki ER-6n Der Serien-Sieger punktet mit bulliger Leistungsentfaltung des modernen, sparsamen Zweizylinders. Weniger gut gerieten Fahrwerk, Ausstattung und Verarbeitung.
Honda CBF 600 Der ABS-Trendsetter wirft einen langen Schatten. Beste Bremsen, variable Ergonomie und größtes Geborgenheitsgefühl adeln die CBF ganz besonders. Was ihr fehlt? Einspritzung und weniger Gewicht.
Yamaha FZ6 Das taugliche Fahrwerk und die gute Verarbeitung entschädigen nicht für den schlappen, durstigen Motor. Schade. Es reicht eben nicht aus, einem supersportlichen Triebwerk einfach die Luft abzuschnüren.
Die Rote Laterne geht ausgerechnet an die FZ6, also die jüngste 78-PS-Offerte. In Beschleunigung, Durchzug und Topspeed fällt die Yamaha ab. Ihre Leistungscharakteristik ist absolut unbefriedigend. Sie siecht schlicht vor sich hin. Feurig tritt dagegen der moderne Zweizylinder der ER-6n (Foto) an. Da verzeiht man ihm das hakigste Getriebe und das übers gesamte Drehzahlband muntere Pulsieren. Erst bei mittleren und hohen Drehzahlen vibrieren die Vierzylinder, dann aber lästig, weil hochfrequent. Sehr störend: das miserable Kaltstartverhalten der CBF 600.
Bestnoten für die FZ6. Anders als ihr Motor, überzeugt das Fahrwerk voll. Stabilität, Abstimmung der Federelemente, Fahrverhalten auch mit Sozius sie enteilt der Konkurrenz. Das aufwendige Alu-Chassis (Foto) zahlt sich aus, ist mit 78 PS beinahe unterfordert. Die handliche ER-6n dagegen hat das Federbein mit den geringsten Reserven. Es kommt, ebenso wie die Gabel, auf schlechten Strecken früh an seine Grenzen. Etwas besser kanns die schwere, straff abgestimmte CBF. Leider sind Einstellmöglichkeiten bei allen dreien Mangelware.
Kopf-an-Kopf-Rennen. In Alltagskriterien schenken sich Honda und Yamaha nichts. Für die FZ6 sprechen die beste Verarbeitung, größte Zuladung und höchste Reichweite. Ihr voluminöser Tank egalisiert den hohen Verbrauch. Auf der FZ6 sitzt ein Sozius am bequemsten, der Fahrer hingegen auf der Honda. Die CBF bietet verstellbaren Lenker (Foto) wie Sitzhöhe und in der ABS-Variante einen Hauptständer. Karg ausgestattet gibt sich die etwas lieblos zusammengebaute Kawasaki, aber immerhin als Einzige mit Ölschauglas bestückt und ansatzweise so etwas wie Windschutz bietend.
Traditionell eine Honda-Domäne. Beim Thema Sicherheit brilliert die CBF 600. Sie kombiniert wirkungsvolle Bremsen mit bester Dosierung und dem feinst regelnden ABS (Foto) im Feld. Das vermittelt viel Vertrauen, wenn die Verhältnisse schwierig werden. Davon ist das plump regelnde ABS der FZ6 weit entfernt. Zeitgemäß ist anders.
Der sparsame Umgang mit Sprit hebt die ER-6n von den beiden durstigen Vierzylindern ab. Bei den Inspektions-
kosten hat die FZ6 wegen ihrer lang gestreckten 10000er-Wartungsintervalle die Nase vorn, die CBF klar das Nachsehen.
Für Fahranfänger unter 25 Jahren sind 78 PS zu viel. Findet der Gesetzgeber und schreibt zwei Jahre des Fahrenlernens auf Maschinen mit maximal 34 PS (25 kW) vor. Dazu darf das Leistungsgewicht höchstens 0,16 kW, etwa 0,22 PS, je Kilogramm betragen Eine Maschine, welche die »vollen« 34 PS ausschöpft, muss folglich mindestens 156,25 Kilogramm wiegen. Da muss man sich bei unseren drei Kandidatinnen keine Sorgen machen, selbst die ER-6n als leichteste Maschine wiegt mit ABS immerhin 203 Kilogramm. Ein Anschlagbolzen an der Drosselklappe reduziert ihre Leistung auf 34 PS bei 7200/min, die Vmax soll 155 km/h betragen. Die Umrüstung kostet 14,75 Euro plus Einbau und lässt sich nach zwei Jahren leicht wieder entfernen.
Die per Ansaugstutzen gedrosselte Honda CBF 600 (34 PS bei 7000/min) kostet keinen Aufpreis. Nach zwei Jahren sind zum Entdrosseln vier größere Ansaugstutzen erforderlich, Stückpreis 29,80 Euro. Als Arbeitszeit veranschlagt Honda 0,8 Stunden. Erst bei astronomischen 11500/min schwingt sich die FZ6 zu 34 PS auf; als Spitze gibt Yamaha bescheidene 140 km/h an. Die Leistungsbeschneidung erfolgt einfach per Anschlag für die Drosselklappen, sie öffnen nur noch homöopathische 18,3 Grad weit (siehe auch Seite 57). Ohne Einbau sind dafür rund 30 Euro fällig. Nett: Yamaha zahlt Käufern einer FZ6 300 Euro Zuschuss zum Führerschein.
MOTOr Durchzug
Beschleunigung
Topspeed
Motorcharakteristik
Ansprechverhalten
Lastwechselverhalten
Laufruhe
Kupplung
Schaltung
Getriebeabstufung
Starten
Summe
Fahrwerk Handlichkeit
Stabilität in Kurven
Lenkverhalten
Rückmeldung
Schräglagenfreiheit
Geradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung vorn
Fahrwerksabstimmung hinten
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk
Federungskomfort
Fahrverhalten mit Sozius
Summe
Alltag Ergonomie Fahrer
Ergonomie Sozius
Windschutz
Sicht
Licht
Ausstattung
Handhabung/Wartung
Gepäckunterbringung
Zuladung
Reichweite
Verarbeitung
Summe
Sicherheit Bremswirkung
Bremsdosierung
Bremsen mit Sozius/Fading
Aufstellmoment beim Bremsen
ABS-Funktion
Lenkerschlagen
Bodenfreiheit
Summe
Kosten Garantie
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Summe
GesamtWertung
platzierung
Preis-Leistungs-Note
Bestes Preis-Leistungs-verhältnis: Die Kawasaki ER-6n gibt sich motorisch unbesiegbar, im Fahrspaß ungeschlagen und als denkbar knapper Sieger im Preis-Leistungs-Verhältnis. Die CBF ist die Teuerste, trotz oder gerade wegen der Vergaser.
Wie schon bei der 34-PS-Variante dient zur Drosselung der FZ6 von 98 auf 78 PS ledig-
lich ein simpler Anschlag an den Drosselklappen. Sie öffnen nun nicht mehr voll, also
um 90 Grad, sondern nur noch 47,3 Grad. Dazu kommt neue Software, fertig. Außer der
einfachen Möglichkeit des Entdrosselns bringt diese Technik letztlich nur Nachteile. Die Übersetzung zeigt sich ebenso wenig an den geringeren Topspeed angepasst wie die großen Ansaugquerschnitte an die
geringere Spitzenleistung.
Im Vergleich zur 98-PS-Version wurde oben viel Leistung
verloren das war ja gewünscht , im Gegenzug unten herum aber nichts gewonnen. Selbst der Durchzug im sechsten Gang hat enorm gelitten. Fortschritt? Honda erzielte die 78 PS der CBF 600 aus dem 94 PS starken Hornet-Motor durch neue Einlasskanäle und Nockenwellen mit geänderten Ventilsteuerzeiten.
