Yamaha MT-09 Alt/Neu im Vergleich

Es sah nicht gut aus, 2013. Yamaha dümpelte auf Platz acht der Zulassungsstatistik vor sich hin. Topseller waren brave bis reizlose Modelle wie Fazer 8 und XJ6. Selbst das Nischenmodell XVS tauchte in den Top 5 des japanischen Herstellers auf. Kracher, Charakterköpfe, Rampensäue? Fehlanzeige. Ein fulminanter Befreiungsschlag musste her. Und er kam in spektakulärer Form mit der MT-09.

Der Rest ist Geschichte

Die MT-Baureihe, ein Jahr später verstärkt durch den Topseller MT-07, zog den Karren aus dem Dreck, hievte Yamaha wieder in die obere Hälfte der Zulassungs-Top-Ten. Und die MT-09 verkaufte auf Anhieb so viel Einheiten wie zuvor XJ6 und FZ 8 zusammen. Dabei definierte sich die MT-09 von Anfang an vor allem durch ihren Motor, diesen kernigen, charismatischen Dreizylinder, der Sound, Drehmoment und Punch satt servierte, garniert mit anfangs recht harscher Gasannahme. Das Fahrwerk machte seine Sache nicht schlecht, glänzte mit toller Handlichkeit, aber auch eigenwilligem Lenkverhalten. Eherne Stabilität in Schräglage und Neutralität überließ es galant anderen.

Das Update 2017 brachte etwas bessere Manieren in puncto Gasannahme und eine straffere Fahrwerksabstimmung. Der Grundcharakter vor allem des Fahrwerks aber blieb. Zu Top-Platzierungen in Vergleichstests reichte es in den letzten Jahren damit schon längst nicht mehr. Die Konkurrenz hatte schließlich auch nicht geschlafen. Die MT-09 focht am Ende in Vergleichstests nur noch um die rote Laterne.

Die Geschichte geht weiter

Höchste Zeit also für eine grundlegende Renovierung, bei der konsequenterweise kein Stein auf dem anderen blieb. Fahrwerk neu, Motor neu, nichts blieb unangetastet. Und? Hat sich der Aufwand gelohnt? Zur Klärung dieser Frage steht die Vorgängerin parat. Die entspanntere Sitzposition bietet schon mal die Neue. Nicht mehr so supermotoesk dicht am Lenker, wesentlich relaxter mit mehr Platz auf der Sitzbank, mit angenehm platzierten Rasten. Die lassen sich wie der Lenker übrigens verstellen. Fühlt sich schon mal sehr gut an, also dann. Druck aufs Knöpfchen, einen Tick länger als bei der Vorgängerin, und der Drilling knurrt wohlig aus dem neuen Auspuff, der nun statt aus einer Öffnung zur Seite aus zwei kleineren nach unten Richtung Asphalt ausatmet. Die Kupplung geht schön leicht, rückt aber etwas gewöhnungsbedürftig spät und mit teigigem Druckpunkt ein.

Mehr Hubraum, mehr Druck

Der charmante Dreizylinder war schon immer das Prunkstück der MT-09 – und er ist es nach der Überarbeitung umso mehr. Zwei Millimeter mehr Hub schenken ihm ein Schnapsglas mehr Hubraum ein. In Verbindung mit neuen Nockenwellen, Ansaugwegen und der neu gezeichneten Auspuffanlage sorgt das für ein höheres Drehmoment, das bereits 1.300 Umdrehungen früher anliegt. Das alles gipfelt in einer fülligeren Drehmomentkurve. Satt und souverän zieht der Drilling quasi ab Standgas, klar, konnte die letzte Ausbaustufe auch schon.

Aber der neue Dreizylinder zieht noch geschmeidiger aus tiefsten Lagen empor. Als hätte er eine Extraportion Weichspüler ins Kurbelgehäuse gekippt bekommen. Er läuft spürbar sahniger, zieht zudem noch gleichmäßiger durchs Drehzahlband und wirkt spritziger im Antritt. Und das bei unvermindert prickelnder Drehfreude. Dazu serviert die überarbeitete Schaltbox merklich geschmeidigere Gangwechsel. Vor allem der neue Schaltautomat – nun mit Blipper – reiht endlich die Gänge so sauber aneinander, wie man es erwartet. Kein Vergleich zur rustikal zu Werke gehenden Vorgängerin. Bis hierhin also klarer Vorteil für die Neue. Geschwisterliche Eintracht herrscht erst wieder an der Zapfsäule. Mit 4,5 Litern genehmigen sich beide bis auf den Tropfen genau gleich viel. So kann die Neue zwar nicht den von Yamaha propagierten Verbrauchsvorteil für sich verbuchen, erweist sich angesichts der gesteigerten Performance dennoch erfreulich effizient. Mehr Leistung, bessere Manieren bei gleichem Verbrauch, das ist doch auch was.

Empfehlung für den neuen Triple

Genau, die Lastwechsel. Von jeher einer der größten Kritikpunkte am Wirken des Yamaha-Drillings. Abgehakt. Überarbeiteter Ansaugtrakt, neu positionierte Einspritzdüsen, Ride-by-Wire und verfeinerte Einspritz-Mappings sorgen nun für akkurate Gasannahme und haben die ehedem kräftigen Lastwechsel bis auf einen kleinen Rest ausgemerzt. Selbst im schärfsten der vier zur Verfügung stehenden Fahrmodi (Modus 1) geht die MT-09 direkt, aber nicht störend hart ans Gas, klarer Fall für Dynamiker. Wer’s ruhiger mag: Modus 2 setzt Gasbefehle eine Spur sanfter um, ohne lahm zu wirken. Damit kommt man eigentlich in allen Fahrsituationen gut zurecht. Modus 3 (müde Gasannahme) und 4 (kastrierte Leistung) sind nice to have, aber eher entbehrlich. Okay, verschiedene Fahrmodi hatte die Vorgängerin auch. Die Neue greift nun aber auf die Sensorik einer Sechsachsen-IMU, wie sie auch das Superbike R1 besitzt, zurück. Und die bietet neben in drei Stufen einstellbarer Wheelie- und Traktionskontrolle auch Schräglagen-ABS und eine SCS getaufte Slide Control, die über Zündungseingriffe das Hinterrad bei Vollbremsungen in der Spur halten soll. Wie bei der R1 dient allerdings auch ein Drehrädchen am rechten Lenkerschalter zur Bedienung des informativen 3,5"-TFT-Displays. Die Menüführung ist simpel, allerdings beim Fahren eine fummelige Aufgabe für den Daumen der Gashand. Ansonsten gibt es am Elektronik-Arsenal wenig zu kritteln. Nur auf Konnektivität muss der MT-09-Eigner auch 2021 verzichten.

Bessere Bremsen

Was aber wohl weniger ins Gewicht fällt als die Tatsache, dass das ABS nun viel feinfühliger regelt als bei der Vorgängerin und die Neue bei Vollbremsungen tatsächlich spürbar stabiler in der Spur bleibt. Mangelnde Bremspower war ja ohnehin noch nie ein Thema bei der MT-09 – und ist es auch jetzt nicht. Kein Wunder, bei der aus der R1 entlehnten Hardware. Die nun über eine Radialpumpe aktivierten Vierkolben-Zangen beißen ausreichend kräftig und nicht zu blitzartig zu. Mit scharfen Belägen ginge da sicher noch mehr, auf der Landstraße ist man mit dieser Abstimmung aber gut angezogen. Zu Beginn des Tests wirkte die Anlage allerdings noch etwas stumpf, fand aber nach einigen harten Bremsungen zu gewohnter Form. Sorgt der Dreizylinder beim Gleiten wie beim beherzten Sprint aus den Ecken heraus für ein zufriedenes Grinsen, wartet die dickste Überraschung erst noch, nämlich im Kurvendickicht verschlungener Landstraßen.

Besseres Schwingen

Gab sich die Vorgängerin hier noch sperrig, wollte von bestimmter Hand auf Linie gebracht und gehalten werden, sticht die Neue mit Wonne in die Ecken, lenkt locker und willig auf der angepeilten Linie ein. Sie benötigt vielleicht für das erste Einlenken einen Hauch mehr Impuls am Lenker, wo die Vorgängerin fast schon übermotiviert, aber auch wenig neutral einlenkte. Doch dann lässt sich die Neue kinderleicht mit gleichbleibendem Kraftaufwand in immer tiefere Schräglagen hinab führen und mit Leichtigkeit durch Wechselkurven treiben. Nahm die MT bislang jede sich bietende Bodenwelle als willkommenen Anlass zum Aufstellen, bügelt die Neue gelassen darüber hinweg. Das spürbare Aufstellen beim Bremsen ist einem leichten gewichen. Und die bislang recht rückmeldungsarme Front informiert nun einen Tick genauer über das, was sich zwischen Reifen und Fahrbahn abspielt.

Tendierte die Vorgängerin gerne mal zur weiteren Linie, zeigt sich die Neue neutral und dabei auch Kurskorrekturen und engeren Linien aufgeschlossen. Hat die MT bislang vor allem bei forcierter Gangart ihren Piloten durchaus beschäftigt, um einen sauberen Strich zu finden, lässt sie ihm nun den Kopf frei bei der Linienwahl. Auch die Fahrwerksabstimmung taugt fürs flotte Räubern, lange Wellen dämpft sie sauber weg. Es mag in dieser Klasse sicher noch stabilere Kurvenfräsen geben, doch fährt die MT-09 des Jahrgangs 21 um eine, nein zwei Klassen neutraler, besser ausbalanciert, präziser als ihre Vorgängerin. Was auch ein kleines Kompliment an die Bridgestone S 22 ist, die ihr wie auf den Leib geschneidert scheinen. Nur den Umgang mit kurzen, harten Wellen, vor allem an der Hinterhand, handhabt sie in bester Familientradition und reicht Schläge nach wie vor knochentrocken an ihren Fahrer weiter.

Dafür verkraftet die Neue einen zusätzlichen Passagier deutlich besser, zieht mit der zusätzlichen Last souveräner ihren Strich und braucht auf Bodenwellen ihren Federweg nicht so rasch auf, was mit ein Verdienst der geänderten Umlenkung sein dürfte. Klare Sache, im Fahrwerkskapitel kann die Alte der Neuen nicht das Wasser reichen.

Leichter läuft

Woher der Wesenswandel? Die vier Kilogramm geringeres Gewicht, die hauptsächlich Rahmen und Auspuff beisteuern, können es alleine nicht sein. Die leichteren, im Spin-Forged-Verfahren hergestellten Zehnspeichen-Räder auch nicht. Bei der Ursachenforschung fällt weiter auf, dass die steifere Schwinge nun im Rahmen gelagert ist. Dazu fünf Millimeter mehr Nachlauf, zehn weniger Radstand bei gleichem Lenkkopfwinkel und einer vermutlich günstigeren Schwerpunktlage – all das fügt sich in Summe mit der entspannteren Sitzposition zu einem wesentlich harmonischeren und fahraktiveren Ganzen. Chapeau. Und sonst? Punktet die Neue auch abseits rein fahrdynamischer Aspekte. So gestatten beispielsweise die zwei Zentimeter längeren Spiegelausleger tatsächlich freieren Blick nach hinten. Die kümmerlichen 172 Kilo Zuladung wurden nun auf praxisgerechte 223 aufgestockt. Und obwohl nur aus einer kleinen Linse blinzelnd, leuchtet das LED-Auge vor allem mit seinem Fernlicht nächtliche Straßen bemerkenswert gut aus. Nur die Sache mit dem Wendekreis, die bekommt die alte MT-09 besser hin und wendet mit gut 5,3 Metern quasi auf ’nem Bierdeckel, wo die neue mit stattlichen 6,6 Metern öfters nach Rangierarbeit verlangt.

Unterm Strich ändert das aber nichts da­ran, dass die Überarbeitung ein Volltreffer und die Neue ihrer Vorgängerin um eine, ach was, mindestens zwei Nasenlängen voraus ist. Die MT-09 ist gerüstet für das Aufeinandertreffen mit der Konkurrenz, auf die nun deutlich kräftigerer Gegenwind aus der Yamaha-Richtung wartet.