Seit nunmehr acht Jahren spaltet sie den Hyperraum und zählt nach wie vor zu der wohl meistgewählten Waffe für den Trackeinsatz – egal, ob von Hobbyracern oder ambitionierten Titelanwärtern. Die BMW S 1000 RR steht für „draufsetzen, aufzünden, schnell sein“ und hat dennoch Potenzial zur Optimierung – ganz oben auf unserer TuneUp-Liste: die Bremse.
Serienstreuung
Stellt den heißen Teer und den Sack voll Federn wieder beiseite. Wir sagen ja nicht, dass die Bremse der BMW S 1000 RR schlecht ist. Doch gemessen an dem Rest des Bikes lässt das Serienmaterial hier durchaus das eine oder andere Zehntel liegen. Und während die einen jetzt immer noch das Teerfass anheizen, senken die anderen die Köpfe und stimmen uns zu. Denn zur verbesserungswürdigen Performance des Ankers scheint es noch eine Serienstreuung zu geben. Wir haben „das Glück“, bei unseren beiden 2016er-Testexemplaren, die uns freundlicherweise vom Auer Biker Village (www.auer-gruppe.de) zur Verfügung gestellt wurden, eben genau diesen leidlichen Umstand hautnah miterleben zu dürfen. Im direkten Vergleich fällt dabei auf, dass das eine Bike einen – für komplett Serie – vernünftigen Druckpunkt aufweist, während das andere eher das Gefühl vom „Griff in den Teigbatzen“ vermittelt. Auch bauen beide Bremsanlagen unterschiedlich schnell ab, und so finden wir uns bereits nach einigen beherzten Runden im Sattel des Problemkinds mit gezogenem Bremshebel komplett am Lenkerstummel wieder.
„Luft im System“ ist nahe liegend, das System wird zunächst entlüftet. Um dabei ganz sicher zu gehen, dass es keinerlei störende Lufteinschlüsse mehr gibt, bedarf es der manuellen Aktivierung des ABS-Modulators. Ein Arbeitsschritt, der nur mit entsprechender Hard- und Software möglich wird. Die Firma Hella Gutmann stellt uns zu diesem Zweck ihren MoMacs 50 zur Verfügung, womit wir auch direkt vor Ort im Fahrerlager arbeiten können.
Der Druckpunkt wird besser, ist aber immer noch nicht gleichauf mit dem des Schwesterbikes. Wir entschließen uns daher testweise die Pumpen zu tauschen und siehe da, das Problem ist behoben. Es scheint bei diesem Bauteil der BMW S 1000 RR also tatsächlich eine Serienstreuung zu geben. Doch bevor Betroffene nun losrennen und sich durchs Ersatzteillager ihrer BMW-Niederlassung testen, empfehlen wir, über die Investition einer Zubehörpumpe nachzudenken. Bei richtiger Wahl der Waffe bietet diese nämlich nochmals deutlich mehr Performance. Wir haben uns drei Highend-Bauteile näher angeschaut, doch dazu später mehr. Zunächst schärfen wir einmal die Serienanlage mit Scheiben und Belägen aus dem Zubehör.
Bremsscheiben und Beläge
Als Erstes testen wir zwei straßenzugelassene Kombinationen als Serien-Ersatz (mit ABE); die flashigen Braking- Wavescheiben mit den dazugehörigen CM55-Sintermetallbelägen sowie die Wavescheiben mit brandneuen Sinterbelägen aus dem Hause TRW. Diese Beläge kommen erst in Kürze auf den Markt und sollen neben Top-Straßenperformance auch für den gelegentlichen Ritt über den Track dienen.Und tatsächlich, die TRW-Ingenieure haben nicht zu viel versprochen. Das Paket funktioniert für Straßenmaterial verdammt gut und toppt dabei nicht nur die Erstausrüstung (OEM), sondern bietet auch etwas mehr Verzögerung und Standfestigkeit gegenüber der Braking-Kombo, die aber auch ohne Weiteres dem OEM vorgezogen werden kann. Preislich sind beide Pakete zudem günstiger als die Originalteile für die BMW S 1000 RR.
Wer regelmäßig oder gar ausschließlich die Rundenzeit attackieren will, der sollte dann aber doch zum Racing-Equipment greifen. Hier haben wir gleich vier Kombos im Kampf gegen die Physik antreten lassen. Wieder mit am Start sind TRW und Braking. TRW bewaffnet sich hierbei erneut mit seinen brandneuen Street/Race-Belägen, nimmt damit aber die hauseigene und nicht StVO-konforme Racingscheibe hart unter Beschuss. Druckpunkt, Verzögerungswerte und Standfestigkeit liegen hierbei schon deutlich über dem Straßenmaterial, und der Preis stimmt auch.
Aber es geht noch schärfer, und das zeigt uns das Braking-Paket, bestehend aus der martialisch anmutenden Batwave-Scheibe und den Full Racing-Belägen. Die Bremse bleibt noch standfester und lässt auch nach hart angegangenen Turns weniger nach als zuvor TRW. Der Druckpunkt ist jedoch etwas „undefinierter“. Zudem fällt auf, dass bei nur leichtem Anlegen der Beläge oder beim Korrigieren auf der Bremse – zum Beispiel wenn man merkt, dass hinten raus eigentlich noch Luft ist und man den Biss in die Scheibe etwas lockert – ein leichtes bis mittleres Chattering (Vibrieren) an der Gabel aufkommt. Nicht dramatisch, aber eben auch nicht optimal.
Wie das noch besser geht, zeigen die fetten Racingscheiben von Brembo (mit Straßenzulassung) in Verbindung mit den sogar in der Superbike-WM eingesetzten und schon fast mit Kultstatus versehenen M4-Rennbremsbelägen (keine Zulassung). Die Bremse gibt nur wenig nach, bietet einen guten Druckpunkt und martialische Verzögerung, als hätte man mit einer Tomcat im Fangseil eines Flugzeugträgers eingehakt. Das Material spielt tatsächlich nochmals in einer anderen Liga, aber die Teilnahme an der „Champions League“ kostet 229 Euro für EINEN Satz Beläge – echt schmerzhaft! Wer an Hundertsteln feilt wird es recht sein, wenn man mit der BMW S 1000 RR gezielt, sicher und auf der überletzten Rille ins Eck hineinsticht.
Kann es da überhaupt noch besser kommen, fragt sich der geneigte Spätbremser und bekommt ein „Ja“ aus der Alpha Racing-Ecke zu hören. Und tatsächlich, die Racingscheiben aus Stephanskirchen setzen – wenn auch nur minimal – noch einen drauf. Da die hauseigenen Racingbeläge uns zum Test leider nicht zur Verfügung standen, testeten wir uns eben durch das vorhandene Sortiment der Konkurrenz und kamen zu zwei wichtigen Erkenntnissen. Erstens: Man sollte bei fetten Racingscheiben wie diesen von Alpha Racing, Brembo oder auch die TRW unbedingt darauf achten, nicht zu dicke Beläge zu verbauen, denn ansonsten kommt es bei Ausdehnung durch Hitzeentwicklung zu einem schwergängigen Vorderrad (trotz völlig im Sattel zurückgeschobener Bremskolben) – so zum Beispiel in Verbindung mit den eher dicken Braking-Racingbelägen. Zweite Erkenntnis: Auch hier sind es die kostspieligen Brembo M4-Beläge, die für permanent an die Visierinnenscheibe klatschende Augäpfel sorgen; in Verbindung mit den Alpha Racing-Scheiben eben nur noch etwas heftiger. Unser hauchdünner Testsieger.
Bremspumpen
Kommen wir zu den schon erwähnten Highend-Bremspumpen aus dem Zubehör, die wir nicht nur jedem ans Herz legen, dessen Serienpumpe schwächelt, sondern auch für jene interessant sein dürfte, die wirklich die Performance ihrer BMW S 1000 RR steigern wollen.
Wer auch weiterhin mit seiner BMW S 1000 RR über öffentlichen Asphalt zünden will, für den kommen hierbei nur die Magura- oder die Brembo-Pumpe in Frage. Das Braking-Teil bekommt keinerlei Papiere zur Eintragung und ist daher „for race use only“. Alle drei Pumpen sind aus feinstem Aluminium gefertigt und verfügen über einen Klapphebelmechanismus für den Fall der Fälle. Der Hebel der Braking Cam Control-Pumpe lässt sich in der Länge verstellen, während man bei Magura und Brembo einen kurzen Hebel ordern kann, möchte man hieran etwas verändern. Magura lieferte uns zudem einen Fernversteller, welcher gut funktionierte, aber primär etwas für Hardcore-Racer oder Langstreckenaufzünder ist. Brembo bietet seit neuestem die RCS19 auch als Corsa Corta-Variante an, bei der sich der Bremshebel-Leerweg einstellen lässt – PS-Tester Volkmar Jacob nahm das Teil bereits für die letzte Ausgabe unter die Lupe und konnte dabei keinen wirklich signifikanten Vorteil ermitteln.
Magura und Brembo bieten außerdem noch die Möglichkeit, das Kraft-Wege-Verhältnis einzustellen; mehr Hebelweg bei weniger Handkraft oder weniger Weg bei erhöhtem Kraftaufwand. Alles schön, alles gut, aber am Ende ändert all dies an der eigentlichen Performance der Pumpe wenig – gut bleibt gut und besser… ist eben besser.
Hinsichtlich Standfestigkeit und Dosierbarkeit arbeiten alle drei Edelteile auf ganz hohem Niveau. Im direkten Vergleich allerdings hat die Magura HC3 in der brandneuen „Black edition“- Variante dabei ein wenig das Nachsehen. Ihre Performance liegt zwar deutlich über dem Serienteil, doch die Definition des Druckpunkts gelingt ihr dabei nicht ganz so klar wie beim Griff in die Brembo RCS19 und lässt daher auch nicht die gleiche Präzision beim Ankerwurf zu.
Und die Braking Cam Control? Sie trifft sich mit der Brembo auf Augenhöhe, und dank ihrer minimal direkteren und feinfühligeren Betätigung – wahrscheinlich ein Ergebnis der patentierten Cam Control-Bauweise, wobei der Druck vom Hebel auf den Kolben immer im optimalen 90-Grad-Winkel erfolgt – ist sie unser Sieger auf dem Track. Aufgrund der fehlenden Zulassung für die Straße ist hier die Brembo RCS19 unser Favorit. Das Thema ist allerdings durchaus etwas subjektiv zu bewerten, denn so gibt es unter Racern so einige, die beim heftigen Spätbremsen eher auf einen nicht so direkten Druckpunkt stehen; für die könnte gerade die Magura dann der Hit sein.
Am Ende des zweitägigen Tracktests (Danke an Bike Promotion und Triple M Renntrainings für diese Gelegenheit) auf der äußerst selektiven und zudem mit harten Bremspunkten versehenen Piste von Most, gönnen wir uns noch einen finalen Turn mit unserer ultimativen Wunschkombo: Alpha Racing-Bremsscheiben, Brembo M4- Beläge und Braking Cam Control – holy crab, so viel Spaß kann Bremsen machen und spätestens jetzt wird einem klar, dass Rundenzeiten nicht nur durch mehr Vortrieb gedrückt werden, sondern vor allem durch gezieltes und martialisches Entschleunigen.
An dieser Stelle noch ein vorgezogenes „Nice to have“ oder schon eher „Must have“ für alle Racer: der Bremshebelschutz. Das in unserem Fall von Rizoma verbaute Teil dient hingegen der immer noch weit verbreiteten Meinung nicht als Sturzschutz, sondern soll verhindern, dass es zu einer Fremdberührung und damit Betätigung des Bremshebels kommt – zum Beispiel bei einem Rennstart, aber auch in einem normalen Trainingsturn bei zu viel „Körpernähe“ mit anderen Teilnehmern. Absolut sinnvoll!
Rennverkleidungen
Wer sich mit seiner BMW S 1000 RR öfter auf den Track begibt oder sein Gestühl gar zu einem dauerhaften Racer umbauen will, wird um die Anschaffung einer tauglichen „Rennplaste“ nicht umhinkommen. Da der Markt hier so einiges zu bieten hat, haben wir für euch mal drei grundverschiedene Teile unter die Lupe genommen. Zum einen das bildschöne und extravagant gezeichnete Karbonkleid „Stealth Beamer“ von Racefoxx, die bereits werksfahrermäßig lackierte GFK-Verschalung von Motorrad Stecki sowie solides GFK-Material aus dem Hause Sebimoto.
Anhand unserer Bewertungstabelle wird dabei schnell klar, dass es doch deutliche Unterschiede hinsichtlich Verarbeitungsqualität, Passform und Co. gibt. Dennoch möchten wir damit niemandem den Traum vom vollkarbonisierten Beamer oder dem Superbike-WM-Look zerstören, nur sollte man sich im Vorfeld bewusst sein, dass Plug-and-play in dieser Sparte kaum zu haben ist und es gegebenenfalls auch etwas mehr Montageaufwand bedarf.
Die Stealth Beamer-Verkleidung von Racefoxx zum Beispiel ist nicht speziell für die 2015er/2016er BMW S 1000 RR entwickelt und bedarf daher diverser Anpassungsarbeiten an Schraubenlöchern, Distanzbuchsen und Übergängen. Sehr schade an dieser Stelle ist, dass Racefoxx keine Montageanleitung zu ihrem edlen Kleid mitliefert, denn diese könnte sicher helfen. „Ach was, so sieht das also aus, wenn man das Teil richtig montiert hat“, kommt ein begeisterter Karbonjünger in der Boxengasse von Most auf uns zu und erzählt weiter: „Ich habe die halbe Keilspitze weggeflext, damit das Rad nicht anstößt. Aber ansonsten bin ich glücklich.“ Und das kann er auch sein, denn wenn der Stealth Beamer in voller Pracht dasteht beziehungsweise loszündet, überzeugen Haptik sowie Stabilität des Gesamtwerks – auch jenseits der Schallmauer wackelt und klappert nichts.
Auch das auf den ersten Blick „fesche“ Rennkleid für die BMW S 1000 RR von Motorrad Stecki fordert Leidensfähigkeit und einen gut sortierten Werkzeugkasten samt Akkuschrauber, um die Montage zu bewältigen. Anders als bei Racefoxx kommt hier aber noch die beim näheren Hinschauen enttäuschende Qualität des Materials hinzu. So löst sich zum Teil schon das zusätzliche Gewebe zur Verstärkung der Haltepunkte von der übrigen Verkleidung, und auch die Lackierung sieht aus der Nähe dann schon gar nicht mehr so sehr nach „World Championship“ aus.
Können wir über die Beschaffenheit der Kriegsbemalung noch hinwegschauen, fällt uns dies bei der Verarbeitungsqualität aber schwer. Motorrad Stecki verweist dabei auf seine Premium-Verkleidungen, die zwar 200 Euro mehr kosten, aber dafür auch deutlich besser gefertigt wären. Eine lackierte Premium stand uns zum Test nicht zur Verfügung, doch haben wir selbst in der Vergangenheit für andere Modelle schon derartige Plaste aus dem Hause Stecki verbaut und können daher nur dazu raten: wenn Bock auf rennfertig lackiertes Superbike-Kleid, dann nur auf Basis der Premium-Verkleidung.
Kein Schickimicki, kein Blingbling, dafür aber handfeste und solide Racerkost bekommen alle, die sich für die GFK-Verkleidung von Sebimoto entscheiden. Die beste Passform im Vergleich, saubere Verarbeitung, als Einzige mit einer Montageanleitung versehen und das Ganze auch noch zu einem fairen Preis. Darüber hinaus kann man die Teile gegen einen überschaubaren Aufpreis sogar in durchgefärbtem GFK ordern, was sicherlich nicht der Optik einer vernünftigen Lackierung entspricht, aber durchaus für denjenigen interessant sein könnte, der sein Bike eh mit einer „Stickerbomb“ oder einem Decal-Kit versehen will.
Und hier noch eine wichtige Info: Auf Anfrage sind auch Materialgutachten zu haben, mit denen man die Teile eintragen und durchaus als Ersatz für die sündteure Originalverkleidung verwenden kann. Gegen Aufpreis und Einsenden des eigenen Scheinwerfers wird sogar der Ausschnitt für die Lichtanlage vorgenommen.
Auspuff
Kein PS-TuneUp ohne Angriff auf die Tuning-Baustelle Nummer eins – den Auspuff. Dachten wir im Vorfeld noch, dass es für einen Topseller wie die BMW S 1000 RR sicher eine schier endlose Auswahl an Fanfaren (vor allem mit Straßenzulassung) geben müsste, wurden wir hier eines Besseren belehrt. Viele Hersteller haben das Modellbaujahr 2015/2016 einfach ausgelassen, nachdem BMW die Bauweise der Abgasanlage für diese Modelle geändert hat, und sagten sich: „Wir steigen dann wieder mit dem 2017er-Modell und Euro 4 ein.“ Oder sie wollen sich dem PS-Vergleich erst gar nicht stellen.
Auf die Platzhirsche jedoch ist Verlass, und so liefern Akrapovic, Remus und Arrow straßenzulassungsfähig ab. Alle drei mit EG-Betriebserlaubnis versehenen Slip-ons liegen dabei leistungsmäßig dicht an der Serie. Da die drei Marken auch hinsichtlich Verarbeitungsqualität und Passform kaum Wünsche offen lassen, kann der BMW S 1000 RR-Pilot hier ganz und gar nach Stilvor- liebe und/oder Budget entscheiden. Unser persönlicher Liebling – ganz subjektiv und ohne Einfluss auf die Bewertung – ist der finstere, hexagonal geformte Remus, dessen rotziger Sound rein akustisch mindestens 20 Extrapferde durch die Brennräume treibt, ohne dabei krawallig zu werden. Akra hält sich da eher mit feinem Klang à la Understatement zurück – durchaus passend zum BMW-Image. Und Arrow liegt soundmäßig irgendwo dazwischen; nicht ganz so rotzig wie das österreichische Bauteil, aber kratziger und intensiver als die Akra-Stimmlage.
Die schlanke, filigrane Form des Arrow macht dabei definitv an und wird seine Fans finden. Die Qual der Wahl – bitteschön, hier habt ihr sie. Kommen wir zu den eineinhalb Slip-ons ohne Straßenzulassung. „Eineinhalb“ deshalb, weil der extravagant gezeichnete, blitzsauber verarbeitete und durchaus auf (Sound-)Krawall gebürstete Austin-Slip- on einen Cut des Originalkrümmers erfordert und damit auch nicht mehr so ganz als Slip-on in unserer Ansicht gilt. Bezeichnung hin oder her, wer Bock auf martialischen und Kat-befreiten Sound hat – denn des abgasreinigende Teil fällt der Beschneidung gezielt zum Opfer –, der liegt mit der Austin genau richtig. Die Leistungsdaten stimmen auch hier, doch sollte man sich bewusst sein, dass neben den in Deutschland eh schon meist strengen Geräuschvorschriften auch im europäischen Ausland immer stärker am Lautstärkeregler der Racetracks gedreht wird.
Neben dem englischen Edeleisen stellt sich der Scorpion RP1-GP dem Track-Slip-on-Vergleich und überzeugt mit ebenfalls guten Leistungsdaten, dem geringsten Gewicht und einem fairen Preis.
Racing-Komplettanlagen
Zu guter Letzt noch die volle Dröhnung, sprich die Racing-Komplettanlagen für die BMW S 1000 RR. Hier haben wir das Komplett-Titan-geflecht von Remus sowie die ebenfalls aus dem Leichtmetall gefertigte Anlage der eher unbekannten italienischen Exan-Manufaktur im Vertrieb der BOS Auspuff GmbH am Start. Auch sie müssen auf dem Leistungsprüfstand von Micron Systems in Fürth (www.micronsystems.de) unter den fachkundigen Augen Armand Mottiers abliefern und liegen dabei ebenfalls auf Serien- niveau. „Nur Serie?“, wird sich der ein oder andere jetzt vielleicht fragen. Dazu muss man wissen, dass zu einer Performance-Steigerung durch den Einbau einer Komplettanlage auch immer eine Anpassung des Mappings gehört. Darüber hinaus killen beide Anlagen mächtig Pfunde. So bringt die Serie komplett knapp zehn Kilo auf die Waage, wohingegen bei Remus und Exan die Nadel nur knapp an die Vier-Kilogramm-Marke ausschlägt.
Bei der Preisgestaltung liegen die beiden Systeme dann aber deutlich auseinander. Dies spiegelt sich dann vor allem in der Passform wider. Während bei Remus alles wie aus einem Guss sitzt, lässt sich die Exan nur mühsam montieren und vor allem nicht spannungsfrei. Ob dies Auswirkungen auf die Lebensdauer des Geflechts hat, können wir in der Kürze nicht ermitteln, doch ist gerade Titan dafür bekannt, derartige „Zerreißproben“ nicht lange zu überstehen.
