Vergleichstest Zweizylinder

Eigentlich erstaunlich. Normalerweise ist keine Nische so klein, dass die japanischen Hersteller nicht ein passendes Modell hineinschieben. Nur die Spezies der zweizylindrigen Landstraßenbrenner, unverkleidet, ein wenig puristisch und mit einem Schuss Raffinesse, eben für Auge und Herz, die haben Nippons Söhne kampflos den europäischen Manufakturen überlassen. Die nutzen diese Gelegenheit weidlich und haben für so ziemlich jeden Geschmack etwas im Programm. Von sportlich bis kommod, von fetzig und exotisch bis bodenständig. Ein herrlicher Facettenreichtum, der sich prächtig bei einer Herbstausfahrt an einem milden, sonnigen Oktobertag auskosten lässt.
Wer sportliche Ambitionen hegt, sich nicht nur dem Rausch der Farben, sondern vor allem dem Rhythmus der Kurven hingeben will, dem dürfte die Aprilia Tuono 1000 R Factory geschliffen kommen. Ihrer Abstammung von der Mille verdankt sie neben der gediegenen Verarbeitung Fahrwerk und Bremsen. Und natürlich den Motor, der für den Einsatz in der Tuono mit größeren Auslassventilen und neuem Mapping versehen wurde. Aber sie erbte auch verdammt hoch montierte Rasten. Immerhin geben sie aufgrund ausgeprägter Riffelung perfekten Halt. In Verbindung mit der flachen Lenkstange ergibt das eine nicht wirklich harmonische Sitzposition. Doch liegen die ersten flott abgespulten Kurven hinter einem, tritt das in den Hintergrund. Weil man inzwischen voll damit beschäftigt ist zu genießen, was die Tuono fahrwerksseitig im Repertoire hat. Rattenscharfes Einlenken beispielsweise. Enorm leichtfüßig klappt die Italienerin in Schräglage und lässt sich ebenso leicht auf Kurs halten. So flutschen Kurven fast von selbst. In puncto Handlichkeit macht der Aprilia in diesem Feld niemand etwas vor.
Außerdem zieht die Tuono ihre Bögen wie mit dem Zirkel geschlagen, liegt satt und überaus stabil. Enge Ecken, schnelle Radien, die Tausender knallt mit unglaublicher Präzision hindurch. Da schlagen die Sportler-Gene der Mille voll durch. Das gilt allerdings auch bei der Fahrwerksabstimmung. Neben Karbon-Verkleidungsteilen und OZ-Schmiederädern adeln edle Öhlins-Federelemente die Tuono zur »Factory«. Die Schweden-Dämpfer – allen voran die Gabel – saugen zwar förmlich jede noch so kleine Asphaltrunzel in sich auf und bieten einen weiten Einstellbereich. Aber speziell das Federbein ist ziemlich straff abgestimmt und reicht selbst mit weit geöffneter Druckstufe harte Kanten ziemlich deutlich an den Fahrerhintern weiter.
Alles vergeben und vergessen, auch die schwergängige Kupplung und das harzige Getriebe, sobald sich Kurve an Kurve reiht und die Tuono flink wie ein Wiesel über den Asphalt tänzelt. Befeuert von einem Motor, der seine Abstammung von einem Sport-ler ebenfalls nicht leugnen kann. Gierig
auf Drehzahlen, mit knackigem Antritt ab 7000/min und nicht minder kernigem Gebrüll. Der Wermutstropfen: In der ersten Hälfte des Drehzahlbandes, die für entspannt-flottes Vorankommen wichtig wäre, wirkt der 60-Grad-V2 auch wegen der langen Übersetzung ziemlich müde. Und lässt standesgemäßen Bums nach wie vor vermissen. Außerdem ist die harsche Gasannahme in engen Kehren nicht jedermanns Sache. Diesbezüglich könnte die gediegene Italienerin noch etwas Feinschliff vertragen. Zumal sie mit gemessenen 129 PS deutlich hinter ihrer angegebenen Spitzenleistung (139 PS) zurückbleibt.
Das Schielen nach maximaler PS-Ausbeute ist nun gar nicht das Ding der BMW R 1200 R. Lässiges Kurvenschwingen schon eher. Klar, hoher Lenker, breite Sitzbank, menschenwürdig positionierte Rasten – die BMW ist ein heißer Kandidat für Komfortsuchende. Der Telelever hobelt fast jede Bodenwelle glatt, und die Federelemente sind soft abgestimmt. Hinten eigentlich schon zu kommod, denn die weiche Feder muss beinahe vollständig vorgespannt werden. Der Boxer zerrt bereits ab 2000 Umdrehungen kraftvoll voran, geht außerdem angenehm weich ans Gas. Schaltfaules Cruisen ist folglich kein Problem. Eben typisch BMW, komfortabel, entspannt, gemütlich. Schublade zu, fertig.
Eben nicht. Denn die BMW kann auch richtig zügig. Trotz der etwas betulichen Sitzhaltung. Die vollgetankt immerhin 232 Kilogramm schwere Bayerin schwingt nämlich überraschend lässig durch Kurven und benötigt nur für größere Schräglagen etwas mehr Nachdruck. Wohl sorgen Stolperfallen im Asphalt beim gestreckten Galopp mangels Druckstufendämpfung für ordentlich Bewegung im Gebälk. Und
bei engagiert angegangenen Schräglagenwechseln versinken Rückmeldung sowie Lenkpräzision vollends in der schwammig-weichen Fahrwerksabstimmung. Dennoch lässt sich die BMW unglaublich einfach und stressfrei flott bewegen. Dazu facht der Boxer ab 5000/min das Feuer im Kesselraum noch mal ordentlich an und kurbelt mit enormem Elan hinauf bis 7900/min, wo ihn der Begrenzer stoppt. Da arbeitet man sich zügig durch die einzelnen Gangstufen. Zumal sich die Zahnrad-Paare erfreulich leicht sortieren lassen.
Souverän auch, was die ABS-bewehrten Teilintegral-Stopper leisten. Allerdings ist ihre Feindosierung noch immer nicht der Weisheit letzter Schluss. Erst nach einem relativ langen, teigigen Hebelweg packen die Vierkolbenzangen zu. Dann aber richtig.
Fast schon brutal gehen die Radial-Zangen der Ducati Monster S4R zu Werke. Wuchtig wie der Prankenhieb eines Grizzly langen die Brembos hin – und das blitzartig bereits bei der kleinsten Berührung des Bremshebels. Auf der Rennstrecke mit Sicherheit der Hammer. Im Alltagsbetrieb jedoch fast zu viel des Guten, für die labberig abgestimmte Gabel sowieso. Die taucht unter der Wucht der Bremswirkung ganz tief ab. Langt man in Schräglage im Schreck etwas zu heftig hin, stellt sich die Fuhre vehement auf. Selbst eine komplett geschlossene Druckstufe bringt kaum nennenswerte Linderung, verschlechtert indes das nur durchschnittliche Ansprechverhalten der Showa-Gabel, die in Kurven auf Bodenwellen zum Wegtrampeln neigt. Immerhin etwas straffer agiert das Federbein, doch wirklich knackige Stabilität und Präzision beim Räubern über ondulierte Straßenbeläge sind so nicht drin.
Schade, denn die Gitterrohr-Fahrwerke der Bologneser sind ja für ihre Steifigkeit und Präzision bekannt. Und Handling, Einlenkverhalten sowie Aufstellmoment der mit leichten Schmiederädern und Michelin Pilot Power bestückten S4R gehen durchaus in Ordnung. Vor allem aber sitzt in dem herrlich feuerrot lackierten Chassis ein echter Knaller von Motor.
Ein begnadetes Superbike-Triebwerk, dieser Testastretta-Twin. Gut, unter 3000/ min braucht er ein sensibles Händchen, darüber hängt er knackig am Gas, läuft seidig und sahnig und dreht wie eine Furie. Bei 7000/min ist es, als gieße man Öl ins Feuer. Die Tonlage wechselt in ein furioses Crescendo, der Twin stürmt wie entfesselt davon, begleitet von wollüstigem Röhren. Das breite Drehzahlband, diese Drehfreude – geil. Obwohl die schwergängige Kupplung ein Rückfall in die frühen 90er Jahre ist, als die schauerlich rasselnden Trockenkupplungen der ersten 916 mit Catcher-Griff gebändigt werden wollten. Ansonsten ist die S4R in bester Familientradition eine waschechte Monster. Was für die saubere Verarbeitung ebenso gilt wie für die lang gestreckte, durch den niedrigen, nach unten gekröpften Lenker etwas eigenwillig anmutende Sitzposition.
Eigenwillig? Trifft noch mehr auf die KTM 990 Super Duke zu. Zumindest auf das kantige Design. Die Sitzposition ist dagegen – bis auf die überharte Sitzbank – einfach genial. Natürlich sitzt man in luftiger Höhe. Aber schön dicht am klasse gekröpften Lenker, der in optimaler Höhe und Entfernung auf die Fahrerhände wartet. Und die Rasten sind angenehm tief und weit hinten montiert. Keine bettet ihren Dompteur so aggressiv. Wo bitte geht’s
zur nächsten Kurve? Die Super Duke will brennen. Vielleicht nicht ganz so quirlig wie die Tuono, gleichwohl enorm handlich.
Gierig lässt sich das kantige Gerät um die Ecken treiben. Führt beim Raubzug über verschlungene Trassen piekfein abgestimmte Federelemente ins Feld. Erdig-straff, ohne übertriebene Härte, mit glasklarer Rückmeldung von der Fahrbahn und erstklassig ausbalanciert. Lästige Kippeligkeiten oder Aufstellen auf Bodenwellen hat sich die KTM Super Duke weitestgehend abgewöhnt. Da ist es eine Lust, nur so in die Kurven hineinzufetzen, bis zum Scheitel auf der Bremse und dann
mit Schmackes wieder hinaus. Die konventionell verschraubten Vierkolbenbremszangen packen kaum weniger brachial zu als die der Ducati, lassen sich aber ungleich feiner dosieren. Enorm hilfreich angesichts der latent vorhandenen Stoppie-Neigung der KTM.
Und es bremst nicht nur gewaltig, sondern marschiert auch zünftig voran. Weniger unter 5000/min, hier hält sich der 75-Grad-V2 noch etwas zurück, die ersten, allerdings recht durstigen Super Duke waren da spritziger. Darüber geht die Post ab, schnalzt die 990er vehement vorwärts. Sie münzt die praxisgerecht kurze Übersetzung und das niedrigste Gewicht im Feld in enormen Vorwärtsdrang und ansehnliche Wheelies um. Der Über-Herzog ist bezüglich Fahrspaß ganz vorne mit dabei. Nur sollte man schon der Kette zuliebe speziell in den großen Gängen den Bereich unter 3000/min großräumig umgehen. Trotz der feinen Gasannahme.
Funbike, komfortabler Roadster, Sportler im Straßen-Dress – alles bei den zweizylindrigen Naked Bikes vorhanden. Wo reiht sich da die neue Moto Morini 91/2 ein? Die stilvollen Speichenräder, der hochgezogene Auspuff, dazu der hohe, enorm breite Lenker in Kombination mit leger
angebrachten Rasten und tiefer Sitzmulde weisen in Richtung Scrambler. Gemacht für das gemütliche Wandern über die Lande. Die zierliche Maschine wirkt filigran und leicht. Was die Waage nicht bestätigt. 222 Kilogramm vollgetankt, nur die BMW wiegt noch mehr. Stahlschwinge und -felgen fordern ihren Tribut. Außerdem zeugen Details wie die nicht einstellbare Gabel vom Bestreben, die Kosten niedrig zu halten. Die Wertigkeit der Morini-Schwester Corsaro erreicht die 91/2 nicht. Immerhin trägt sie den gleichen kurzhubigen 1200er. Wenn auch ohne Anti-Hopping-Kupplung. Dafür mit engeren Ansaugwegen, geänderten Steuerzeiten sowie passendem Mapping auf geringere Spitzenleistung und noch mehr Durchzug getrimmt.
Aber jede Ausfahrt beginnt mit dem Starten. Da hatten die ersten Morini noch so ihre Probleme. Die sind nun so gut wie ausgemerzt. Schwer ächzend zieht der Servo-Anlasser zwei-, dreimal die Kurbelwelle durch, dann entfachen die Flammfronten zuverlässig das Feuer in den beiden Brennräumen. Nur gelegentliches Patschen oder Sprotzen kündet anfangs noch von der Warmlaufphase. Dann grummelt der Morini-V-Zweizylinder satt und behaglich vor sich hin.
Der Pilot fühlt sich nicht minder wohl, denn hinter dem mordsbreiten Lenker thront es sich richtig lässig, allerdings ein wenig inaktiv. Manchmal hinderlich, weil die 91/2 nicht nur gemütlich, sondern auch richtig flott ums Eck biegen kann. Dank der Lenkstange lässt sich die Morini mit wenig Kraftaufwand von einer Schräglage in die nächste schwenken. Die Bodenfreiheit ist enorm, und die Pirelli Phantom Sportscomp mit ihrem Retro-Profil spenden zeitgemäßen Grip. Also alles in Butter.
Zumindest solange die Asphaltdecke halbwegs glattgezogen ist. Dann passen Lenkpräzision, Neutralität und Stabilität durchaus. Ausgelutschte Fahrbahnen bringen die zu weich gedämpften Federelemente aus dem Tritt. Hinten muss die Feder fast vollständig vorgespannt werden. Und beim zackigen Ritt durch das Winkelwerk verwässert die hecklastige
Gewichtsverteilung, die der aufrecht und weit hinten sitzende Fahrer noch verstärkt, die Zielgenauigkeit.
Dabei ist dieser Reißer von V2 wie geschaffen für den beherzten Sprint von
Kehre zu Kehre. Wobei die Drehzahl ruhig bis knapp über 2000/min abfallen darf. Allerdings sollte man dann bis 3000/min feinfühlig das Gas aufziehen – wer einfach die Drosselklappen auf Durchzug stellt, ringt dem V2 statt satten Vorwärtsdrangs nur ein gelangweiltes »Mooaah« aus den Ansaugtrichtern ab.
Darüber geht die Morini wie vom Katapult geschossen aus den Startblöcken. Durch seine aggressive Abstimmung – zehn Prozent Gas scheinen 90 Prozent Leistung freizusetzen – zieht der Zweizylinder vorwärts, dass man sich ernsthaft um die Kette sorgen muss. Dazu röhrt die Morini lauthals aus der Airbox und würzt das Konzert mit unglaublich sattem Schlag aus dem einzelnen Schalldämpfer. Das Vorderrad ist bei dieser Power kaum auf dem Boden zu halten. Bei 6000/min ebbt der Vorwärtsdrang jedoch bereits wieder ab. Diese Explosivität steht wahrlich im Kontrast zur eher gemütlichen Optik der 91/2. Vielleicht macht gerade das einen Teil ihres Reizes aus, dass sie ein wenig den Wolf im Schafspelz spielt.
In jeden Fall bereichert sie die Spezies der Landstraßen-Twins um eine weitere Facette. Und die ist bunt und farbenreich wie nie zuvor, ähnlich dem Herbstwald, den die glutrot versinkende Sonne nochmals in den wärmsten Tönen glühen lässt.

Technische Daten Aprilia Tuono 1000 R Factory

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad- V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1

Nennleistung
102,0 kW (139 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 107 Nm bei 8500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,320 / HC 0,180 / NOx 0,063

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Super Corsa Pro
Maße und Gewichte: Radstand 1410 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/133 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/4,0 Liter.

Garantie vier Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Preis inklusive Nebenkosten 13259 Euro

Technische Daten BMW R 1200 R

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung
80,0 kW (109 PS) bei 7500/min

Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,455 / HC 0,135 / NOx 0,027

Fahrwerk: Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, ø 35 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Continental Road Attack,
vorn »Z«, hinten »C«
Maße und Gewichte: Radstand 1495 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 232 kg, Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Mobilitätsgarantie ein Jahr

Service-Intervalle alle 10000 km

Preis 11200 Euro

Preis Testmotorrad** 12640 Euro

Nebenkosten 262 Euro

Technische Daten Ducati Monster S4R

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm
Hubraum 997 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,4:1

Nennleistung
89,0 kW (121 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 104 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,215 / HC 0,182 / NOx 0,007

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem,
verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn,
ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Power
Maße und Gewichte: Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/ 148 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/3,5 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 12000 km

Farben Silber/Rot, Rot

Preis 11995 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Technische Daten KTM 990 Super Duke

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Nennleistung
88,0 kW (120 PS) bei 9000/min

Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,996 / HC 0,140 /NOx 0,120

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Diablo
Maße und Gewichte: Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 135/ 160 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 7500 km

Farben Orange, Schwarz, Titanium

Preis 11998 Euro

Nebenkosten zirka 248 Euro

Technische Daten Moto Morini 9 1/2

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-87-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahn-rad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, ø 54 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 460 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 107,0 x 66,0 mm
Hubraum 1187 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1

Nennleistung
86,0 kW (117 PS) bei 8500/min

Max. Drehmoment 102 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,758 / HC 0,166 / NOx 0,044

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 50 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium,
Federbein, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Speichenräder mit Stahlfelgen
3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Pirelli Phantom Sportscomp
Maße und Gewichte: Radstand 1470 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 100 mm, Federweg v/h 150/ 150 mm, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 173 kg, Tankinhalt/Reserve 20,8/3,0 Liter.

Garantie zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Farben Rot, Schwarz

Preis 11395 Euro

Nebenkosten 250 Euro

Das Quintett im Handling-Test

Beim Kurvenwetzen sind neben dem Zauberwort Handling noch weitere
Kriterien entscheidend, um einen blitzsauberen Strich aufs Parkett zu legen. MOTORRAD machte sich mit Datarecording und flotten Schräglagen auf die Jagd im Pylonenwald. Wer wird Kurvenkönig?

Die Definition von Handlichkeit ist komplizierter, als man denkt. Denn was der Fahrer als leichtfüßiges Lenkverhalten spürt, ist nur die halbe Miete. Der Grund: Speziell bei rasch aufeinander-
folgenden Kurven müssen die Fahrzeugmassen von einer in die andere Schräglage gewuchtet werden; dabei federt das Motorrad so stark, dass bis
80 Prozent des Federwegs aufgebraucht werden.
Dadurch verändern sich Lenkgeometrie (Lenkkopfwinkel, Nachlauf) und Schwerpunkthöhe dramatisch. Um die Federbewegungen in Grenzen zu halten und das Motorrad zu stabilisieren, helfen möglichst harte Federn und eine in Zug- und Druckstufe starke hydraulische Dämpfung. Was wiederum den Fahrkomfort schmälert. Also suchen die Konstrukteure nach dem besten Kompromiss aus Kurvenstabilität und Fahrkomfort.
Die gelungenste Antwort auf dieses knifflige Problem haben Aprilia und KTM. Bei beiden Maschinen ist die Balance, also das Federverhalten von Gabel vorn zu Federbein hinten, sehr homogen, mit reichlich Dämpfungskraft liegen sie stabil und bieten exakte Rückmeldung. Was sich objektiv in den besten Rundenzeiten und den höchsten gemessenen Kurvengeschwindigkeiten zeigt. Die subjektive Wertung: Beide Fahrer hängen nach Testende noch ein halbes Stündchen dran und fahren aus schierer Lust beide Tanks staubtrocken.
Ducati indes verspielt bei der Monster einen Großteil des Potenzials durch die viel zu weichen Gabelfedern, die im Verbund mit der schwer dosierbaren Vorderradbremse das Einlenken auf der Bremse zum Draht-seilakt werden lassen. Absolute Sahne dagegen: der bumsstarke, seidenweiche Vierventil-Desmo-Motor, der die Ducati prächtig aus den Ecken reißt.
Bei der komfortablen BMW fehlt es grundsätzlich an Dämpfungskraft der Druckstufe und Federhärte, um die 232 Kilogramm beim rasanten Flic-Flac unter Kontrolle zu halten. Das Ergebnis: Die R 1200 schaukelt sich auf, verliert dadurch an Lenkpräzision, trampelt zudem in der welligen Kreisbahn aus der Spur und zieht in zackigen Schräglagen mit dem Zylinderkopf fette, weiße Aluminiumstriche auf den Asphalt.
Bei der Moto Morini neigt das Heck beim harten
Beschleunigen in Schräglage zum Pumpen und treibt die Maschine von der Ideallinie. Der Grund: 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten beträgt die Gewichtsverteilung, was im Zusammenhang mit der aufrechten Fahrerposition zu viel Last auf das Hinterrad bringt. Beim Bremsen (Streckenpunkt 2) allerdings wirkt sich das positiv aus, die Morini hebt erst spät mit dem Hinterrad ab und glänzt daher mit der besten Verzögerung. Hier muss die KTM trotz der messerscharf dosierbaren Brembo-Bremse Federn lassen: Der kurze Radstand und die vorderradorientierte Sitzposition haben ihren Preis. wk

Leistungsdiagramm

Vorbei die Zeiten, als die Leistungkurve der Aprilia im mittleren Drehzahlbereich noch eine Delle aufwies. Aber die zu lange Übersetzung vereitelt ordentlichen Antritt aus dem Drehzahlkeller. Und trotz der höchsten Leistung bleibt sie zehn PS hinter der Werksangabe zurück. Wie am Schnürchen
auch der Leistungs- und Drehmomentverlauf der KTM, während Morini und BMW ihren Hubraumvorteil vor allem in der ersten Hälfte des Drehzahl-
bandes in ein veritables Drehmoment-Plus ummünzen.

Fazit BMW R 1200 R - Platz 1

BMW R 1200 R Die Stärken der BMW liegen im Alltag, beim Komfort und im Kapitel Kosten. Das war zu erwarten. Dass auch
der 1200er-Boxer eine gute Figur abgibt, sichert der R 1200 R den Sieg.

Fazit Aprilia Tuono 1000 R Factory - Platz 2

Aprilia Tuono 1000 R Factory Was für ein Fahrwerk, ein echter Leckerbissen für Sportsfreunde! Tollen Durchzug oder Top-Komfort bietet sie nicht, dafür jede Menge Spaß beim Kurvenräubern.

Fazit KTM 990 Super Duke - Platz 3

KTM 990 Super duke Fahrwerk, Motor, Fun-Poten-
zial, alles tipptopp. Und dann nur Rang drei? Durch die nüchterne Punktebrille betrachtet patzt die KTM bei der Reichweite und den Kosten.

Fazit Ducati Monster S4R - Platz 4

Ducati Monster S4R Ein super Triebwerk. Nur:
Das allein genügt nicht. Die Fahrwerksabstimmung bedarf unbedingt der Überarbeitung. Ebenso die inaktive Sitzposition.

Fazit Moto Morini 9 1/2 - Platz 5

Moto Morini 91/2 Die sympathische Morini beeindruckt. Durch ihren antrittsstarken Motor, die lässige Sitzposition, das knuffige Design. Fahrwerksabstimmung und Bremsen kosten aber Punkte.

Kommentar Motor

Über ein ausgesprochen breites nutzbares Drehzahlband verfügen die Ducati S4R und vor allem der KTM-
Motor. Die Tuono enttäuscht in puncto Durchzug noch immer.
Ihr Triebwerk ist auf hohe Drehzahlen angewiesen, reißt dann aber umso energischer an und das Vorderrad vom Boden. Auf freier Bahn rennt sie den anderen auf und davon, während die BMW
bei Topspeed im Begrenzer hängt. Das Tuono-Getriebe ist speziell
bei heißem Motor hakig, die Leerlaufsuche mühsam. Und die
Übersetzung geriet viel zu lang. Ein Manko, das auch die Ducati
aufweist. Darüber hinaus malträtiert sie den linken Unterarm
des Fahrers mit ihrer kräftezehrenden Kupplung.

Kommentar Fahrwerk

Was Handlichkeit und Lenkpräzision angeht, hat
die Aprilia die Nase ganz leicht vor der KTM. Dafür besitzt die Super Duke die feiner abgestimmten und besser ausbalancierten Federelemente. Ausgerechnet der Ducati vermasseln die viel zu weiche Gabel und das weiche Federbein ein gutes Ergebnis. Zielgenauigkeit
und insbesondere Stabilität beim Kurvenräubern kann es so nicht geben. Dabei könnte die Monster gut abgestimmt viel mehr.

Kommentar Sicherheit

Allein bei der BMW ist, optional, ein ABS zu haben. Dessen Feindosierung lässt zwar noch immer Raum für Verbesserung, es ermöglicht aber enorme Verzögerung. Ebenso wie die
brutal zupackenden Stopper der Ducati, bei der nur die auf Block gehende Gabel Grenzen setzt. Die Neigung der Super Duke zum Tanz auf dem Vorderrad verwehrt den astrein dosierbaren KTM-Bremsen Bestnoten bei der Bremswirkung. Die Stopper der Aprilia hatten wir schon kräftiger zupackend erlebt. Erst wenn sie auf
Temperatur sind, bringen sie den gewohnten Biss. Ein wenig farblos die Vorstellung der Morini-Bremsen. Sie liefert dafür erstaunliche Schräglagenfreiheit.

Kommentar Alltag

Ist doch klar, mit dem kleinsten Tank gibt es für die
KTM bei der Reichweite nix zu erben. Wie es besser geht, zeigt die sparsame BMW, die sich zudem mit der höchsten Zuladung für ausgedehnte Touren empfiehlt. Etwas karg geriet die Ausstattung der Morini. Hier hat die Aprilia deutlich mehr zu bieten. Freilich
auch zu deutlich höherem Preis.

Kommentar Komfort

Die geilste Sitzposition offeriert die KTM.
Leider nicht die bequemste. Dazu ist die Sitzbank viel zu hart. Dieser Punkt geht an die BMW. Obwohl auch bei ihr der Komfort noch etwas besser sein könnte. Kindgerecht hoch angebrachte Soziusrasten an der Aprilia freuen vielleicht den Nachwuchs, nicht aber ausgewachsene Passagiere.

Kommentar Kosten/Umwelt

gewaltigen Durst hat die Morini. Sie nimmt sich bereits bei moderatem Tempo ordentlich einen zur Brust. Noch einen Tick sparsamer als die Aprilia und die BMW, die für volle Leistung am liebsten mit Super Plus gefüttert werden will, ist ausgerechnet das hoch drehende Superbike-Triebwerk der Ducati. Über die
niedrigen Abgaswerte der BMW freut sich die Umwelt, über ihre Zurückhaltung bei Wartungs- und Unterhaltskosten der Geldbeutel
des Fahrers. Bei der Verarbeitung gebührt die Krone allerdings der
Aprilia Tuono, auf die auch am längsten Garantie gewährt wird.