Tele-, Para- und Duolever, teil- und vollintegrales ABS, elektrische Fahrwerkseinstellung und vieles mehr: BMW schafft innovative Technik. Beim neuen Supersportler, der erstmals ohne Tarnkleid erwischt wurde, setzen die Bayern auf Konventionelles und machen das Normale zur Besonderheit.
Weisse
Angesichts des MOTORRAD-Schriftzugs auf Jürgen Fuchs Lederkombi wird es zwar niemand glauben, aber es stimmt dennoch: Wir haben es nicht gewusst. Weder, dass er den neuen BMW-Supersportler nur eineinhalb Wochen vor Erscheinen dieser Ausgabe fahren noch wo er es tun würde. Er machte auch im Nachhinein nur eine Aussage: »I sag nix.« Und Sportfotograf Friedrich Weise, regelmäßig Gast bei den Vorsaisontests der Rennteams, hätte es auch kaum bemerkt. Wäre da nicht der Lichtmaschinendeckel mit dem BMW-Schriftzug gewesen, hätte er das in schwarzes Karbon gekleidete Motorrad, das da auf der Stecke im südspanischen Cartagena seine Runden drehte, für eine Yamaha YZF-R1 gehalten. So aber hat er draufgehalten. Fotografisch. Anderntags war der Lima-Deckel mit einer Karbon-Kevlar-Abdeckung versehen.
Verwechslungen mit der R1, zumindest im Renntrimm und auf den ersten Blick, legt das BMW-Superbike in der Tat nahe. Im Bereich der Schwingenlagerung weist das BMW-Chassis Ähnlichkeiten mit dem R1-Rahmen auf, weit stärker noch erinnert die starke Neigung des Zylinderblocks ans Yamaha-Flaggschiff. Eine Konfiguration, die echte Fallstrom-Einlasskanäle auch bei etwas größeren als den üblichen Mini-Ventilwinkeln und bei riesigen Einlassquerschnitten zulässt, weil die Einlassnockenwelle weit außerhalb des geraden, senkrecht nach unten führenden Wegs in den Brennraum liegt. So bleibt noch Spielraum bei der Gestaltung leistungsbestimmender Parameter. Oder Raum für die Komponenten einer desmodromischen, vielleicht sogar variablen Ventilsteuerung. Aber das ist reine Spekulation. Dass der BMW-Vierzylinder Euro-3-konform mit 190 PS homologiert werden soll, darf dagegen als sicher gelten.
Widerstreitende Aussagen gibt es über den Motorklang, der wiederum Rückschlüsse auf die Zündfolge zulassen würde. Die einen darunter ein namhafter Tuner attestieren dem Reihenvierzylinder einen normalen 180-Grad-Zündversatz. Andere wollen einen deutlich dumpferen Klang und einen holprigen Rhythmus gehört haben, wie ihn ein gleichmäßig zündender Motor nicht hervorbringt. Außerdem gibt es da noch eine geheimnisvolle Andeutung von Entwicklungschef Peter Müller, der zufolge der Motor durchaus seine Besonderheiten habe. Die können eigentlich nur in den Bereichen Ventilsteuerung oder Kurbeltrieb liegen. Kurz und kompakt mit übereinanderliegenden Wellen baut das Getriebe; der Drehpunkt der Abtriebswelle und damit des Antriebsritzels befindet sich sehr nahe an dem der Kurbelwelle, der durch die Lage des bereits erwähnten verräterischen Deckels genau bezeichnet wird. Den Abstand zwischen Ritzel- und Schwingendrehpunkt wiederum, dessen Maß ja den Einfluss des Kettenzugs auf die Federung mitbestimmt, hat man bei anderen Supersportlern schon kleiner gesehen. Recht lang wirkt die aus offenen und geschlossenen Leichtmetallprofilen zusammengesetzte Schwinge.
Das vom Kurveninneren aufgenommene zweite Foto offenbart eine große Ähnlichkeit der Frontverkleidung mit derjenigen des jüngst vorgestellten Sportboxers HP2 Sport. Einziger, allerdings entscheidender Unterschied: Der große zentrale Lufteinlass, der die Folgerung nahelegt, dass die einströmende Luft durch den Rahmen in die Airbox geleitet wird. Breit, niedrig und mit seitlich ausgestellten Flügelflächen präsentiert sich das Rahmenheck, das aber nicht wie bei der HP2 Sport freitragend und damit Gewicht sparend ausgeführt wird. Vermutlich eine Konzession an die Großserie. Was sich sonst noch identifizieren lässt, vom Akrapovic-Schalldämpfer über die Öhlins-TTX-Federelemente neuester Generation bis zu den Brembo-Monoblocs und der Radialpumpe, repräsentiert hochwertige, aber konven-tionelle Renntechnik. Das spätere Serienmotorrad wird anders ausgestattet sein.
Weitaus interessanter ist die Frage, ob dies auch für die Traktionskontrolle gilt. Das Superbike hat sie, was ein Sensorkabel zur Bestimmung der Vorderraddrehzahl beweist. Und dafür, dass sie auch im Serienmotorrad Verwendung findet, sprechen wiederum einige vage Andeutungen von BMW-Mitarbeitern. Es liegt auch nahe, dass zum Elektronikpaket des Renn- und des Serienmotorrads ein sporttaugliches ABS gehört. Für die HP2 Sport wurde ein solches System bereits angekündigt. Über den sensationellen Fotos von der Supersport-BMW sollte ein bescheideneres, doch kaum minder wichtiges Motorrad nicht vergessen werden: die F 800 R, ein Roadster, welcher höchstwahrscheinlich im Herbst dieses Jahres präsentiert wird. Mit einiger Verspätung und nicht ohne neu konstruiert worden zu sein. Denn BMW hatte bereits kurz nach der Präsentation der F 800 S eine unverkleidete Variante serienreif. Die »Vorführ-Maschine« von Stunt-Weltmeister Christian Pfeiffer oder der Umbau F 800 Roadster Studie 3 des Kölner BMW-Händlers Hammer geben einen Begriff davon, wie das Serienmotorrad hätte aussehen können. Doch mit Alu-Brückenrahmen, Einarmschwinge und Zahnriemenantrieb geriet diese Version zu teuer, das Projekt wurde gestoppt.
Auf der Basis der F 800 GS mit Gitterrohrrahmen, Kettenantrieb und preisgünstig zu fertigender Zweiarmschwinge aus Leichtmetallguss lassen sich die Kosten offenbar so weit drücken, dass es nun doch noch klappt mit dem klassischen Konzept im modernen Gewand. Motorrad-Designer Stefan Kraft setzte mit bewährter Gestaltungskraft die von den Redakteuren bei verschiedensten Gelegenheiten aufgesammelten Informationsschnipsel zu einem einheitlichen Ganzen zusammen. Weil bei Einsteiger- und Mittelklassemaschinen die Identifikation mit den größeren, stärkeren und teureren Modellen einer Marke immer eine wichtige Rolle spielt, wählte er den Rundscheinwerfer der R 1200 R mitsamt dessen Haltern zur Gestaltung der Frontpartie. Auch der Vorderradkotflügel orientiert sich an ihrem Vorbild. Die Flächen der Kühlerverkleidung müssen neu gestaltet werden. Sie gehen in die Tankattrappe über, unter der sich die Airbox des Paralleltwins verbirgt. Dass dieser Bereich frei bleibt wie in der Roadster-Studie von Hammer, ist nach den vorliegenden Informationen ausgeschlossen. Zu technisch und nüchtern würde die Kühlerinstallation im nackten Zustand wirken.
Zur Kostensenkung trägt die Verwendung der halbhoch verlegten GS-Auspuffanlage bei, die dann in größeren Stückzahlen günstiger eingekauft werden kann. Leider ist sie einem linksseitig montierten Koffer im Wege. Lange hat sich die Redaktion Gedanken darüber gemacht, ob die F 800 R wohl mit einer oder zwei Scheibenbremsen ausgestattet wird, dann angesichts der Motorleistung von 85 bis 90 PS eine Doppelscheibenbremse für wahrscheinlicher gehalten. Sie erhält jedoch keine Vierkolben-Festsättel wie die F 800 S, sondern billigere Doppelkolben-Schwimmsättel, wie sie zum Beispiel an früheren Honda CBR 600 F oder aktuellen Kawasaki Z 750 verwendet werden. Sie haben sich sogar bei unzähligen Renneinsätzen bewährt und lassen sich problemlos mit einem ABS kombinieren.
Bereits vor mehr als einem Jahr berichtete MOTORRAD in Ausgabe 4/2007 von einem Nachfolger für die K 1200 LT, der einen Sechszylinder-Reihenmotor erhalten soll. Dieser Bericht war schon damals keine Spekulation mehr, und er wurde inzwischen von einem zuverlässigen Informanten bestätigt. Außerdem üben sich BMW-Mitarbeiter zu diesem Thema in vielsagenden Aussageverweigerungen: »Es ist zu spät, darüber etwas zu sagen.« Oder eben noch ein klein wenig zu früh. Ganz wie man es nimmt.
