Das Leben kann wahrhaft grausam sein: Da beschließt einer, ein neues Bike zu erstehen, quält sich durch Prospekte, sortiert Kreditlinien - und dann schert sich kein Mensch um ihn und seinen metallenen Traum. Falsch geträumt eben, denn auch die Aufmerksamkeit für Motorräder kennt ein Verfallsdatum, und selbst gute Kumpel verweigern, wenn sie die vierzigtausendste GS 500 beklatschen sollen.
Die Lösung: Motorräder aus den Siebzigern. Zum Glück nämlich gibt es für Bikes ein Leben danach, das selbst Topsellern am Ende einer gewissen Durststrecke wieder wohlwollende Aufmerksamkeit garantiert. Und die Besitzer dieser Yamaha RD 250, Honda CB 750, Moto Guzzi V7, oder wie sie alle heißen, behaupten ebenso überzeugt wie überzeugend, die modernen Klassiker machten deutlich mehr Spaß als aktuelle Kreationen. Zuverlässigkeit? Kein Problem, vor allem wenn überschaubare Bastel- und Wartungsarbeiten durchaus erwünscht sind.
Also machte MOTORRAD die Probe aufs Exempel. Zum mehrtägigen Straßenvergleich wurden geladen:
BMW R 80/7. Die 50 PS starke Nachfolgerin der sehr erfolgreichen, bis 1977 gebauten 750er Boxer-Modelle galt als robuster und dynamischer Allrounder, der sein eher unauffälliges Dasein im Schatten der Ein-Liter-Boxer, vor allem der sportiven, vollverschalten R 100 RS, mit Gelassenheit trug.
Kawasaki 900 Z1. Das stärkste Großserien-Motorrad seiner Zeit darf heute getrost als Ikone gelten. 1973 erschraken die Zeitgenossen schier vor der gebotenen Leistung: Mit 79 PS übertraf die Z1 Hondas Jahrhundert-Bike CB 750 locker um zehn Pferdchen. Auch die geteste Z1, Baujahr 1976, fuhr immer noch vorne weg. Gleichzeitig setzte das Z-Stiling mit dem neckischen Entenbürzel Akzente.
Moto Morini 3 1/2. Das kleinste Motorrad im Vergleich steht stellvertretend für eine ganze Reihe italienischer Konstruktionen, die vor knapp dreißig Jahren die Mittelklasse belebte. Andererseits nimmt die ab 1973 gebaute 3 1/2 dank ihres robusten 72-Grad-V-Zweizylinders, der muntere 35 PS leistet, eine Ausnahmeposition ein und beweist, daß technische Finesse auch im Kleinen gedeiht.
Triumph T 120 R Bonneville. Die Wurzeln des Stoßstangen-Twins reichen bis vor den Zweiten Weltkrieg. Unverdrossen hat er mit 650 oder 750 cm³ fünf Jahrzehnte lang die erfolgreichste Triumph-Reihe angetrieben. Knapp 50 PS soll der rauhe Geselle in der Zweivergaser-Version der Bonneville, Baujahr 1970, abgeben.
Die Startprozedur dieses ganz besonderen Tests entbehrt nicht einer gewissen Komik: Während die Kawasaki ihre Schalter und Hebelchen brav dort trägt, wo sie nach heutigem Standard hingehören, verlangen die europäischen Youngtimer historische Grundkenntnisse des Motorradbaus. Die BMW verwahrt ihren Chokehebel links am Luftfilterghäuse. Die Morini setzt auf filigrane Hebelchen an den Schieberdeckeln, und die Triumph möchte nach alter Väter Sitte geflutet werden. BMW und Kawa kommen auf Knopf, die beiden anderen auf den zweiten, dritten Tritt. Na bitte, dann kann es ja losgehen.
Erster Gang rein. Lässig flutschend bei der Z1, robust klackend beim Boxer, und... Verdammt, Triumph und Morini tragen Rechtsschaltung. Natürlich, werden Anhänger italienischer und britischer Marken einwenden, wozu die Aufregung. Ist ja gut, es regt sich auch niemand auf, aber dennoch sei ausdrücklich darauf hingewiesen, daß zumindest die ersten Stunden auf so einem rüstigen Alteisen einige Konzentration verlangen.
Im einzelnen: In die BMW verlieben sich all jene, die eigentlich Lokomotivführer werden wollten. Vor allem lautloses Runterschalten in den dritten, erst recht den zweiten Gang setzt zartes Einfühlungsvermögen in grobe Mechanik voraus. Und jenes Quentchen Geduld, welches heutigen Fahrmaschinen kaum mehr zugestanden wird. Das recht komfortable Fahrwerk darf dank niedrigen Schwerpunkts und schmaler Reifen als gerade noch handlich gelten, Längsrillen auf Autobahnen oder Wellen in schnellen Kurven quittiert es mit deutlich spürbaren, aber harmlosen Pendeleien.
Gerade weil die auf Wunsch als Doppelpack ausgelieferte Scheibenbremse seinerzeit heftig gelobt wurde, bestürzen ihre Verzögerungsleistungen: Nur wer brutal zupackt, bringt den 19-Zoll-Vorderreifen zum Singen, von angenehmer Dosierbarkeit kann da natürlich keine Rede mehr sein. Immerhin bremst der Motor mit seinen dicken Schwungmassen ordentlich mit. Und eben deshalb zählt er unter Last nicht zu den Temperamentsbündeln. Er möchte mit Bedacht im Drehzahlbereich zwischen 3000 und 6000/min gehalten werden, damit er seine bärige Kraft genüßlich entfalten kann. Darunter stirbt er zwar längst noch nicht ab, wirkt aber, nun, in etwa so agil wie eine Dampflok.
Lobenswert die tourenmäßig immer noch hundertprozentig korrekte Sitzposition für Fahrer und Beifahrer. Vorbildlich die perfekten Plätze für Koffer und Tankrucksack sowie das große Werkzeugfach. Im Vergleichsfeld wirft die BMW übrigens als einzige schon von Haus mit akzeptablem Licht.
Auf der Kawasaki überrascht zunächst, daß sie - so wenig überrascht. Frankensteins Tochter hatten die Altvorderen geunkt, ein Motorrad ausschließlich für die Hände gestandener, möglichst rennerprobter Männer. So ein Quatsch: Das Mädel im Test-Team ist ganz versessen auf diesen sanften Riesen, mit großem Vergnügen bringt sie die Z1 an deren von weit abstehenden Fußrasten markierte Schräglagengrenze. Erst rasante Zwischenspurts durch wellige, schnelle Kurven provozieren jene Pendeleien, die man Kawas Größter vor 25 Jahren nachsagte. Gut, zugegeben, damals gehörten Autobahn-Vollgasfahrten zwanghaft zum Programm. 210 Sachen - darüber diskutiert heute kein Mensch mehr.
Sogar die Bremse paßt ins Bild eines kräftigen, zivilisierten Naked Bikes. Richtig! Denn nicht zuletzt die keimende Renaissance der Z1 initiierte diese Gattung, kein Wunder also, daß alle gut gemachten Nackten ein wenig nach 900er Kawa ausschauen. Schon wunderlicher, daß diese Z1 im Reigen ihrer Nachfolgerinnen eine gute Figur machen könnte. Komfortabel ansprechende Gabel, die erst bei rüden Attacken durchschlägt, passable Federbeine hinten. Über den breiten, etwas ungünstig geformten Lenker stets gut zu kontrollierendes Kurvenverhalten mit leichten Schwächen in schnellen Wechselkurven. Dann will die Gute gewuchtet werden. Rundum begeisternd aber, mit welcher Präzision schon dieses frühe japanische Kunstwerk gefertigt wurde. Wie gut alles funktioniert.
Etwas mehr Zugeständnisse verlangt die Moto Morini. Zunächst mal, weil Fahrer von heute sich an ihren kleinvolumigen, drehzahlhungrigen Motor gewöhnen müssen. Dazu die Rechtsschaltung, fremdartige Armaturen und eine bissige Duplex-Trommelbremse im Vorderrad. Im stabilen, ultra-handlichen Fahrwerk spielt die Gabel nicht ganz mit. Härtere Federn und dickeres Öl hätten sie dem insgesamt sportlichen Grundcharakter besser angepaßt. Doch auch so folgt die 350er den deutlich leistungsstärkeren Maschinen stets bei Fuß: Munter im recht präzise und leicht schaltbaren Sechsganggetriebe rühren und den Motor immer rennen lassen, lautet die Devise. Beim Fahren erfreut die entspannte Sitzposition, wenngleich die Sitzbank des Testlings ein neues Polster gebrauchen könnte. Und beim Anschauen fällt auf, wie wunderbar übersichtlich dieses kleine Bike gezeichnet wurde. Etwas schlechter als bei BMW und Kawasaki fallen Verarbeitung und Solidität aus, unterm Strich bleibt aber die nervige Leerlaufsuche das größte Ärgernis. Und was ist das schon?
Weil Toleranz als urbritische Tugend gilt, setzt die Triumph hier noch eins drauf. Das älteste Bike im Testfeld, zudem von seinem Besitzer in Alltag und Veteranensport gefordert, zeigt deutliche Gebrauchsspuren in Form schlabbriger Schalter, einer durchgesessenen Bank, wackliger Hebeleien und sabbernder Dichtungen. Okay, letzteres fällt schon wieder unter britischen Charme. Andererseits springt sein Twin stets klaglos an, verliert trotz heftiger Vibrationen keine lebenswichtigen Teile und trotzt selbst schlechtesten Straßen mit der weltberühmten Härte englischer Sportler. Wobei allerdings unterdämpfte Gabel mit stark überholungsbedürftigem Innenleben und bockelharte Federbeine nie so recht harmonieren wollen.
Der Motor freilich, dank offener Ansaugtrichter ein echter Klangkörper, ist eine Wucht: Zwischen geschätzten 2000 und 4500/min - genauere Angaben läßt der Drehzahlmesser nicht zu - schubst er die Bonnie tüchtig an. Bis rund 6000 Touren bleibt er munter dabei, schüttelt beträchtlich und macht der deutlich gewichtigeren BMW das Leben schwer. Vier Gänge reichen bei dieser Charakteristik vollkommen. Auch die Triumph vertraut auf die Bremswirkung ihres Twins, anders wären die schlechten Bremsen nicht zu erklären.
Insgesamt vergingen drei Testtage wie nix, fuhren die vier Youngtimer bei strammen Streckenschnitten eine ganze Portion Extra-Spaß ein. Nicht zuletzt deshalb, weil sie einen bewußteren Umgang fordern. Und weil sie immer wieder nach Hause kamen, sei als Fazit gewagt: Vor allem Leuten, die nicht das ganze Jahr fahren, die womöglich kaum mehr als 5000, 6000 Jahreskilometer schaffen, bieten sich unter jungen Klassikern reizvolle Alternativen zum Neukauf - mehr Show für weniger Geld.
Was Sie beachten müssen: Kawasaki
Eigentlich sei sie unverkäuflich, die Z 900, meint Bernd Burbulla. Aber um mal einen Eckwert zu nennen, beziffert der Stuttgarter Kawasaki-Händler (Telefon 0711/6572131) den Wert seiner privaten 900er, Baujahr 1976, dann doch auf zirka 8000 Mark. Dafür steht sie aber auch fast wie aus dem Laden da und hat relativ wenig Kilometer auf dem Buckel. Eine gute Basis bieten oft schon Angebote ab 5500 Mark. Das Erfreuliche: Mal abgesehen von den meisten Lackteilen darf die Ersatzteilversorgung grundsätzlich als gesichert gelten. Und über Gebrauchtteile-Händler läßt sich irgendwie auch ein ordentlicher Tank beschaffen. Allerdings kommen die meisten Teile - wie bei fast allen alten Japanern - recht teuer zu stehen. Vor dem Kauf einer noch zu restaurierenden Maschine also unbedingt bei einem vertrauenswürdigen Händler die Preise für benötigte Ersatzteile erfragen.Die mechanische Basis der 900er, ganz egal ob Z1 oder Nachfolger, ist gesund, bei normaler Beanspruchung braucht die Kurbelwelle so um die 60000 Kilometer eine neue Lagerung. Für Ärger sorgten gelegentlich Risse des Zylinderkopfs, die sich vom Auslaßventil zur Kerze zogen. Wenn in dieser Hinsicht ein Anfangsverdacht besteht, kann nur noch ein Kompressionsdiagramm weiterhelfen. Auch die dumme Angewohnheit, mit ihren hochfrequenten Vibrationen die Glühlampen gleich reihenweise zu zerrütten, hat die Kawa nie ablegen können. Das eher simpel gestrickte Fahrwerk reagiert ziemlich sensibel, wenn die Kunststoffbuchsen der Schwingenlagerung ausgeschlagen sind.Weniger besorgniserregend ist, wenn die Vergaser des alten Schätzchens spinnen: Fast immer verhindern Ablagerungen, oft nach langer Standzeit, eine korrekte Funktion. Nach gründlichem Reinigen schnurrt der Vierzylinder wieder wie gewohnt.
Was Sie beachten müssen: Triumph
Die getestete Bonneville, Baujahr 1970, ist irgendwie die letzte ihrer Art. Unter Spezialisten nämlich zählen jene Brit-Twins besonders, die noch einen richtigen Öltank herumfahren und nicht den Rahmen als Reservoir benutzen. Also: Bei Southern Division, einem Münchener Spezialisten für alte Ladies (Telefon 089/134452), beziffert man den Wert auf runde 10000 Mark. Neuere Bonnies seien in vergleichbar gutem, weil alltagstauglichem und unverbautem Zustand rund 20 Prozent günstiger zu haben. Der Preis für eine gesunde Basis wird mit 6000 bis 7000 Mark beziffert. Wer sich über die realtiv hohen Preise wundert, sollte wissen, daß top-restaurierte oder erhaltene 650er oder 750er Triumph mittlerweile auch in England etwa 12000 Mark kosten. Unter Sammlern weniger gesucht, von Fahrern aber sehr geschätzt ist das Parallel-Modell Tiger, das mit einem statt zwei Vergasern auskommt und nur rund 42 PS leistet.Ihr spezifisch geringer belasteter Motor gilt obendrein als haltbarer. Doch insgesamt braucht sich niemand größere Sorgen um diese Uralt-Konstruktion machen: Zirka alle 50000 müssen neue Kolben und Ventile her, der Motor-Unterbau schaffts, erst recht, wenn er mit Öl-Feinfilter betrieben wurde, in der Regel doppelt so weit. Sämtliche Teile sind vorhanden, obendrein vergleichsweise preiswert. So kostet zum Beispiel eine komplette Auspuffanlage mit Krümmern und Töpfen 550 Mark - weniger als bei den Japanern von heute. Deutlich teurer fallen lediglich die seltenen Lackteile aus, die deshalb gerne restauriert werden.Wer nach einer Bonnie forscht, sollte aufgrund der simplen Mechanik folgendermaßen vorgehen: Erste Priorität hat ein unverbauter Originalzustand, der Motor kommt schon wieder ans Laufen.
Was Sie beachten müssen: Morini
Bei der getesteten Morini handelt es sich um einen Italien-Gebrauchtimport, Baujahr 1975. In ehrlichem Originalzustand kostet so etwas rund 3000 Mark. Freilich verlangen die enthusiastischen Morini-Fans beinahe ausschließlich das rassigere Sport-Modell (siehe Foto), das mit noch einmal leicht gesteigerter Motorleistung und rundum edleren Zutaten auf dem Gebrauchtmarkt selten unter 4000 Mark weggeht. Dafür gibts dann von Borani-Hochschulterfelgen über wunderschöne Lafranconi-Tüten bis hin zu einer Doppel-Simplex-Bremse alles, was Italo-Freunde begehren: In Top-Zustand ist so was schon mal 5000 bis 6000 Mark wert.Unter allen iatlienischen Mittelklasse-Konstruktionen erwarb sich die Morini schnell den besten Ruf: Sie war fast so schnell wie die Schnellsten, aber deutlich haltbarer als alle. Dabei verzichtet sie keineswgs auf technische Finessen: Die Heron-Brennräume liegen bei ihrem 72-Grad-Zweizylinder in den Kolbenböden. Das spart Bauhöhe und sorgt obendrein - dank geschickter Ausformung - für verbrauchsmindernde Verwirbelung. Tatsächlich kommt der Twin fast immer mit fünf Litern Sprit aus. Die hochliegende, von einem Zahnriemen in Schwung gehaltene Nockenwelle treibt sehr kurze Stößel an, unter anderem deshalb verträgt der 350er klaglos saftige Drehzahlen. Außerdem verfügt er über eine der ersten im Serienbau verwendeten elektronischen Zündanlagen. Schwachpunkte: Die Überwurfschrauben der Krümmer rosten allzu gerne bombenfest, die Schalter rasten nicht präzise, und das Gestänge der Schaltung schlägt gerne aus.Insgesamt darf auch die Verarbeitung als solide gelten, wenngleich die Chromteile nicht ganz japanische Qualität erreichen. Für gute Teileversorgung bürgt in Deutschland unter anderem die Kaiserslauterner Firma Moto Rosso-Morini, Telefon 0631/3703585. Stefan Bach, Inhaber und Morini-Schrauber aus Leidenschaft, hat oft auch gebrauchte Morini im Angebot.
Was Sie beachten müssen: Touren-BMW
Die getestete R 80/7 stammt aus dem Baujahr 1979 und wurde vor drei Jahren komplett renoviert. Mit beinahe nagelneuem Tauschgetriebe repräsentiert sie einen Wert von rund 6000 Mark.Grundsätzlich ist ziemlich egal, ob nun R 100, R 80 oder R 75 an der BMW dransteht: All diese unverkleideten Boxer sind solide Allrounder mit hoher Alltagstauglichkeit und in guter Kondition ab zirka 4500 Mark zu bekommen. Als Pluspunkt darf gelten, daß die Teileversorgung bislang schnell und relativ preiswert über jeden BMW-Händler funktioniert. Auch die BMW-Mechaniker kommen mit den alten Zweiventilern noch glänzend zurecht.Ins Reich der Legenden gehört die Behauptung, die alten Boxer seien quasi unzerstörbar. Zylinderköpfe, Steuerkette und Kupplung, oft genug auch das Getriebe sind meist nach rund 50000 Kilometern reif zur Überholung. Ebenfalls problematisch: Die Lichtmaschine leidet unter den Biegeschwingungen der Kurbelwelle, und das Gewinde des Fliehkraftverstellers der Zündung - er sitzt auf der Nockenwelle - bricht manchmal aus. Außerdem: Undichte Simmerringe zwischen Motor und Kupplung sowie an den Gabelholmen. Vorsicht bei stark heulendem Kardan, das kann teuer werden.
