Dauertest-Zwischenbilanz: Motorschaden der Dauertest-BMW K 1300 GT

Jeden Tag passiert das ja nicht gerade, dass Mitarbeiter freiwillig die doppelte Arbeitsleistung in der halben Zeit anbieten. Das freut den Chef und passt bestens in die heutige Zeit. Aber in diesem Fall war das Angebot der Testredaktion durchaus nüchtern kalkuliert: Statt im Dauertest 50000 Kilometer in zwei Jahren abzuspulen, sollte die BMW K 1300 GT die Distanz in nur einer Saison, also gerade mal in einem guten halben Jahr schaffen. Ein realistisches Vorhaben, denn mit keiner Maschine lassen sich so schnell und so bequem weite Distanzen überbrücken wie mit dem bayerischen Power-Tourer. Da sollten die bis Ende 2009 angepeilten 50000 Kilometer doch ein Klacks sein, oder?

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Gesagt, getan: Vom ersten Tag an wurden mit der GT fleißig Kilometer geschrubbt. Alles lief nach Plan, nach gut drei Wochen standen bereits 5000 Kilometer auf dem Tacho. Die Piloten feierten die Langstrecken-Qualitäten des Reisedampfers. "Super für BAB von A nach B", schreibt Uwe Reitmeier vom Action-Team ins Fahrtenbuch. Service-Mann Jörg Lohse stimmt
in den Lobgesang ein: "Der perfekte Fernreise-Ofen. "S-Klasse in Vollendung, notiert der euphorisierte Testkollege Ralf Schneider im Überschwang der Gefühle.

Allerdings überstrahlen die Tourenqualitäten ein wenig die durchaus vorhandenen Kritikpunkte. Der permanente Wechsel von Lob und Tadel zieht sich wie ein roter Faden durchs Stammbuch. Das Gesamtkonzept begeistert, weist aber offensichtlich im Detail noch einige Schwächen auf.

Dem einen sind die vielen kleinen Schalter zu fummelig, andere monieren die zu weiche, auf Dauer unkomfortable Sitzbank oder ungebührliche Turbulenzen hinter der Scheibe.

Einigkeit herrscht hingegen bei der Beurteilung des Antriebsstrangs: Die Kraft und das Leistungsband des Vierzylinders überzeugen voll und ganz, Kupplung und Getriebe hingegen funktionierten von Beginn an eher suboptimal. "Die Gangwechsel sind eine Frechheit, "das Getriebe nervt oder "beim Losfahren wie ein Springbock" lauten typische Kommentare zu harten Schaltgeräuschen und zur rupfenden Kupplung. Was ein wenig verwundert, hatte doch BMW beim jüngsten Modellwechsel einen enormen Aufwand bei der Optimierung des Antriebsstrangs getrieben.

Ein wenig war die knarzende Kupplung sicher an den herben Schaltgeräuschen beteiligt. Als die Kritik zunehmend lauter wurde, bekam die K nach 19850 Kilometern neue Reibscheiben. Übermäßiger Verschleiß oder irgendwelche Schäden waren jedoch weder an den Stahl- noch an den Reibscheiben erkennbar, Die Tauschkupplung arbeitete zu Beginn besser, aber erste, zarte Kritik daran gibt es im Fahrtenbuch bereits wieder.

Einige Scherereien bereitete außerdem die Elektrik. Schon auf der ersten längeren Tour verweigerte die K einmal ihren Dienst, um kurz darauf wieder anstandslos zu funktionieren. Ein estes Warnsignal, denn etwas später (7275 Kilometer) gab es lustige Ausfallerscheinungen, etwa Hupen beim Bremsen oder Blinken oder wirre Anzeigen im Display. Nach Austausch der Bedieneinheiten am linken und rechten Lenkerende schien das Problem behoben. Später (Kilometerstand 19850) musste noch einmal das Bedienteil des Tempomaten getauscht werden, nachdem der Schalter während der Fahrt weggeflogen war. Dagegen eher eine Kleinigkeit: Der rechte Koffer brauchte einen Ersatz für das schwergängige Schloss.
Statt elektrischer Ausfallerscheinungen kam es dann aber urplötzlich bei Tempo 240 auf der Autobahn zum großen Knall.

Der gesamte Motor musste nach der Explosion des Kupplungskorbs getauscht werden. Mit frischem Triebwerk sollen erneut 50000 Kilometer in Angriff genommen werden. Pardon, Cheffe, mit der vervielfachten Arbeitsleistung wird es leider nichts. Aber dieses Mal ist es nicht unsere Schuld.

Kurz vor der Jahreswende durfte sie zwecks Standortbestimmung der Honda VFR 1200 F den Vergleichstest mit der BMW K 1300 S begleiten (siehe MOTORRAD 3/2010). Dort fiel Testfahrer Karsten Schwers auf, dass der Motor im Teillastbereich bei Drehzahlen um 4000/min ein leicht tickerndes Geräusch produzierte, das sich im Lauf der Testfahrten verstärkte.

Wieder zu Hause, ging die GT zwecks Ursachenforschung zur BMW-Niederlassung. Im Beisein von MOTORRAD wurde dort der Motor geöffnet. Zunächst die Deckel, unter denen aber nichts Auffälliges zu finden war. Also hieß es in den sauren Apfel beißen, Motor ausbauen und komplett zerlegen. Erst das förderte die Quelle allen Übels ans Tageslicht: Das untere Lager des rechten Pleuels war ausgelaufen. Die Lagerschalen waren bereits stark abgehobelt, die Kurbelwelle hatte Laufspuren. Weitere Folgeschäden waren im Motor nicht erkennbar.

mps-Fotostudio

Laufspuren am Hubzapfen des in Fahrtrichtung rechten Pleuels (im Bild links) ließen zunächst vermuten, dass möglicherweise beim Nitrieren, einem Härtungs­prozess, etwas schief gegangen ist. Die Analyse bei BMW ergab jedoch, dass die Kurbelwelle beim Einbau offensichtlich einwandfrei war.

Also nun bereits der zweite Motorschaden innerhalb eines Dauertests. Da drängt sich natürlich die Frage auf, ob dies ein bedauerlicher Einzelfall ist oder der BMW-Vierzylinder ein grundsätzliches Problem hat. Schaut man sich in den einschlägigen Foren im Internet um, so findet man dort jede Menge Leute, die über diese oder jene Macken und Defekte berichten. Dies betrifft natürlich in erster Linie die 1200er-Modelle, die 1300er ist ja erst seit einem Jahr auf dem Markt. Gehäuft treten Kupplungsprobleme auf, hier und da ist auch das Getriebe betroffen.

Kapitale Motorschäden finden sich dort aber nur selten. Laut BMW liegt die Häufigkeit von Motorschäden im Promille-Bereich und damit in einer unauffälligen Größenordnung. Auch absolvierte das Vorgängermodell, die K 1200, den Dauertest ohne gravierende Macken. Es deutet also eher auf eine Pechsträhne für die Dauertest-1300er hin.

Nach dem Zerlegen wurde die Kurbelwelle zwecks genauer Analyse umgehend ins Werk geschickt. Dort war man zunächst erfreut, dass MOTORRAD den Schaden früh bemerkte und eine noch halbwegs intakte Kurbelwelle ablieferte. Nur so ließ sich klären, ob ein Materialfehler oder ein Prob­lem bei der Härtung vorliegt. Dem war aber nicht so, die Welle war beim Einbau offensichtlich grundsätzlich in Ordnung. Möglich, aber nicht mehr überprüfbar, dass es ein Schmierungsproblem gab.

Öl hatte die GT zwar stets genug, aber möglicherweise könnten Bearbeitungsrückstände und Verunreinigungen die Kanäle zeitweise blockiert haben. Auch nicht völlig aus­zuschließen, dass Rückstände des ersten Schadens im Ölkühler oder Öltank verblieben sind. Am Einfahren des neuen Triebwerks sollte es jedenfalls nicht gelegen haben, denn das hatte BMW selber nach dem Austausch erledigt, ebenso die Erstinspektion. Eine Aufgabe kommt aber nicht in Frage, trotz Pechsträhne geht der Dauertest weiter.

Der bisherige Testverlauf der BMW K 1300 GT

Wagner

Der zerstörte Kupplungskorb des ersten Motorschadens.

Große Pläne hatte die Redaktion mit dem BMW-Supertourer: In nur einem Jahr sollte er 50000 Kilometer abspulen. Nun werden es wohl zwei Jahre – mindestens.


Ohne die beiden Motorschäden hätte die GT das hoch gesteckte Ziel vielleicht erreichen können. Denn gerade die Fahrer, die weite Wege zurücklegen mussten, rissen sich geradezu um den komfortablen Reisedampfer. Obwohl die GT durchaus Kritik einstecken musste und auch nicht völlig problemlos lief. Besonders die Kuppplung erntete wegen des Rupfens und der Schleifgeräusche beim Anfahren manch herbe Kommentare. Genauso wie das Getriebe, das mitunter mit harten Schlägen beim Gangwechsel nervte. Dass die Kupplungsbeläge nach 20000 Kilometern getauscht wurden, brachte eine vorübergehende, aber keine endgültige Besserung. Der bei Kilometerstand 25000 eingebaute neue Motor schaltete sich etwas weicher, auch gelang das Anfahren dank der besser dosierbaren Kupplung geschmeidiger.

Zu Beginn des Dauertests gab es hier und da Ärger mit der Elektrik. Mal wollte die GT nicht anspringen, mal hupte es beim Blinken. Durch den Tausch der Bedieneinheiten am Lenker konnte man diesen eher amüsanten Pannen  ein Ende setzen. Letzter Ausfall war bei 34000 Kilometern eine defekte Sitzheizung. Was im Sommer niemandem aufgefallen wäre, wohl aber Mitte November.

BMW nimmt Stellung

Inspektionen und Reparaturen führt bei den Dauertests grundsätzlich der nächstgelegene Fachhändler durch, im Fall der K 1300 GT die BMW-Niederlassung Stuttgart. Doch wenn es um Ursachenforschung geht, muss der Hersteller ran.

Als erste Geräusche aus dem Motor auffielen, brachte MOTORRAD die Testmaschine in die Werkstatt. In der Hoffnung, es handele sich vielleicht nur um eine Kleinigkeit. Die BMW-Niederlassung Stutt­gart fand nach dem Zerlegen des Motors die Ursache, nämlich das defekte Pleuellager. Eine eingehende Untersuchung der betroffenen Teile fand dann in der BMW-Zentrale in München statt. Dort vermutete man zunächst einen Fehler in der Nitrierschicht, also der Härtung der Welle. Ein Vergleich mit einer Kurbelwelle aus der Produktion ergab allerdings, "dass die Welle absolut in Ordnung ist. Sowohl die Materialien als auch die Verarbeitung einschließlich der Vergütungsmaßnahmen waren – soweit feststellbar – in Ordnung."

Das Verschleißbild deute eher auf eine mangelnde Schmierung hin. Denkbar, dass Verunreinigungen oder Bearbeitungsrückstände in das Motoröl gelangten, den Ölkreislauf beeinträchtigten oder das Lager beschädigten. Nach dem Tausch von Kurbelwelle, Pleuel, Lagerschalen sowie vorbeugend beiden Nockenwellen baute die Niederlassung den Motor wieder zusammen.

Motorschäden bei Dauertests

MOTORRAD-Tests zeigen hervorragend, was ein Motorrad kann oder nicht kann. Ob es jedoch auf Dauer den Belastun­gen des Alltags standhält, ob es langfristig seine Eigenschaften aufrecht erhalten kann, das zeigen erst die Langstreckentests, die nur MOTORRAD in dieser Qualität und in diesem Umfang durchführt.

Dass während der 50000-Kilometer-Distanz mal ein Motor hoch ging, war früher, in den 1970ern oder 1980ern, keineswegs ungewöhnlich. Unbeschichtete Kolben in Gussbuchsen, größere Toleranzen, weniger ausgefeilte Werkstoffe und Oberflächen, all das führte dazu, das oft schon nach 30000 Kilometern eine umfangreiche Renovierung anstand. Heute sind 50000 Kilometer das Mindeste, was der Käufer von seinem Bike erwartet – und zwar ohne Probleme.

Der Fortschritt spiegelte sich auch in den MOTORRAD-Dauertests wider. Die Zahl gravierender mechanischer Probleme nahm im Laufe der Neunziger allmählich ab, die Qualität wurde offensichtlich besser. Es gab sogar schon einzelne Stimmen, die den Sinn der Dauertests in Frage stellten oder noch längere Distanzen forderten. Die jüngere Vergangenheit deutet allerdings einen gegenläufigen Trend an. Es passiert wieder etwas, siehe nebenstehende Auf­listung. Und das betrifft nicht nur die hier gezeigten gravierende Motorschäden, sondern auch viele kleinere Defekte und Ausfälle.

Woran liegt es? Wurde die Technik zu komplex, beispielsweise die Elektronik? Oder ist der Kostendruck zu hoch, dass den Herstellern das Geld für die Dauererprobung oder die Qualitätskontrolle fehlt? Auffällig ist auf jeden Fall, dass nach wie vor japanische Maschinen kaum von Desastern betroffen sind. Die Japaner waren immer schon vorn bezüglich Qualität und Verarbeitung, daran hat sich im Grundsatz nichts geändert.

Ausnahmen bestätigen die Regel: Der Motorschaden der Suzuki M 1800 R blieb rätselhaft. Auf der anderen Seite haben auch einige Hersteller aus dem Rest der Welt die Qualität und Zuverlässigkeit ihrer Produkte unter Beweis stellen können. Bestes Beispiel: Harley-Davidsons Road King, die völlig problemlos die Dauertest-Distanz absolvierte und nach wie vor die MOTORRAD-Dauertest-Bewertung anführt.

Dauertest-Motorräder mit Motorschäden

Aprilia NA 850 Mana
Bei gut 40000 Kilometern fiel ein zartes Tickern auf, das Zerlegen des Zweizylinders ergab daraufhin ein erhöhtes Spiel im Pleuelauge des hinteren Zylinders. Mit neuer Kurbelwelle legte die Automatik-Maschine dann die letzten 10000 Kilometer zurück.
Abschluss-Bilanz in MOTORRAD 02/2010

BMW R 1200 GS
Auch der Bestseller musste im Dauertest Federn lassen. Erst gab es nach knapp 20000 Kilometern Probleme mit der Hinterradachse, dann folgte bei Kilometerstand 38000 ein Getriebeschaden, nachdem ein Kugellager den Geist aufgegeben hatte.
Abschluss-Bilanz in MOTORRAD 21/2005

Ducati 1098
Über 150 PS im V2, konnte das gut gehen? Beinahe, denn zur Halbzeit ereilte die Duc ein ungewöhnlicher Schaden, nämlich ein Riss im Kolben des hinteren Zylinders. Getauscht wurde nur der Kolben, der Rest der Mechanik hielt dann durch. Ärgerlicher waren viele kleinere Defekte.
Abschluss-Bilanz in MOTORRAD 03/2010


Hyosung GT 125 R
So viel Späne im Motor sieht man auch nicht jeden Tag. Bei der Hyosung hatte es ebenfalls ein Pleuellager zerbröselt, die Späne ruinierten in Folge den vorderen Zylinder. Das alles bereits nach 4000 Kilometern, aber nach der Reparatur lief die 125er bis zum Ende problemlos.
Abschluss-Bilanz in MOTORRAD 22/2007

KTM RC8
Die Sache ging richtig in die Hose: Schon nach weniger als 2000 Kilometern rollte die erste Testmaschine mit Pleuellagerschaden aus. Der Dauertest wurde neu gestartet, und dann gab es nach 26000 Kilometern den zweiten Kollaps. Diagnose: erneuter Lagerschaden am Pleuelfuß.
Zwischenbilanz in MOTORRAD 19/2009

MV Agusta F4 1000 S
Spektakulärer hat sich keine Maschine bisher verabschiedet: Bei Tempo 250 gab es nach 12300 Kilomtern auf der Autobahn einen großen Knall. Ein Pleuel war abgerissen und hatte das Gehäuse zerschlagen. Weil danach das Vertrauen fehlte, wurde der Dauertest für beendet erklärt.
Dauertest-Abschlussbilanz in MOTORRAD 24/2005

Suzuki M 1800 R
Woran lag es? Das ist bis dato ungeklärt, denn nach 13000 Kilometern hatte die Intruder ihre Ölablassschraube samt Öl verloren, nach knapp 45000 Kilometern ging dann der Motor mit Kolbenfresser ein. Ein Zusammenhang ist möglich, war aber nicht mehr nachweisbar.
Abschluss-Bilanz in MOTORRAD 16/2009

BMW Stellungnahme

BMW

Rudolf-Andreas Probst von BMW äußert sich zu den Problemen der K 1300 GT

Beim Schalten vom fünften in den
sechsten Gang ist der Korb buch-
stäblich explodiert, ist Ihnen aus der
BMW-Kundschaft ein ähnlicher
Fall bekannt?
Nein, weitere derartige Fälle liegen uns aus dem Feld nicht vor.
Der Motor wurde im Werk analysiert. Was
haben Ihre Spezialisten herausgefunden?
Unsere bisherigen Nachforschungen und Analysen weisen darauf hin, dass es sich um einen Schwingungsbruch des Kupplungskorbs handelt. Die Frage nach möglichen Ursachen für den Schwingungsbruch soll im Rahmen der noch laufenden Untersuchungen geklärt werden.
Welche Konsequenzen hat das Ergebnis für die
K 1300 GT? Wird es Änderungen an der
Kupplung geben, eventuell gar einen Rückruf?
Nach derzeitigem Stand der Kenntnisse gehen wir von einem Einzelfall aus. Wir führen allerdings weitere, intensive Untersuchungen durch, um
diesen Fall zu verstehen und unter Umständen auch Rückschlüsse für ein weiteres Vorgehen ziehen zu können. Die Frage nach Konsequenzen ist noch verfrüht.
Muss der K 1300 GT-Fahrer nun fürchten,
dass ihm bei hohen Drehzahlen und/oder
starker Belastung Ähnliches passiert?
Seit März 2009 haben wir rund 8500 K 1300-Motorräder verkauft, bisher kam keiner unserer Kun-
den mit einem derartigen Fall zum Händler. Man
kann davon ausgehen, dass viele dieser Motor-
räder auch unter starker Belastung und hohen Drehzahlen bewegt werden. Das ist ein deutlicher
Hinweis darauf, dass es sich bei dem Schaden am Dauertest-Motorrad um einen Einzelfall handelt.

Defekte im Test

Archiv

Lochfraß: Der berstende Kupplungskorb schlug ein beachtliches Loch in den Motordeckel, übrig blieb eine flache Scheibe und jede Menge Bröckel.

Kupplungs-Schaden
Das Ende kam mit einem riesigen Knall: Bei Tempo 240 platzte beim Schalten in den Sechsten der Kupplungskorb und sprengte den rechten Motordeckel, die Teile flogen dem hinterher fahrenden Kollegen im Wortsinn um die Ohren. Gottlob blockierte der Motor beim Ausrollen auf der voll besetzten Autobahn nicht.
In der MOTORRAD-Werkstatt fand sich nach der Abnahme des Deckels ein Bild des Grauens: Der Korb war nur noch in Fragmenten vorhanden. Einige Belagscheiben waren zerbröselt, weil sie sich wohl in den Rippen des Deckels eingehakt hatten. Die vielen Bröckel waren in der gesamten rechten Motorhälfte verstreut, einige waren bereits vom Primärtrieb zermahlen.
Eine genauere Analyse der kläglichen Reste im Werk erbrachte laut BMW, dass es zu einem Schwingungsbruch gekommen sein muss. Was genau den ausgelöst hat, bleibt vorerst ungeklärt. Ein Fehler am Kupplungskorb oder eine Vorschädigung sind nicht auszuschließen. BMW wird weitere Untersuchungen durchführen, um der Ursache auf den Grund zu gehen.
Denn theoretisch könnte Ähnliches ja jederzeit wieder passieren. Praktisch ist ein vergleichbarer Schaden bislang allerdings weder bei MOTORRAD-Lesern noch in den einschlägigen Foren zu finden. Klagen über rupfende oder kreischende Kupplungen sind verbreitet, mechanische Schäden traten aber bislang offensichtlich nicht auf. Der Korb blieb beim Modellwechsel von der 1200er auf die 1300er in diesem Winter übrigens unverändert. Leichte Modifikationen gab es nur an den Belägen, um das Einkuppeln geschmeidiger zu machen. Von der 1200er sind im Gegensatz zur aktuellen 1300er viele Maschinen mit hohen Laufleistungen im Markt.
Elektrik
Der Kupferwurm war neben Kupplung und Getriebe die zweite Problemzone der GT. Zunächst verursachte ein defekter Blinkerschalter reichlich Konfusion: Der Blinker ließ sich nicht mehr abstellen, zeitweise hupte das Motorrad im Takt des Blinkers. Zwei Mal wollte die GT außerdem nicht mehr anspringen. Nach dem Tausch der Bedieneinheiten arbeitete die Elektrik zuletzt aber unauffällig. Allerdings musste die linke Armatur später noch einmal getauscht werden, weil der Schalter des Tempomaten sich verabschiedet hatte.

Reifen-Tipps

Archiv

Freigegeben sind zurzeit nur zwei Reifentypen für die K 1300 GT, nämlich Metzeler Roadtec Z6, Sonderkennung C/K und Bridgestone BT020, Sonderkennung UU. MOTORRAD fuhr beide Typen im Wechsel auf der Dauertestmaschine. Grip und Lenkverhalten sind bei beiden gut, der Bridgestone überzeugt mit Stabilität und Neutralität. Der
Metzeler ist hingegen bezüglich der Hochgeschwindigkeitsstabilität empfindlicher, ein Topcase verstärkt diese Neigung deutlich.