Vergleichstest: Naked Bikes BMW, Suzuki und Yamaha

Miesmacher oder Schönredner? So gut wie jeder kennt Vertreter sowohl der einen, als auch der anderen Spezies, die denselben Sachverhalt völlig gegensätzlich beurteilen. So denkt der eine beim Thema Druck automatisch negativ und an Druck von oben, also vom Chef, an eine schmerzhafte Druckstelle durch den zu engen Schuh oder an die lästige Klammerumarmung der Großtante zur Begrüßung: "Lass Dich drücken, mein Junge." Positiv denkende Menschen und sonnige Gemüter verbinden mit dem Thema Druck hingegen ausschließlich Erfreuliches, Freunden hubraumstarker Bikes zaubert besagter Begriff automatisch erwartungsvolles Grinsen ins Gesicht: Fettes Drehmoment, Power in allen Lebenslagen, mächtige Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen - Druck satt eben.

Liebhaber klassisch gestylter, unverkleideter Bikes mit mächtig Hubraum und richtig Bums kamen schon bislang und kommen immer noch bei Suzuki Bandit 1250 und Yamaha XJR 1300 auf ihre Kosten, Fans uriger Zweizylinder-Roadster werden bei BMW oder Moto Guzzi fündig. Eigentlich sollte sich auch die Griso 8V der Drückerkolonne anschließen und sich dem Vergleich stellen, doch leider konnten (oder wollten) die Italiener nicht zum Vergleichstest antreten (siehe Kasten auf Seite 37). Davon unbeeindruckt und gewohnt selbstbewusst rollt die neue BMW R 1200 R an den Start, die jetzt ebenfalls den DOHC-Boxer, also mit nunmehr zwei Nockenwellen je Zylinder, zu bieten hat, der bereits in der Reise-Enduro R 1200 GS und dem Luxustourer R 1200 RT zum Einsatz kommt. Die Unterschiede auf dem Papier erscheinen zunächst nicht gravierend: 110 statt 109 PS, eine um 500 auf nun 8500/min erhöhte Maximaldrehzahl und ein geringfügig von 115 auf 119 Nm gewachsenes Drehmoment versprechen keine allzu deutlich spürbaren Unterschiede beim Fahren. Oder doch? Der Prüfstand bescheinigt der Neuen mit 109 PS jedenfalls exakt dieselbe Höchstleistung, allerdings auch ein Plus von einigen Pferdchen im Bereich von 4000 bis 6000/min. Auf dem Messprotokoll außerdem sicht- und beim Fahren spürbar ist das höhere Drehmoment unterhalb der 3000er-Marke.

Was hat sich im Inneren des Boxers getan? Nun, die jetzt radial angeordneten Ein- und Auslassventile konnten im Durchmesser um drei beziehungsweise zwei Millimeter vergrößert werden, auch die Drosselklappenstutzen wuchsen im Durchmesser, und für freieres Einatmen sorgen zudem neu gestaltete Ansaugschnorchel und ein neues Luftfilterelement mit höherem Luftdurchsatz. Damit es dem Boxer auch nach einem energischen Kampf mit kurvenreichen Passstraßen an warmen Sommertagen nicht zu heiß wird, kümmert sich ein neu entwickelter Ölkühler um den thermischen Haushalt, sprich, moderate Temperaturen des Schmierstoffs. Ebenso wie der luft-/ölgekühlte Zweizylinder der BMW verzichtet auch der fast schon legendäre, in seinen konstruktiven Grundzügen bereits betagte, luftgekühlte Vierzylinder der Yamaha auf kühlende Flüssigkeit. Mächtige, üppig verrippte Zylinderaußenwände helfen, die Wärme wegzuschaffen und verleihen dem Yamaha-Motor diesen einzigartigen 1980er-Jahre-Look. Die halbverkleidete Urahnin FJ 1100 von 1984 lässt grüßen. Seit 2007 mit Einspritzung, G-Kat statt U-Kat sowie mit EXUP-System bestückt, schafft es die XJR nach wie vor, die immer strenger werdenden Abgas- und Geräuschvorschriften zu erfüllen.

Damit hat die modernere, flüssigkeitsgekühlte Suzuki Bandit 1250 überhaupt kein Problem. Sie löste (ebenfalls 2007) die erfolgreiche, luft-/ölgekühlte 1200er ab und führt die ruhmreiche Tradition der Bandit fort, deren Name von jeher für unkomplizierte, bärenstarke Alltags-Naked-Bikes steht. Unkompliziert gestaltet sich denn auch bei allen Dreien die Startprozedur: Spontan erwachen die beiden Vierzylinder beim Druck aufs Knöpfchen zum Leben und laufen sofort rund, die Yamaha mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl. Auch der Boxer braucht nur eine halbe Gedenksekunde, schüttelt sich beim Start kurz, um dann in einen erstaunlich kultivierten Lauf zu verfallen. Keine Spur vom bebenden, schüttelnden Boxer, vom kehligen Röcheln früherer Exemplare seiner Bauart. Das leise Blubbern ändert sich jedoch - gewollt, wohlbemerkt - wenn man das Gas herzhaft aufreißt. Eine elektronisch gesteuerte, per Seilzüge öffnende und schließende Klappe im Auspuff stellt dem Boxerfreund die Nackenhaare auf: Kerniges, rotziges Röhren begleitet den lustvollen Dreh am Gasgriff, wenn auch subjektiv als nicht ganz so aufdringlich und prollig empfunden, wie bei der gleichermaßen bestückten R 1200 GS.

In Sachen Sound kann die Bandit 1250 ebenso wenig glänzen, wie mit ihrem etwas unscheinbaren Äußeren. Leise, stark gedämpft und unspektakulär säuselt der Vierzylinder aus dem dicken Auspuff-Endtopf, Vibrationen sind über den gesamten Drehzahlbereich kaum spürbar, geschweige denn störend. Wer Motorradfahren als sinnliches Erlebnis versteht und auf akustische Faszination aus dem Maschinenraum hofft, liegt hier logischerweise falsch.

Für einen luftgekühlten Vierzylinder tönt auch der Yamaha-Motor sehr dezent, vielleicht allzu verhalten. Lebt doch vor allem die XJR mit ihrem äußerst stimmigen, klassischen Outfit von der Aura vergangener Jahrzehnte und ihrem Youngtimer-Charme. Moderne Technik im stilvollen Gewand - die 1300er macht‘s möglich. Und immerhin liefert der Vierer zwischen 3000 und 4000 Touren Lebenszeichen in Form von deutlich spürbaren Vibrationen. Wirklich störend sind diese nicht, Fans werden sie wohl eher genießen. Dass der Vierzylinder äußerst lebendig ist, macht er zudem schnell deutlich, wenn man die nicht sonderlich leichtgängige Kupplung zieht, den ersten Gang des leicht und exakt schaltbaren Getriebes einlegt und mit wenig Drehzahl einkuppelt. Sanft dosierbar setzt die Leistung ein, nicht abrupt oder hektisch, aber mit Nachdruck - souverän trifft es wohl am besten. Gleichmäßig und energisch zieht der Yamaha-Vierer durchs Drehzahlband, liefert schon bei 6000/min knapp 100 PS ab, erreicht seine Höchstleistung von gemessenen 107 PS bei knapp 8000 Touren und regelt bei 9500/min ab.

In der Praxis bedeutet dies: Selbst wer einigermaßen zügig unterwegs sein will, schaltet bei 5000, spätestens 6000 Touren. Apropos Getriebe: Ein Bulle wie der 1300er-Motor braucht keinen sechsten Gang, derer fünf genügen, engere Abstufung überflüssig. Auch wenn man sich manchmal dabei ertappt, im letzten Gang noch einmal hochschalten zu wollen, weil man dem satt im Futter stehenden Big Block jederzeit eine noch längere Übersetzung ohne allzu drastische Einbußen an Temperament zutrauen würde. Bei der Suzuki gibt es ihn, den ellenlang übersetzten sechsten Gang, der eigentlich bereits Schongang-Charakteristik besitzt, weil er auf astronomische 270 km/h übersetzt ist. Die Durchzugswerte von 60 bis 140 km/h im letzten Gang, die sich bei allen dreien etwa auf gleichem Niveau bewegen, geben daher nur unvollständig den subjektiv empfundenen Bums wieder. Ganz klar: Wer beim Rumötteln auf der Landstraße in irgendeinem Gang bei mittlerer Drehzahl spontan am Kabel zieht, erntet bei der Bandit subjektiv den gewaltigsten Tritt ins Kreuz. Wobei sich BMW und Yamaha keineswegs verstecken müssen.

Vergleichstest: Naked Bikes - Teil 2

Auch der Bayern-Boxer gefällt mit sanfter, spontaner Umsetzung der Gasbefehle, kommt bereits ab 2000/min kräftig und ruckfrei zur Sache. Der auf dem Messprotokoll sichtbare Hänger zwischen 5000 und 6000/min äußerst sich beim Fahren weniger als Einbruch, vielmehr als Nachbrenner bei 5500/min, wenn der Boxer nochmal die zweite Luft schnuppert und kräftig nachlegt. Bei 7500/min liegt die Spitzenleistung an, Ausdrehen bis 8500/min macht wenig Sinn und passt nicht zum normalen Umgang mit dem Bayern-Roadster. Für sportliche Manöver genügt auch bei der R der breite nutzbare mittlere Drehzahlbereich. Störende Antriebseinflüsse vom Kardan, wie sie früher bei Boxern oft lästig waren, nervige Lastwechselreaktionen - bei der neuen Boxer-Generation kaum noch ein Thema. Die Kardan-Lady fährt sich so störungsfrei wie die kettengetriebenen Japan-Damen. Ungestörtes Bummeln geht also, doch die Bayerin verleitet mit ihrer exzellenten Handlichkeit und ihrem präzisen Fahrverhalten immer wieder zu sportlicherer Gangart. Auch wenn die tiefe Sitzkuhle und der breite Lenker zunächst eher nach Komfort als nach Sport aussehen, so liegt unter anderem genau hier das Geheimnis der BMW. Entspannt sitzend, relativ nah am breiten Lenker, mit locker angewinkelten Beinen, muss sich der Pilot im Sattel weder mit Kippeln, störrischem Einlenken noch mit fehlender Präzision herumärgern - die BMW zieht leichtfüßig und stoisch ihre Bahn.

Für mehr Stabilität soll auch die neue Gabel sorgen, die mit 41 statt 35 Millimeter starken Standrohren aufwarten kann. Der serienmäßige Lenkungsdämpfer gibt sich unauffällig, zeigt keinerlei störende Einflüsse, unterbindet Lenkerschlagen aber sehr effizient. Keine Frage, die vergleichsweise leichte BMW macht auf kurvenreichen Straßen am meisten Laune und am wenigsten Arbeit. Mit dem aufpreispflichtigen ESA (elektronische Fahrwerkseinstellung) an Bord, wie bei der Testmaschine, lässt sich per Knopfdruck am Lenker das Setup auf Sport, Normal oder Komfort abstimmen, wobei die veränderbaren Parameter (hinten Vorspannung sowie Zug- und Druckstufendämpfung, vorn nur Zugstufendämpfung) die Bayerin selbst im Komfort-Modus nicht zur torkelnden Gummikuh werden lassen. Ordentliche Schräglagenfreiheit schont die Rasten und die Nerven des Fahrers, so macht Heizen Spaß. Deutlich weniger Emotionen vermittelt die brav wirkende Bandit. Schon die kompakte Sitzposition lässt sie im Vergleich wie eine 600er wirken. Am schmalen, etwas zu stark gekröpften Lenker muss der Bandit-Treiber beim Einlenken kräftiger ziehen, die wulstig gepolsterte Sitzbank fühlt sich stark nach einem zähen Teigklumpen an und vermittelt wenig Kontakt zum Bike. Zudem kann die zierliche Statur nicht über das Gewicht von 253 Kilogramm hinwegtäuschen. Zwar lässt sich auch die Suzuki recht flott um Kurven zirkeln, doch erfordert sie mehr Konzentration, neigt etwas zum Kippeln und will mit Sorgfalt geführt werden. Auch Aufstellen beim Bremsen ist ein Thema, und die montierten Dunlop D 218-Reifen vermitteln bei größeren Schräglagen nicht so recht Vertrauen in ihr Haftvermögen. Vor allem, wenn kleinste Unebenheiten ins Spiel kommen, welche von der insgesamt recht mäßig gedämpften, nur in der Vorspannung verstellbaren Gabel nicht sonderlich sensibel weggefiltert werden.

Den wuchtigsten Eindruck des Trios macht die Yamaha, obwohl sie mit 251 sogar um zwei Kilogramm leichter antritt als die Suzuki. Die etwas gestreckte Sitzhaltung hinterm wenig gekröpften Lenker, die an die Haltung auf den Superbikes vergangener Jahrzehnte (da waren sie wieder) erinnert, fällt zwar für große Fahrer durchaus entspannt aus, animiert jedoch von Beginn an weniger zu sportlichem Treiben als zu souveränem Gleiten. Tatsächlich ist das Fahrwerk etwas in die Jahre gekommen, der Stahlrahmen bewährt, aber nicht mehr auf dem letzten Stand der Fahrwerksentwicklung. Die Aluschwinge stützt sich nach altbewährter Manier über zwei voll einstellbare Öhlins-Einzelfederbeine ab, die allerdings in punkto passender Abstimmung von der ebenfalls voll einstellbaren, jedoch zu weichen Gabel im Stich gelassen werden. Also lieber alles eher auf Komfort einstellen und auf den allerletzten sportlichen Anspruch auf Straffheit verzichten. Schnelle Schräglagenwechsel und enges Geläuf mag die XJR ohnehin nicht so sehr. Sie neigt zum Untersteuern, also zum Schieben übers Vorderrad in Richtung Kurvenrand, will dem Fahrer größere Radien aufdrängen, und der lange Radstand kostet sie in Verbindung mit dem vergleichsweise hohen Gewicht die Handlichkeit, die nötig wäre, um es mit der Suzuki oder gar der BMW aufnehmen zu können. Wobei die XJR in Sachen Bremsen bei verschärfter Gangart locker mithalten könnte: Ihre einst von der YZF-R1 geerbte Vierkolbenanlage erfüllt höchste Ansprüche. Sie bietet tolle Wirkung, inklusive gnadenlosem Biss bei gleichzeitig äußerst feiner Dosierbarkeit - erste Sahne. Nur auf ein ABS muss die XJR nach wie vor leider verzichten.

Die BMW-Bremse mit ihren riesigen 320-Millimeter-Scheiben verzögert allerdings noch etwas besser, wenn auch nicht ganz so gut dosierbar. Doch kann sich der BMW-Fahrer in Sachen Schutz vor Überbremsen ja auf das sehr gut funktionierende, souverän, wenn auch deutlich spürbar regelnde Integral-ABS (1080 Euro Aufpreis) verlassen.

Auch die Bandit bremst serienmäßig mit ABS. Der Blockierverhinderer regelt ausreichend sensibel und in vertretbar kurzen Intervallen, doch bleibt die Bremswirkung der Suzuki insgesamt etwas hinter der der anderen beiden zurück und die Bandit-Stopper verlangen nach mehr Handkraft bei gleichzeitig stumpferer Ansprache. Und wo wir schon beim Thema Ansprache sind: Welches Konzept spricht denn nun welchen Naked Bike-Fan an?

Wer sich für Druckerzeugnisse begeistern kann und Drehmoment abonnieren möchte, wird bei allen Dreien reichlich versorgt und gut bedient. Der Vierzylinder-Fan, der auf klassisches Big Bike-Feeling steht, wird sicher am ehesten mit der inzwischen bereits kultverdächtigen Yamaha glücklich und dürfte sich kaum für den BMW-Boxer begeistern lassen. Die XJR bietet nicht nur gelungenes, klassisches Design, sondern auch das Flair und den Charme der Big Bikes früherer Tage, gepaart mit passablem Fahrwerk, exzellenten Bremsen und einem sanften, bulligen Motor. Die Bandit mimt die günstige Alltags-Variante, unkompliziert, mit dem druckvollsten Motor, weckt aber kaum Emotionen und wirkt selbst im ohnehin wenig farbenfrohen Test-Umfeld ein wenig wie die graue Maus. Die sportlich-agile BMW folgt mit ihrem kernig-kräftigen Boxermotor, dem ungewöhnlichen, gut funktionierenden Telelever-/Paralever-Fahrwerk und ganz eigenem Design-Konzept der "mir san mir"-Haltung, für welche die Bayern ja bekannt sind. Zweifellos das modernste und insgesamt beste Bike im Vergleich, aber mit sehr eigenwilligem Auftreten. Wählen Sie B für BMW, S für Suzuki oder Y für Yamaha - drücken Sie jetzt!

Fazit

Platz 1: BMW R 1200 R Classic
Gegen ihren kräftigen, kultivierten Boxer, das handliche, stabile Fahrwerk, den tollen Komfort und die gehobene Ausstattung ist hier kein Kraut gewachsen.

Platz 2: Suzuki Bandit 1250
Das Vernunft-Bike des Trios punktet zwar mit seinem bärenstarken Vierzylinder und dem sehr günstigen Preis, bietet aber ansonsten meist Mittelmaß. Was ja wiederum nicht schlecht ist.

Platz 3: Yamaha XJR 1300
Nur knapp muss sich die XJR der Bandit geschlagen geben. Ihr sanft zupackender, bulliger Motor und die exzellenten Bremsen begeistern. Das fehlende ABS kostet Punkte.


Punktewertung

Kategorie Motor:
Es geht relativ eng zu: Tolle Durchzugswerte und ein erfreulich gut schaltbares Getriebe sichern der BMW wichtige Punkte für den Sieg. Die eigentlich bärenstarke Suzuki verliert beim Durchzug wegen des  ellenlangen sechsten Gangs, ihr Vierzylinder bietet die beste Laufkultur. Der sanfte Yamaha-Riese punktet überall stetig und zieht immerhin mit dem Bandit-Vierer gleich.

Sieger Motor: BMW


Kategorie Fahrwerk:
Leicht und handlich: Die BMW lässt hier nichts anbrennen und münzt ihr geringes Gewicht und die tolle Balance in Top-Handlichkeit um. Präzises Fahrverhalten, schluckfreudige Federelemente - einfach klasse. Bandit und XJR leiden unter ihren mäßigen Gabeln, beiden fehlt die stoische Präzision und Neutralität in Kurven. Das Fahrwerk der günstigen Bandit bietet kaum Einstellmöglichkeiten. 

Sieger Fahrwerk: BMW


Kategorie Alltag:
Sportlich und bequem:  Die BMW schafft den Spagat und taugt für sportliche Ausritte und lange Etappen gleichermaßen. Ausstattung und Verarbeitung liegen auf hohem Niveau. Die ebenfalls fein gemachte Yamaha punktet aufgrund ihres großen Tanks bei der Reichweite. Bei der Suzuki rächt sich der günstige Preis in Form teils liebloser Verarbeitung und mäßiger Ausstattung.

Sieger Alltag: BMW


Kategorie Sicherheit:
Wer bremst, gewinnt:  Die umgedrehte alte Sportler-Weisheit macht sich die BMW zunutze. Trotz eher stumpfer Bremse liegt die Bandit hier auf Rang zwei, weil die Yamaha trotz grandioser Stopper mangels ABS Punkte verschenkt.

Sieger Sicherheit: BMW


Kategorie Kosten:
Nicht die billigste gewinnt, sondern die Yamaha. Die Bandit verspielt den Sieg wegen ihrer kurzen Service-Intervalle.

Sieger Kosten: Yamaha

Sieger Preis-Leistung: Suzuki
Gute Leistung zu gnadenlos günstigem Preis - die Bandit gewinnt hier klar.

BMW R 1200 R Classic

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,75.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 119 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufenverstellung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Roadtec Z8, vorn "C"

Maße und Gewichte:
Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farbe Schwarz-Weiß
Preis 12540 Euro
Preis Testmotorrad** 14940 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

*MOTORRAD-Messungen
**inkl.: ABS (Teil-Integral) 1080 Euro, ESA 680 Euro, Bordcomputer 145 Euro, Heizgriffe 195 Euro, ASC 300 Euro.

Suzuki Bandit 1250

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 64,0 mm
Hubraum 1255 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 3700/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 218, vorn "T", hinten "N"

Maße und Gewichte:
Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 64,7 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/136 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 253 kg, Zuladung* 222 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Braun, Grau, Schwarz
Preis 9190 Euro
Nebenkosten zirka 220 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Yamaha XJR 1300

Motor:
Luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 34 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 340 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 38:17.
Bohrung x Hub 79,0 x 63,8 mm
Hubraum 1251 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,7:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 17; 180/55 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax D 252 "L"

Maße und Gewichte:
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 251 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt 21,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farbe Schwarz
Preis 10990 Euro
Nebenkosten zirka 215 Euro

*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messungen

Verblüffend: Trotz des nahezu identischen Hubraums überflügelt der Bandit-Motor den Yamaha-Vierzylinder bis 5000/min klar. Das bestätigt den subjektiven Fahreindruck. Die Bandit packt auch oben noch ein Schippchen Drehfreude drauf, wo die XJR bereits unwilliger wird. Die wellige Drehmomentkurve der BMW äußert sich im Fahrbetrieb weniger stark als vermutet. Der Boxer gibt sich über den gesamten Drehzahlbereich recht kräftig und legt vor allem bei 5500 Touren noch einmal spürbar zu.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

Technik-News: BMW R 1200 R

Die Bayern ließen ihrem Roadster R 1200 R für 2011 einiges an Modellpflege in Form von Design-Feinschliff und technischer Neuerungen zuteil werden.

Besser und schöner - die neue R 1200 R sieht nur auf den ersten Blick aus wie die alte. Vor allem der Einbau des neuen DOHC-Motors war längst überfällig, tut er doch bereits erfolgreich Dienst in den R 1200-Schwestern GS und RT. Die getestete und hier gezeigte, 800 Euro teurere Classic-Variante bietet mit Speichenrädern, verchromtem Auspuffendtopf und Sonderlackierung ganz besonderes Flair.

Änderungen im Detail:

1. Armaturen/Cockpit: Neu gestaltetes Cockpit mit zwei analogen Runduhren, neu gestaltete Gabelbrücke, Alulenker.
2. Gabel: Neu konstruierte Gabel mit jetzt 41 statt 35 Millimeter Standrohrdurchmesser.
3. Felgen: Neue Leichtmetallgussräder (Basisversion) bzw. Drahtspeichenräder (Classic-Version).
4. Ölkühler: Neu entwickelter und speziell gestalteter Ölkühler für verbesserte Luftanströmung.
5. Zylinderkopf: Ventilsteuerung nun per zwei obenliegender Nockenwellen. Größere Ventile, nun radial angeordnet, Zylinderkopfhauben nun mit zwei statt vier Befestigungsschrauben
6. Hauptständer: Serienmäßig für Basis- und Classic-Variante.
7. Auspuffklappe: Eine elektronisch gesteuerte, per Seilzüge verstellbare Auspuffklappe sorgt für kernigen Sound.
8. Endtopf: Um 60 Millimeter kürzerer Endschalldämpfer im kompakten Roadster-Design, verchromt (Basis) oder in gebürstetem Edelstahl (Classic-Version).
9. Neues Heck: Neu gestaltetes Heck mit optimierten Soziushaltegriffen. Gewichtsoptimierte Gitterrohrkonstruktion des Rahmens im Heckbereich.

Die Alternative

Naked Bikes mit Charakter und Stil, da darf eine Moto Guzzi nicht fehlen - eigentlich.

Der Übergang in die Moderne fiel manchem ehemals erfolgreichen Hersteller nicht leicht. Moto Guzzi zum Beispiel tat sich ziemlich schwer damit, man verzettelte sich in den 1990er-Jahren mit ästhetisch wenig geglückten Neo-Klassikern sowie antiquierter Technik. Doch dann kam die Griso. Zunächst auf der Intermot 2002 als Studie vorgestellt, läutete sie ab 2006 eine neue Ära ein: Erstmals gelang die Synthese von klassischer Antriebstechnik und aktuellem Design. Zumal die Vierventilköpfe der Griso 8V die Leistung von anfangs 88 auf später 110 PS hoben.

So wäre die Griso sicher eine interessante Alternative zu den Maschinen dieses Vergleichs, ein Motorrad mit Ecken und Kanten. Warum sie trotzdem nicht mitfahren durfte? Weil Moto Guzzi es erneut nicht schaffte, eine Testmaschine zur Verfügung zu stellen. Trotz rechtzeitiger Anfrage der Redaktion war weder in Deutschland noch in Italien eine Griso 8V aufzutreiben. Und der Versuch, ein Testexemplar von Händlern zu organisieren, scheiterte daran, dass deren Maschinen mit Power-Commandern und nicht serienmäßigen Auspuffanlagen aufgepäppelt waren. Schade eigentlich.