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Yamaha MT-10, Ducati Monster 1200 R, Triumph Speed Triple S und Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Power-Naked-Bikes im Vergleichstest

Angriffslustig dringt die Yamaha MT-10 ins Reich der muskelbepackten Naked-Bikes. Postwendend steht die zwei-, drei- und vierzylindrige Konkurrenz auf der Matte – ein Kampf um die Vorherrschaft der Systeme. Kann sich das neue Yamaha-Bike gegen Ducati Monster 1200 R, Triumph Speed Triple S und Aprilia Tuono V4 1100 Factory durchsetzen?

Plötzlich ist der Typ aus dem Rückspiegel verschwunden. Gerade noch frech am Heck unserer Triumph Speed Triple S klebend, fährt der überraschte Husky-Treiber nach einer Wheelie-Einlage von Kollege Georg J. schnurstracks ins Off. Glück für den aufmüpfigen Local Hero: Die ausgiebigen Regenfälle in den Tagen zuvor im Allgäu bieten ihm und seinem Untersatz eine weiche Landung. Dumm nur, dass beide nun aussehen wie nach einer erstklassigen Fangobehandlung. „Verdammter Mist“, knurrt der Nuda 900-Pilot genervt, hievt die Fuhre aus der Pampe und braust Matsch und Gras spritzend auf und davon. Ein Bild für Götter. Lieber Nuda-Akrobat, falls du das jetzt liest: Du hast uns sehr viel Freude bereitet. Wenn wir wieder einmal in der Gegend sind, wirst du uns dann wieder mit solchen Einlagen beglücken?

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Yamaha MT-10, Ducati Monster 1200 R, Triumph Speed Triple S und Aprilia Tuono V4 1100 Factory Power-Naked-Bikes im Vergleichstest
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Schadenfreude ist bekanntlich die schönste Freude. Der Lokalmatador hätte sich eben andere Opfer aussuchen sollen. Außer der Triumph Speed Triple S jagen auch die Aprilia Tuono V4 1100 Factory, die Ducati Monster 1200 R und die brandneue Yamaha MT-10 durchs fremde Revier. Hier im Alpenvorland warten viele Kurven und eine herrliche, abwechslungsreiche Landschaft. Ideal, um dem Quartett so richtig die Sporen zu geben. Die Mission: herausfinden, welches der vier Konzepte am besten fürs Landstraßenglühen taugt. Zwei-, Drei- oder Vierzylinder? Letztere in V-Form (Aprilia) oder als Reihenmotor mit Crossplane-Technik (Yamaha).

Yamaha MT-10 - Reihenmotor goes V4

In der Yamaha MT-10 werkelt der Vierling aus dem Superbike R1. Abgestimmt für die Ansprüche eines sportlichen Nakeds, verspricht Yamaha für die Japanerin viel Schub unten und in der Mitte, dazu 160 PS Spitzenleistung. Tatsächlich versammelt die Yam muntere 158 Gäule, die das Naked Bike kernig antreiben. Speziell ab 7000/min herrscht Leben in der Bude, und die Fuhre legt los wie Hölle – Achtung, Suchtgefahr! Berauschendes gibt’s auch für die Ohren. Prickelnder V4-Sound, hervorgerufen vom trickreichen Hubzapfenversatz der Kurbelwelle, untermalt die Beschleunigungsorgien.

Auch Freunde des zünftigen Einrad-Tanzes kommen auf ihre Kosten. Die Yamaha MT-10 ermöglicht Wheelies bis zum Horizont. Dabei hilft, dass sie im Fahrmodus „Standard“ sanft, aber dennoch wunderbar direkt ans Gas geht. Auf „A“ fällt die Gasannahme abrupter aus, was man mögen muss. „B“ ist dagegen zu weichgespült, liefert jedoch auch die volle Leistung. Unabhängig vom Modus läuft der Antrieb sehr kultiviert und erzeugt bei höheren Drehzahlen ein willkommenes, kräftiges Pulsieren.

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Yamaha MT-10.

Ein rundum gelungener Antrieb also? Fast. Denn bis zur Drehzahlmitte liefert das Triebwerk für ein Power-Naked nur durchschnittlichen Punch. Hier zeigt die Konkurrenz, wo der Hammer hängt. Im Verbund mit dem langen ersten Gang des unveränderten Superbike-Getriebes muss der Pilot der Yamaha MT-10 zudem die Kupplung beim Anfahren lang schleifen lassen, um artgerecht vom Fleck zu kommen.

Dass sich die Kupplung bei schwungvollen Starts außerdem schlecht dosieren lässt und im Extremfall zum Rupfen neigt, erschwert das Losfahren zusätzlich. Die um zwei Zähne kürzere Sekundärübersetzung vereinfacht diese Übung nicht wesentlich. Dazu könnten die Gangwechsel bei der neuen Yamaha etwas geschmeidiger ausfallen, das Durchladen fällt für eine japanische Schaltbox ungewohnt knochig aus. Trotz dieser Unzulänglichkeiten begeistert der charakterstarke Vierzylinderantrieb der Yamaha MT-10. Er ist ein astreines Lustobjekt hauptsächlich für sportlich ambitionierte, drehzahlhungrige Zeitgenossen.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory - Mörder-Aggregat mit Punch

Gleiches gilt auch für die Aprilia Tuono V4 1100 Factory. Mit dem Unterschied, dass die Tuono vom Fleck weg mördermäßig marschiert. Außer ihrem maximalen Output von sagenhaften 172 PS verdankt sie das maßgeblich ihrer Übersetzung, die wegen der immensen Drehfreude des V4-Aggregats knackig-kurz ausfällt. Das treibt die Zugkraft, also jene Kraft, die die Fuhre anschiebt und die der Jockey beim Beschleunigen spürt, in astronomische Höhen.

Auch bei den Fahrleistungen bügelt die Aprilia Tuono V4 1100 Factory die Mitbewerber nach Belieben. Den Spurt von 0 auf 200 km/h erledigt sie in 8,3 Sekunden – ein Traumwert für ein Naked Bike. Fairerweise sei bemerkt, dass die Yamaha MT-10 bei diesem Treiben mit 8,7 Sekunden nur 0,4 Sekunden auf die Aprilia einbüßt. Die Ducati erledigt die Aufgabe in 9,0 Sekunden, die Triumph benötigt 10,0 Sekunden.

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Aprilia Tuono V4 1100 Factory.

Was bedeutet das für die Aprilia Tuono V4 1100 Factory? Jenseits nüchterner Zahlen reißt die 1100er mit ihrer hammermäßigen Leistungsentfaltung Sportfahrer regelrecht von den Stühlen. Egal, bei welcher Drehzahl, der V4 liefert immer und überall Punch im Überfluss. Allerdings hängt er sehr aggressiv am Gas, wodurch der Pilot beim Wheelen viel Feingefühl benötigt. Als Einzige im Testfeld bietet die Aprilia serienmäßig einen Schaltautomaten. Dadurch gehen Gangwechsel äußerst fix und exakt vonstatten. Einfach unter Volllast durchladen, fertig – Superbike-Feeling pur! Fehlt nur die Blipper-Funktion.

Omnipräsent ist dagegen das herrliche, bedrohlich-dumpfe Auspuffdonnern. Leider führt es die Aprilia in einer Lautstärke vor, die die Nerven nicht eingefleischter Fans gehörig strapaziert. Hier wäre weniger klar mehr. Wir sind gespannt auf die Euro-4-Version nächstes Jahr. Die anderen Bikes des Tests erfüllen diese Norm schon heute. Deshalb wird es 2016 möglicherweise eng für die Aprilia Tuono V4 1100 Factory. Doch heute entscheidet der packende Tuono-Treibsatz die Motorenwertung noch klar für sich.

Ducati Monster 1200 R - Power-V2 mit Feinschliff

Dicht gefolgt vom V2 der Ducati Monster 1200 R. Der bietet zwar nicht die überbordende Power des V4, dennoch ist die Italienerin mit gemessenen 149 PS alles andere als untermotorisiert. Dass ihr mancher Vollgas-Junkie trotzdem mangelnde Spritzigkeit vorwirft, liegt an der ausgesprochen harmonischen Leistungsentfaltung, feinsten Manieren beim Gasanlegen und einer Laufkultur vom anderen Stern.

Sittsamer Seelenstreichler statt ungehobelte Rappelkiste: Hier hat sich im Vergleich zu früheren Topmodellen der Monsterserie viel getan. Einziges Manko: die zu lange Übersetzung in den Gängen vier bis sechs. In der letzten Fahrstufe rennt die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h angegebene Ducati Monster 1200 R theoretisch wahnwitzige 285 Sachen. In den ersten beiden Gängen fällt ihre Übersetzung dagegen angenehm kurz aus, wodurch sie beim Ampelstart und aus engen Ecken gewaltig lossprintet.

Triumph Speed Triple S - Drilling-Kultur at it‘s best

Einen etwas weniger dynamischen Auftritt bietet die Triumph Speed Triple S. Mit 219 Kilo stemmt sie das höchste Gewicht des Quartetts auf die Waage, und mit 134 PS schickt der Dreizylinder die geringste Leistung ans Getriebe. Trotz einiger Modifikationen seit seinem Debüt 2005 – die jüngsten Änderungen vollzogen die Briten für den aktuellen Jahrgang – merkt man dem 1050er sein fortgeschrittenes Alter an. Für ihn spricht seine unvermindert fantastische Laufruhe – Triple-Kultur at it’s best! Außerdem bekommen wir vom turbinenartigen Fauchen bei weit geöffneten Drosselklappen niemals genug. Auch der gleichmäßige Leistungsverlauf gefällt, dazu hängt der Drilling sauber und perfekt dosierbar am Gas.

Allerdings rennt er wegen des Verbunds aus geringem Leistungsplateau und überschaubaren Drehzahlreserven mitunter überraschend in den Begrenzer. Insbesondere dann, wenn der Pilot dem Langhuber Feuer gibt. Auch bei den Fahrleistungen hinkt die Triumph Speed Triple S etwas hinterher. Doch wer vorwiegend im Führerschein erhaltenden Modus unterwegs ist, vermisst garantiert keine Power. Erfreuliches gibt’s vom Getriebe zu berichten. Anders als in vergangenen Tagen, in denen der gestresste Schaltfuß die knöcherne Schaltbox überwinden musste, überzeugt diese heuer mit deutlich weicheren Gangwechseln.

Ballern, ankern, abwinkeln: Fahrwerk & Bremsen

Von der harten Seite zeigt sich dagegen das Federbein der Triumph Speed Triple S. Zwar spricht es bis zu einem gewissen Punkt ordentlich an und schluckt Unebenheiten sehr anständig. Doch gröbere Asphaltverwerfungen schickt der Mono­shock direkt zum Rücken des Piloten. Dadurch neigt die Front auf drittklassigem Geläuf mangels Lenkungsdämpfer zum Zappeln. Das kann selbst die feine Gabel – die sensibelste im Testfeld – nicht verhindern. Am Kurveneingang sperrt sich die Speed Triple zudem etwas gegen Schräglage und verlangt einen entschlossenen Dompteur. Insgesamt fordert das Alter des Konzepts auch beim Fahrwerk seinen Tribut. Top­aktuell ist hingegen die Ergonomie. Das Dreieck aus Bank, Lenker und Fußrasten bildet eine hervorragende Kombination aus Sport und Komfort.

Eindeutig auf Attacke getrimmt ist die Ergonomie der Aprilia Tuono V4 1100 Factory. Sie verfügt über den geringsten Abstand zwischen Lenker- und Sitzhöhe, die Basis jeder aktiven Sitzposition. Dadurch hat der Pilot das Bike perfekt im Griff. Zwar nicht überhandlich, doch extrem zielgenau und mit überragender Kurvenstabilität schießt die Italienerin durchs Geläuf.

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Ducati Monster 1200 R.

Das formidable Superbike RSV4, von dem die Aprilia Tuono V4 1100 Factory abstammt, lässt grüßen. Geht es um sportliches Treiben, ist die Nackte aus Noale klar die erste Wahl. Anders sieht die Sache beim Ankern aus. Zwar beißen die Brembos bei entsprechendem Druck am Hebel fest zu. Doch die dafür nötige Handkraft ist brutal. Feingefühl braucht’s wiederum im Regelbereich des ABS. Tendenziell sportlich abgestimmt, lässt es selbst in früh regelnden Modi Stoppies zu, in der Hauptsache bergab. Da in diesen Modi das Regelverhalten nicht immer hundertprozentig gleich ausfällt, stellt man das System am besten auf Stufe eins. Vorteil: Das ABS regelt ultra­spät und ist beim Ankern auf der letzten Rille besser einzuschätzen. Allerdings verlangt diese Position einen konzentrierten Piloten, ein Überschlag bei einer Schreckbremsung mit entsprechendem Grip ist nicht auszuschließen.

Auch die Ducati Monster 1200 R bietet verschiedene ABS-Stufen. Obwohl das System etwas feiner regelt, geht unser Tipp in dieselbe Richtung: vorzugsweise eine spät regelnde Stufe wählen und konzentriert Ballern. Einstellempfehlungen der kompletten Fahrassistenzen sämtlicher Bikes stehen in Minitabellen in den jeweiligen Actionfotos. Vorsichtigere Naturen sollten zunächst zahmere Modi wählen und sich langsam ans eigene Optimum herantasten.

Stopper der Monster nahe am Optimum

Schon nahe am Optimum arbeiten die Stopper der Ducati Monster 1200 R. Superbe Dosierbarkeit, klasse Bremswirkung, prickelnde Transparenz: Bis auf den anfangs leicht wandernden, dann aber stabilen Druckpunkt lassen die Ducati-Beißer keine Wünsche offen. Überragend auch das Handling der Bologneserin: Wunschlinie denken, leichten Zug am Lenker geben, easy abwinkeln, strahlen. Fantastisch auch, wie verlässlich sie auf Kurs bleibt. Darüber hinaus gefällt die Italienerin auch auf runzligem Untergrund. Anders als früher federt und dämpft das Topmodell sehr ausgewogen. Das Haar in der Suppe bildet die Abdeckung der Auspuffklappen-Steuerung. In scharf gefahrenen Rechtskurven setzt das Teil auf und hebelt die Fuhre im ungünstigsten Fall aus – Obacht! Außerdem sitzt man etwas inaktiv, Ducati-Treiber müssen sich leicht über den Tank zum Lenker strecken. Genießern gefällt dagegen diese lässige Haltung. Unterm Strich gibt sich die Duc von A bis Z überaus zivilisiert – was für eine bemerkenswerte Verwandlung!

Umkrempeln musste sich die Yamaha MT-10 als Neuerscheinung nicht. Doch auch sie bietet eine eher komfortable denn sportliche Fahrerhaltung: Hohe Lenkstange mit großem Abstand zur Sitzhöhe, dazu ragt der Lenker am weitesten nach hinten Richtung Pilot, und die Fußrasten sitzen tief. Das schafft einen angenehmen Kniewinkel, allerdings schleifen die Ausleger der Rasten recht früh über den Asphalt.

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Triumph Speed Triple S.

Auch die Bremsen laden nicht gerade zu forschem Fahrstil ein. Sie wirken stumpf und benötigen hohe Handkräfte. Dazu regelt das ABS der Yamaha MT-10 vergleichsweise grob, bietet keine verschiedenen Einstellungen und lässt sich nicht abschalten. Grund zur Kritik liefert auch das Federbein. Obwohl wir die Highspeed-Druckstufendämpfung komplett öffneten, absorbiert es grobe Verwerfungen nur unzureichend. Die Gabel spricht dagegen ordentlich an, bietet einen weiten Einstellbereich und führt die Yam sicher und stabil durch die Radien – ein echter Lichtblick. Außerdem winkelt die MT-10 leichtfüßig ab, nur die Monster brettert noch einen Tick handlicher um die Ecken.

Ein heikles Thema zum Schluss. Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters. Doch was sich die Designer bei der zerklüfteten Front der Yamaha MT-10 gedacht haben, bleibt ihr Geheimnis. Auffallen und Abheben von der Konkurrenz um jeden Preis kann auch nach hinten losgehen. Natürlich wünschen wir das der Yamaha nicht und hoffen, dass sich viele Fans für sie entscheiden. Doch Lästermäuler behaupten, dass sich der eingangs erwähnte Nuda-Treiber nicht wegen des Triumph-Wheelies abgelegt hat, sondern beim Anblick der Yam! Das stimmt natürlich nicht. Ehrlich!

Technische Daten

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Yamaha MT-10, Ducati Monster 1200 R, Triumph Speed Triple S, Aprilia Tuono V4 1100 Factory.

Bewertung

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Lediglich ein Punkt trennen Aprilia Tuono V4 1100 Factory und Ducati Monster 1200 R.

max. Punkte Aprilia Tuono V4 1100 Factory Ducati Monster 1200 R Triumph  Speed Triple S Yamaha MT-10
Antrieb 100 85 83 76 75
Fahrwerk 100 83 85 73 76
Alltag und Fahrspaß 50 33 32 33 30
Gesamtsumme 250 201 200 182 181
Platzierung   1. 2. 3. 4.

Fazit

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And the winner is: Aprilia Tuono V4 1100 Factory.

 1. Aprilia Tuono V4 1100 Factory: Dem Verbund aus powervollem Antrieb, stabilem Superbike-Chassis und aktiver Sitzposition kann sich kein Sportpilot entziehen. Dazu sieht die Aprilia richtig gut aus. Mit bissigeren Bremsen und einer Blipperfunktion wäre das Glück vollkommen. Außerdem sollten bei diesem Preis geschmiedete Räder zum Serienumfang gehören.

2. Ducati Monster 1200 R: Mit nur einem Punkt Rückstand landet die Ducati auf Platz zwei. Seine perfekten Umgangsformen zeichnen das Topmodell der Monsterreihe aus. Schlicht atemberaubend, wie geschmeidig und gleichzeitig kraftvoll der Motor loslegt. Auch das Fahrwerk begeistert mit seiner Ausgewogenheit, und die Bremsen bilden die Referenz. Dazu bietet die Duc eine bestens abgestimmte Elektronik. Ein rundum stimmiges Naked.

3. Triumph Speed Triple S: Die Britin verzaubert nach wie vor mit ihrem wunderbar kultivierten Motor und dem typischen Dreizylinderfauchen. Trotz der jüngsten Überarbeitung merkt man der Speedy ihr in die Jahre gekommenes Konzept an. Sie ist ein Bike für Genießer und Liebhaber. Diese freuen sich zudem über den vergleichsweise günstigen Preis.

4. Yamaha MT-10: Die MT-10 kann deutlich mehr, als es ihre Platzierung vermuten lässt. Ihr charakterstarker Antrieb bietet speziell bei höheren Drehzahlen einen hohen Erlebniswert. Doch die Yam setzt in keiner Kategorie einen Glanzpunkt und verliert mit ihren Unzulänglichkeiten wertvolle Zähler – Stichworte Getriebe, Kupplung, Bremsen. Dazu ist sie ziemlich durstig. In diesem überwiegend hochpreisigen Testfeld steht sie etwas im Abseits.

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