Zonkos Attacke auf der BMW F 800 R

Der verdammte Nordwind ließ die Luft noch kälter wirken, als sie ohnehin schon war. Die Asphalttemperatur lag am Gefrierpunkt. Ich weiß nicht, ob sich die BMW F 800 R das Leben nach der Geburt am chinesischen Fließband so vorgestellt hat, aber wir beide mussten da jetzt einfach durch. Eingepackt in schwerem Lammfell blickte ich der Bayrischen ins neue, große Auge und sagte: „Was auch immer geschieht, nimm es bitte nicht persönlich. Es liegt sicher nicht an dir, und auch nicht an mir, sondern an dieser hundselendigen Eiseskälte.“

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Zonkos Attacke auf der BMW F 800 R Keine Revolution, aber bestens erprobt

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Dann stieg ich auf und ließ meinen Allerwertesten in die tiefe Sitzmulde sinken. Der Eindruck der Tiefe entsteht weniger durch die Absenkung der Sitzhöhe auf 790 Millimeter (früher 800), sondern durch den im Vergleich zum Sattel hoch aufragenden Tank, der keiner ist. Dort wo sich üblicherweise das Spritfass befindet, hat die BMW F 800 R eine top verkleidete Airbox. Der 15-Liter-Tank ist unter der Sitzbank. Spätestens, wenn man das erste Mal tanken muss, wird einem das auffallen. Der Vollständigkeit halber sei hier noch schnell erwähnt, dass BMW verschiedene Sitzbänke im Programm hat (770 bis 820 mm) und so auf die unterschiedlichen Beinlängen der Kunden eingeht. Das ist vorbildlich im Sinne der Gleichberechtigung von Lang- und Kurzhaxerten, mir persönlich aber voll powidl, weil ich mit 178 Zentimetern die goldene Mitte markiere und auf fast alles passe.

Fußrasten etwas tiefer und etwas weiter vorne

Aufgefallen ist mir, dass die Fußrasten der BMW F 800 R jetzt etwas tiefer und etwas weiter vorne montiert sind (je einen Zentimeter). Nicht unangenehm. Immer noch sportlich, aber mit komfortablerem Kniewinkel. Dann ließ ich meinen Blick über den edel konifizierten Alu-Lenker wandern, verweilte gedanklich beim asymmetrischen Cockpit und fragte mich, ob mir die Taucherbrille vorne fehlte. Der neue Scheinwerfer ist sicher unauffälliger und im Sinne des Zeitgeistes mehrheitsfähiger, aber hat er irgendetwas eigenständiges, BMW-typisches? Um mich zu vergewissern, stieg ich noch einmal ab. 

Herr Riedmann fand das gar nicht gut. Mit den Kameras um den Hals, vom Nordwind malträtiert, mit zur Vereisung tendierenden Fingerkuppen und der weisen Voraussicht, dass ich mich auf der BMW F 800 R mehrere Runden lang einfahren müsste, ehe an ein PS-würdiges Umlegen auch nur zu denken sei, wurde er von einer gewissen Ungeduld erfasst: „Wirf den Motor an. Zum meditativen Verzögern ist es eindeutig zu unwirtlich hier. Die Fingerkuppe für den Auslöser braucht zumindest die Idee einer Restwärme.“ 

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798 cm³ große Twin der BMW F 800 R auf Knopfdruck da

Er hatte recht. Irgendwann musste ich sowieso den mehr oder weniger schmalen Grat der Reifenhaftung erkunden. Welche waren denn überhaupt drauf? Aha, Metzeler Roadtec Z8. An und für sich eine perfekte Wahl (sehr sportlicher Tourengummi mit verhältnismäßig viel Grip bei Nässe und Kälte). Aber jungfräuliche Flanke, null Kilometer! Na bumm. Wir kennen das alle: Der Ambitionierte holt seine Maschine nach dem Reifenwechsel aus der Werkstatt und liegt beim ersten Einnieten sofort auf der Klappe, weil neue Gummis halt fürchterlich rutschig sind und eingefahren werden müssen. Riedmann verlor die Contenance: „Hör auf zu fantasieren, fahr endlich!“ Der 798 cm³ große Twin der BMW F 800 R war auf Knopfdruck da.

Nichts anderes habe ich erwartet. Seit den Einspritzungen ist der Kaltstart keine Herausforderung mehr. Der Klang ist zwar nicht einschläfernd, aber auch nicht wahnsinnig erotisch. Meine Gedanken stahlen sich zum Akrapovic-Slip aus dem BMW-Zubehör. Dann legte ich den Einser ein und rodelte gemütlich in die Welt, bis ich nach einem Kilometer das Gefühl hatte, dass der Motor der BMW F 800 R warm genug war. Es folgte die erste, unheimlich ausgeklügelte Testeinheit: Gasgriff auf Anschlag, volle Kraft voraus!

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"Oh Maria, reißt er an, der Ofen!" - Zonkos Gedanken frei zitiert.

Der Zweizylinder der BMW F 800 R leistet jetzt durch eine geänderte Abstimmung nominell drei PS mehr (90 PS bei 8000/min) als in der Vorgängerin. Wie viel das bringt, kann ich beim besten Willen nicht sagen. Möglicherweise gibt es Menschen mit ultrafein ansprechenden Sensoren, die den Unterschied zwischen 87 und 90 PS fühlen („Oh Maria, das ist eine Welt! Der Ofen heizt jetzt deutlich stärker!“) – ich nicht. 

Aber dass die Maschine in den ersten beiden Gängen jetzt aufgrund der kürzeren Getriebeübersetzung ärger anreißt als das alte Modell, darf ich bestätigen. Das ist spürbar. Auch für mich. Nun, es wird Menschen geben, die „ärger anreißen“ und „90 PS“ nicht zusammen aussprechen würden, aber ich bitte Zweierlei zu beachten: Erstens wiegt die BMW F 800 R 202 Kilo vollgetankt und ist somit genauso leicht wie die besten Serien-Supersportler, und zweitens ist es eine Frage des Vollgases. Wer auf einer plus 160 PS starken, schlanken Tausender den Gasgriff im Einser vehement bedient, wird sich entweder fürchterlich nach hinten überschlagen oder aber – das ist heute viel wahrscheinlicher – die Elektronik wird die Dynamik so weit runterfahren, dass de facto Halbgas übrig bleibt. Und da sind die 90 PS der F 800 R dann schon in Schlagdistanz.

Auf Power-Wheelies muss man verzichten

Power-Wheelies gibt es bei der BMW F 800 R im zweiten Gang keine, und im ersten auch nicht. Das liegt aber nicht nur am Mangel an Drehmoment, sondern am relativ langen Radstand, der relativ flachen Gabel und der Sitzposition nahe am Lenkkopf. Keine Frage, Chris Pfeiffer wheelt mit der Maschine in jeder Situation, aber das ist eine andere Welt. Dabei spielt die deutlich kürzere Übersetzung seiner F 800 R keine übergeordnete Rolle. Es sind die unglaublichen Fähigkeiten des mehrfachen Stuntweltmeisters, die ihn Figuren wie im Eiskunstlauf vorführen lassen. Wie groß das fahrtechnische Vermögen des Pfeiffers ist, beweisen seine vier Siege beim Red Bull Hare Scramble am Erzberg, einem der härtesten Enduro-Rennen auf diesem Planeten. Sehr gute Stuntfahrer gibt es viele, aber den Erzberg gewinnen keine Artisten, sondern nur die besten Rennfahrer der Welt. 

Insofern darf man beiden gratulieren: Also BMW, dass sie den Pfeiffer an Bord holen konnten (seine ersten großen Stunterfolge feierte er mit einer Ducati Monster 1000), und dem Pfeiffer, dass er mit BMW einen wirklich loyalen, stolzen und auch finanzkräftigen Partner bekommen hat. Wichtig für Stuntprofis ist, dass der Motor sehr präzise am Gas hängt, keine eigenwilligen Reaktionen zeigt und linear angreift. Und davon profitiert dann jeder. Vollkommen egal, in welcher Liga er fährt oder wheelt. Der 800er-Twin der BMW F 800 R ist ein wirklich treuer und verlässlicher Gefährte, der oben hinaus (so ab 7000/min) dann sogar eine gewisse aggressive Schärfe im Klang hat. Taugt mir. Und dass die Maschine locker die 200-km/h-Marke überschreitet, finde ich auch gut.

Motor der BMW F 800 R ist ein großartiger Kumpel

Da der eisige Wind aber seinen Weg durch das Lammfell gefunden hatte, kostete ich die Speedorgie nicht aus (bringt das Eisen 217 oder 228 km/h?), sondern brach mit Erreichen der 200 ab. Das kleine Windschild der BMW F 800 R vor den Armaturen hat durchaus eine lindernde Wirkung, doch eine Vollverkleidung ersetzt es natürlich nicht. Es gibt aber im Zubehör auch ein größeres Schild. Ist halt optisch eine schwere Niederlage. Geschmäcker sind zum Glück verschieden. Ich werde ja schon unrund, wenn ich einen Koffer sehe, und bei einem Topcase ist es ganz aus. Möglicherweise habe ich einfach eine Plastik-Phobie.

Der Motor der BMW F 800 R ist ein großartiger Kumpel und frei von Schwächen. Dass die Bayern ihm jetzt eine elektronische Anti-Schlupf-Regelung verpasst haben, stört mich nicht, weil ich das ASC einfach per Knopfdruck ausschalten kann. Sollte man in Schräglage auf einer glatten oder geschotterten Stelle zu stark einnieten, fährt die Elektronik die Antriebskraft runter und rettet die Situation. Allerdings nicht gerade geschmeidig. Das ASC ist keine sanft eingreifende Traktionskontrolle, die ihren Ursprung im MotoGP hat, sondern erinnert an einen Begrenzer. Ich persönlich brauche das stotternde Rattern nicht. Gespürt habe ich es diesmal auch gar nicht in den Radien, sondern beim harten Einkuppeln für die Galerie. Eine Niederlage. Aber wie gesagt, man kann es ausschalten.

Brembo-Anker optisch eine Augenweide und technisch top

Im Gegensatz zum ABS. Die radial aufgenommenen Brembo-Anker sind optisch eine Augenweide und technisch top. Wenn sie in die beiden 320- mm-Scheiben beißen, darf man von ernsthafter Verzögerung sprechen. Möglicherweise setzt die ABS-Funktion einen Hauch zu früh ein, aber da das neue System mit kürzeren Intervallen arbeitet und nur mehr leichtes Pulsieren im Hebel erkennen lässt, war ich nicht unglücklich damit. Generell ist der Elektronikeinsatz auf der BMW F 800 R also überschaubar: ABS ist immer dabei, ASC, RDC (Reifendruckkontrolle) und ESA sind Sonderausstattungen. Letzteres ermöglicht, dass man am Lenker auch während der Fahrt die Zugstufe des Federbeins in drei Stufen verstellen kann: komfortabel, normal, sportlich. Das wichtigste Elektro-Feature für mich wären die Heizgriffe gewesen. Leider habe ich vergessen, sie einzuschalten. Ein Wahnsinn, eigentlich. Da habe ich mich nicht ausgezeichnet. 

Trotz des langen Radstands top beim Einlenken Gestört an der BMW F 800 R haben mich nur zwei Dinge: Der aus dem Zubehör-Programm verbaute Hauptständer, der unnötiges Gewicht darstellt, und die Führung des Auspuffes nahe der linken Fußraste. Da stößt man mit einem 43er-Latschen an, sofern man die sportliche Ballenhaltung bevorzugt. 

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Spielerisches Handling, wie man es sich von einem Straßenmotorrad wünscht.

Richtig beeindruckt und überrascht war ich vom Handling. Rein von den technischen Daten (1526 mm Radstand und 64 Grad Lenkkopfwinkel) hätte ich die BMW F 800 R als eher träge eingeschätzt, aber das Einlenken und Abwinkeln funktionierte so wunderbar unprätentiös und spielerisch, dass ich nach wenigen Runden voll in den Flow kam. Wie selbstverständlich rabaukte die Bayrische durch die Radien. Da war keine Sturheit, aber auch keine Hyperaktivität, sondern einfach ein Handling, wie man es sich für ein Straßenmotorrad wünscht. Damit wird der Anfänger (es gibt die F 800 R auch in der A2-tauglichen 48-PS-Version) genauso Freude haben wie der Profi.

Die mächtige, neue Gabel, die optisch meilenweit über der alten steht, hat aus meiner Sicht ein sehr gutes Setting (eher straff als weich) und „versteht“ sich ausgezeichnet mit dem Federbein. Ist eine runde, homogene Sache. Ein nettes, praktisches Feature ist das Handrad zur Verstellung der Vorspannung der hinteren Dämpfung. So kann man ohne Gabelschlüssel jederzeit die Grundeinstellung an den Einsatzzweck anpassen (alleine, zu zweit, vollbepackt). Ich meine, es wird Menschen geben, die meine Phobie nicht teilen und die BMW F 800 R mit dem vollen Kofferprogramm in den Süden treiben, und es wird welche geben, die auf der Hausstrecke Supersportler jagen und ärgern wollen. Durch das Handrad ist man prompt dabei, mit ESA noch gefinkelter.

200er-Schallmauer locker durchbrochen

Selbstverständlich vollbringt die BMW F 800 R keine Wunder. Aber sie fährt wie gesagt locker durch die 200er-Schallmauer und für null auf 100 braucht sie offiziell 3,9 Sekunden. Wir haben die Vorgängerin sogar schon schneller gemessen. In der Autoliga legt man dafür einen sechsstelligen Euro-Betrag hin. Dennoch wird die 800er am „Alles unter 150 PS ist voll unwürdig“-Stammtisch keine lobende Erwähnung finden. Homo sapiens sapiens braucht die Abgrenzung – das Hirn muss ordnen, schubladisieren, kategorisieren.  Außenstehende könnten meinen, die Motorradfahrer seien eine einheitliche Gruppe, die alle einen mehr oder weniger ausgeprägten Knall und ein lockeres Verhältnis zum Risiko haben, und davon ausgehen, dass sie sich untereinander respektieren.

De facto ist es aber so, dass es innerhalb der Gruppe unzählige Lager-Anhänger gibt, die sich gegenseitig zu Volltrotteln stempeln. Wir kennen das alle: Überzeugte Warnwestenträger mit zehnschichtigen Klamotten schimpfen auf die leicht bekleideten Anraucher und umgekehrt, Sportler verachten Chopperfahrer, weil sie ihnen im Weg herumstehen, Cruiser halten die Heizer für Eierbären, weil sie keine Ahnung vom Genuss haben und die Landschaft nie sehen, Euro-Racer belächeln Nippon-Freaks und umgekehrt, ja und dann gibt es selbstverständlich noch die Fans und die Gegner von Nobelmarken wie BMW zum Beispiel. Man könnte das beliebig fortsetzen. Und selbst, wenn man so gebaut ist wie ich und fast alles, das einen Motor und zwei Räder hat, a priori hochschätzt, wird man Dinge haben, die man kategorisch ablehnt. Bei mir ist das zum Beispiel eine Warnweste. Alter Vater, was ist das für eine fürchterliche Verirrung?! Das packe ich einfach nicht. Bevor ich mit einer Warnweste unterwegs bin, fahre ich lieber noch mit einem Plattfuß. Amtlich! Aber um zurück auf den Punkt zu kommen: Die BMW F 800 R wird vom kompromisslosen Supersportfreak belächelt werden, und auch Fahrer von dicken Tourenwummen werden die „Kleine“ nicht ernst nehmen, doch die 800er hat das Zeug, ihre Gegner ein blau-weißes Wunder erleben zu lassen. Unterschätzen darf man sie auf keinen Fall. Das wäre ein echter Fehler.

Technische Daten BMW F 800 R

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90 PS liefert der Zweizylinder-Reihenmotor mit seinen knapp 800 cm³.

BMW F 800 R

ANTRIEB
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 66 kW (90 PS) bei 8000/min*, 86 Nm bei 5800/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 82,0/75,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette

FAHRWERK
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad, Nachlauf: 100 mm, Radstand: 1526 mm, Upside-down-Gabel, Ø k.A., Zentralfederbein, direkt angelenkt, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 125/125 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 265-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

MAXIMALE HINTERRADLEISTUNG
k. A.

BESCHLEUNIGUNG*
0 - 100 km/h: 3,9 s               

DURCHZUG
k.A.

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT*
200 km/h

GEWICHT*
202 kg vollgetankt,
Tankinhalt: 15 Liter

SETUP GABEL
nicht einstellbar

SETUP FEDERBEIN
Zugstufe: Standard, Niveau: Standard

GRUNDPREIS

8900 Euro zzgl. NK

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks * Herstellerangabe ** PS-Messung

Messwerte

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Die Messwerte des Vorgängermodells der BMW F 800 R.

Das Diagramm zeigt noch das Vorgänger-Modell und weist dieses bereits als stärker aus, als BMW jetzt offiziell die neue BMW F 800 R angibt.

Fazit

andreasriedmann.at

Die neue BMW F 800 R ist die Weiterentwicklung einer bestens erprobten und bewährten Mittelklasse-Maschine.

„Die BMW F 800 R ist keine Sensation, aber ein ehrliches Eisen für ein breites Volk“

Die neue BMW F 800 R ist keine Revolution, kein Umbruch, kein Aufbruch, sondern einfach die Weiterentwicklung einer bestens erprobten und bewährten Mittelklasse-Maschine. Die neue Gabel und der radial aufgenommene ­Brembo-Anker mit den 320er-Scheiben werden selbst Angriffslustigen taugen, der „Allerwelts“-Scheinwerfer vielleicht nicht. Zu fahren war diese Bayrische jedenfalls beeindruckend gut. Richtig publik gemacht hat die F 800 R der begnadete Chris Pfeiffer. Er sammelte mit diesem Eisen Welt-und Europameistertitel im Stuntfahren wie die Kalblinger Zenzi Eierschwammerln. Das ASC braucht der „Pfiff“ bestimmt nicht.