Als Ducati 1992 das erste Monster an den Start rollte, ging ein ehrfürchtiges Raunen durch die Welt. 23 Jahre später gibt es das Monster noch immer: die Ducati Monster 1200 R mit gewaltigen 160 PS und mörderdicken Krümmerrohren.
andreasriedmann.at
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Selbstverständlich war es urpeinlich. Ich lag auf dem kühlen Asphalt, das brandneue Monster neben mir. Durch eine extrem glückliche Fügung des Schicksals hatte ich die erste Ducati Monster, die in Europa angemeldet wurde, direkt vom Ducati-Werk in Bologna ausfassen dürfen, und einen Tag später hatte der Spuk schon ein Ende. Wahnsinn. Frevel. Barbarei. Aber es ging halt alles so schnell.
Ich riss die urfesche, rote Ducati Monster auf dem Parkplatz im Einser in die Galerie und freute mich über das herrliche Drehmoment des Desmo-L2. Alles war bestens. Bis ich erkannte, dass ein wheelender Grobmotoriker wie ich, der durch das Meiden des Kippbereichs immer schneller werden muss, um nicht abzustürzen, am Parkplatz nicht weit kommt. Um es mit Kant zu sagen: Ohne Raum ist nichts denkbar. Und der ging mir jetzt einfach aus.
Mit dieser Erkenntnis gesegnet, reduzierte ich forsch das Gas und landete. So weit, so gut. Das Verheerende war nur, dass ich gleich den Anker werfen musste, weil der Sehsinn wegen der sich rasch nähernden Bordsteinkante mit knappem Grünstreifen und dahinter aufragender Hausmauer Detonationsalarm meldete.
Unter normalen Umständen hätten die Brembos die Situation locker entschärft, aber die Kombination aus kaltem Vorderreifen und abrupt harschem Bremsbiss führte dazu, dass die Front blitzartig wegschmierte und ich mich wie ein Synchronschwimmer neben der Ducati Monster über den Asphalt drehte. Na bravo. Was für eine Niederlage! Ich selbst hatte zwar keinen Kratzer, aber mein wahnsinnig fescher Schädel hatte schambedingt die Farbe des leider ordentlich ramponierten Monster-Tanks.
Das war 2003. Damals brachte Ducati das luftgekühlte 1000er-Monster mit 992-cm³-Zweiventilmotor und Doppelzündung (84 PS und 84 Nm). Und jetzt – zwölf Jahre später – sollte ich meine zweite Chance bekommen. Graf Seitzmo hatte in Bologna alles eingefädelt, die Ducati Monster 1200 R wartete in der Fabrik in Borgo Panigale auf mich. Ein Traum! Ducati, ich komme!
Schon 1992 hatte mich das Urmonster fasziniert. Der Wurf von Designer Miguel Galluzzi war einfach genial. Rein von den Werten her war die M 900 mit dem SS-Zweiventiler (904 cm³, 67 PS und 75 Nm) kein Knaller, aber die Ausstrahlung der schlanken Maschine mit dem dominanten Tank war mörderisch. Ungut war nur, dass der Motor unterhalb von 3000/min unwirsch an der Kette rupfte. Das ruckelte so fürchterlich, dass in der Stadt ohne Zuhilfenahme der Kupplung kein würdiges Vorankommen möglich war. Erschwerend kam hinzu, dass Ducati damals Kupplungen verbaute, die erhebliche Handkraft verlangten. Da blies es dir in der City die Unterarme auf wie dem Luis Trenker beim Durchklettern der Eiger-Nordwand.
Galluzzis großartige Formgebung wurde von Ducati bis zur S4 RS (2006, Testastretta mit 130 PS) weitergeführt. Erst dann wandte man sich vom typischen Gitterrohrrahmen mit dem schmalen Tank ab und ließ das Monster etwas barocker erscheinen. Aber wenn ich auch als alter, sturer Hund, wie man so sagt, der schlanken Urform etwas nachweine, war ich doch sehr ergriffen, als ich jetzt die Ducati Monster 1200 R vor der Fabrik sah. Wow! Eine Göttin mit der Aura des Zorns. Schlankes, extrem wohlgeformtes Heck mit mächtiger 200er-Walze auf einer geschmiedeten Marchesini-Felge, voll verstellbares Öhlins hinten und vorne, 330er-Brembo-Monoblock von der Panigale, 1198-cm³-Testastretta mit 58-mm-Krümmerrohren und dazu das übersichtliche Display hinter der minimalistisch feschen Bikini-Verkleidung. Ducati! Monster! Monster Love.
Trotz des feuchten Nebels, der sich um diese Jahreszeit in Bologna nie verzieht, war ich Feuer und Flamme. 207 Kilo vollgetankt und 160 PS – da müsste eigentlich gleich der erste Kreisverkehr eine Offenbarung sein. „Sssonko“, hörte ich noch eine wunderbar melodiöse Stimme, „you know the tires are brandnew!“ Ich packte mein ganzes Italienisch aus, sagte: „Mille Grazie!“, schloss das Visier, nickte noch souverän – so als ob ich alles im Griff hätte, legte den Einser ein und bollerte raus Richtung Passo della Futa, eh klar.
Die Sitzposition passte perfekt. Der Abstand zwischen Lenker, Sitz und Fußrasten war wie ausgemessen für mich. Großartig war auch, dass ich meine 43er-Stiefel würdig auf den Rasten abstellen konnte, ohne vom Auspuff behindert zu werden. Das hat mich bisher meistens auf den Monster-Maschinen gestört.
Auf der Rennstrecke wäre etwas mehr Vorderrad-Orientiertheit wünschenswert (Graf Seitzmo hat das Übermonster bereits auf dem Ascari-Racetrack abgefeuert – siehe Ducati Monster 1200 R im PS-Fahrbericht), aber im freien Land passte mir die Geometrie perfekt. Ich fühlte mich auf Anhieb wohl. Ungut im Nacken saß mir nur die Ansage mit den brandneuen Reifen. Bei vier Grad Außentemperatur und Nebel war der Pirelli Diablo Supercorsa SP sowieso nicht erste Wahl, und dann noch neu! Einmal in der Kurve niesen und gleich lowsiden – widerliche Vorstellung.
Erschwerend kam hinzu, dass ich dem kalten Körper zwar im Abgang noch den zentralen Satz der Sturzlehre hätte zurufen können: „Vergiss nicht: Du bist ein Gummiball!“, aber seine Antwort kannte: „In der Gefriertruhe verliert alles an Elastizität!“
Also gab ich mir selbst das strikte Kommando: „Don’t schrott, Fetzenschädel!“ Dass ich nach den ersten zehn sturzfreien Kilometern in Tränen ausbrach, war aber nicht Ausdruck des Glücks, sondern eine Folge der kalten Luft, die von unten nachhaltig in den Helm zog.
Dass mir die feuchte Kälte nicht auf die Moral schlagen beziehungsweise in sie kriechen konnte, lag vor allem am wahnsinnig tollen Motor. Was für ein Monster-Triebwerk! Der Testastretta mit 1198 cm³ Volumen wurde mittels erhöhter Verdichtung (13:1), größerem Krümmerdurchmesser und elliptischen 56-mm-Drosselklappen auf ein extrem würdiges Niveau gehoben: 160 PS bei 9250/min und 131 Nm bei 7750/min. Göttlich!
Natürlich hat man da eine große Freude und kann am Stammtisch mörderisch auftrumpfen. Die direkten Gegner KTM 1290 Super Duke R, BMW S 1000 R und Aprilia Tuono V4 1100 RR haben zwar noch etwas mehr Leistung, aber jeder, dem sich das Motorradfahren nicht nur über Datenblätter erschließt, weiß, dass man mit 160 PS und 131 Nm in einer vollgetankt 207 Kilo leichten Nackten immer und überall absolut ausreichend motorisiert ist. Der Druck, den der Testastretta schon beim gefühlvollen Drehen des Gasgriffes erzeugt, ist einfach überwältigend und in höchstem Maße vereinnahmend. Die Gasannahme ist brillant, also ruckfrei weich und voll zugleich, die Leistungsentfaltung nahezu linear. Von 4000 bis knapp 10.000/min erzeugt der Twin der Ducati Monster 1200 R einen derart gewaltigen Orkan, dass ich vor Freude in den kalten Helm brüllte: „Forza Ducati!“
Dann sah ich schon, wie sich die Sonne ganz zart hinter dem nur mehr leichten Nebelvorhang zeigte, und ich wusste genau, was passieren würde: Noch fünf Kurven weiter rauf auf den Berg, und wir sind voll in der Sonne! Go Monster go! Der fließende Moment, in dem sich die Welt von trüb grau zu strahlend farbenfroh verändert, ist mit nichts so toll zu erleben, wie auf einem Motorrad, das man liebt.
Man könnte annehmen, dass ein 131 Nm starker Motor die Maschine im Fünfer bei 2000/min angenehm cruisen lässt und dann einfach bis 200 km/h durchzieht, aber das liefert der Testastretta der Ducati Monster 1200 R nicht. Wer diese Elastizität vom Triebwerk fordert, greift am besten zu einem großvolumigen Vierzylinder, wie etwa in der Yamaha XJR.
Der Motor der Ducati Monster 1200 R kann zwar auch unterhalb von 3000/min ruckfrei arbeiten, aber richtig würdig zur Sache geht er erst ab 4000. Da bringen dann feine Bewegungen im Handgelenk einen mörderfetten Druck auf die 200er-Walze. Das ist einfach großartig! Wohl auch deshalb, weil man das Gefühl hat, dass es eine direkte Verbindung von Gasgriff und Hinterreifen gibt. Dabei ist viel Elektronik dazwischen: Ride-by-Wire, achtstufige Traktionskontrolle, drei Riding-Modi, dreistufiges ABS.
Für meine Attacke am Passo wählte ich den „Touring“-Modus mit Traktionskontrolle auf Stufe vier und ABS auf Stufe zwei. Zwar reißt mich der Begriff „Touring“ per se nicht nach vorn, sondern macht mich eher melancholisch wie einen Fleischfresser der Anblick einer Salatgurke, aber auf der Ducati Monster 1200 R im freien Land war diese Programmierung perfekt. „Touring“ bedeutete „Wüten mit überzeugendem Gefühl von Kontrolle“.
Anfangs war das Vertrauen in die Harmonie zwischen neuem Reifen und unbekanntem Asphalt noch nicht wirklich fest, aber das Wissen um eine Hightech-Traktionskontrolle ließ mich relativ entspannt und mutig am Kurvenausgang einnieten. Stufe vier funktionierte perfekt! Die Motorsteuerung nahm gerade so viel Leistung zurück, dass die Walze nicht ins Rutschen
und Schmieren kam und die Ducati Monster 1200 R souverän aus den Radien auf die Zwischengeraden hinausfeuerte. Beeindruckend, sehr beeindruckend.
Also nicht nur das Schmalz des Testastrettas, sondern auch das Wunder der Elektronik. Für mich wird es immer ein Wunder bleiben. Wie es möglich ist, dass im Zusammenspiel von Sensoren, Chips und Kabeln 200 Impulsinformationen pro Sekunde derart verarbeitet werden, dass die sich in ernst zu nehmender Schräglage befindende Maschine auf Kurs bleibt, obwohl sie ohne Elektronik längst zum Highsider angesetzt hätte, werde ich nie verstehen. Da fehlt mir einfach die Fantasie oder die nüchterne Logik.
Ist aber nicht tragisch. Würde ich in meinem Leben nur Sachen verwenden, die ich verstehe, müsste ich ohne „Wickie und die starken Männer“ auskommen, weil sich mir die Technik des Fernsehers nicht erschließt. Eigentlich dürfte ich dann nicht einmal das Licht anschalten.
Ja selbst die triviale Tätigkeit des Gehens müsste ich einstellen. Was muss denn alles passieren, damit man einen Fuß vor den anderen setzen kann ohne das Gleichgewicht zu verlieren? Zu viel denken ist eh nicht gut. Da legt‘s einen dann gleich lang.
Forsch geht der Anker, der von der Panigale übernommen wurde, zur Sache. Die beiden 330-mm-Scheiben mit den Brembo-Monoblocks verzögern das Übermonster sehr effektiv. Bremskraft und Dosierbarkeit gehören zum Besten, das es im Serienbau gibt. Hammer! Lediglich der erste Biss war mir persönlich eine Nuance zu harsch, obwohl er doch deutlich milder war als der auf der BMW S 1000 R.
In den Regelbereich des ABS (Stufe zwei) drang ich nicht vor. Graf Seitzmo hatte auf der Renne mit einem etwas zu frühen Einsatz des Antiblockiersystems gehadert, aber hier am Passo war das kein Thema. Hatte man sich an den etwas forschen ersten Biss gewöhnt, war der Anker ein Traum! Dass jemand die Ducati Monster 1200 R im freien Land ausbremsen wird, ist definitiv nicht gegeben, es sei denn, ein echter Eierbär hat sich in den Sattel verirrt.
Kann natürlich immer passieren. Denn die Ausstrahlung der nackten Göttin trifft gleichermaßen schnelle und langsame, fesche und hässliche, kluge und depperte, flachbrüstige und vollbusige, dicke und dünne, blonde und brünette, bärtige und bartlose, einfach fast alle Menschen. Die Ducati Monster 1200 R ist eine kampfstarke Maschine, aber vor allem eines: eine bildschöne Ducati!
Nun, die nicht grenzenlose Schräglagenfreiheit, die den Seitzmo-Grafen auf dem Racetrack das dicke Krümmerrohr und den Schalthebel anschleifen ließ, ist im freien Land absolut ausreichend. Da wird man nicht aufsetzen. Der etwas forsche erste Biss ist meiner Meinung nach auch keine Schwäche, sondern nur eine Eigenheit, an die man sich leicht gewöhnen und sich dann darüber sogar freuen kann.
Nicht hundertprozentig getaugt hat mir das Getriebe. Abgesehen davon, dass ich einen Schaltautomaten vermisste, kam es mir etwas knorrig vor, und mitunter hatte ich Mühe, den Leerlauf zu finden. Das heißt aber noch nichts. Denn die Testmaschine war aus der Vorserie. Deshalb gibt es auch noch keine Prüfstands-und Waagedaten und keine Beschleunigungswerte. Da müssen wir noch ein wenig warten, bis die ersten Ducati Monster 1200 R ausgeliefert werden.
Als ich nach Einbruch der Dunkelheit die beeindruckende Maschine am Parkplatz des Ducati-Werks abstellte, hörte ich wieder die melodiöse Stimme: „Sssonko, I was already worrying.“ Hmm. Ich auch. Der Weg zurück durch das neblige Bologna war wie die Irrfahrt des Odysseus. Aber den Sirenen der Ambulanza konnte ich locker widerstehen.
Wenn ich so über die Ducati Monster 1200 R nachdenke, fällt mir Miguel Galluzzi ein, der 1992 das Urmonster erschuf. Die damalige Formensprache war wie ein wegweisender Aufschrei. Mittlerweile ist das Monster etwas „dicker“ geworden. Geht in Ordnung, denn die Leistung hat sich seit damals fast verdoppelt. Der 160 PS und 131 Newtonmeter starke Testastretta ist ein unglaublich beeindruckender Motor für das nackte Eisen.
Die Abstimmung ist so gut gelungen, dass man die Ducati Monster 1200 R auch ohne Traktionskontrolle harsch abfeuern könnte. Im freien Land muss sich das Übermonster vor keinem Gegner fürchten, aber sollte man das „R“ als „Racing“ verstehen und sie kompromisslos als Rennstreckengerät einsetzen wollen, wird man eine leicht geänderte Krümmerlösung finden müssen. Als aufrechter Pirat auf öffentlichen Straßen dürfte man einfach nur unglaublich glücklich und stolz sein.
