Warum im großen 1000er-Teich fischen? Ein tolles Preis-Leistungs-Verhältnis bieten 600er Supersportler. Schließlich gibt es hier ebenfalls Hightech direkt aus der Rennabteilung. Ab einem bestimmten Alter sogar zum Low-Budget-Tarif.
fact
Mit dem anhaltenden Run auf supersportliche 1000er sind die 600er aus dem Rampenlicht verschwunden. Das ist gut für kostenbewusste Gebrauchtkäufer. Bereits für weniger als 3000 Euro werden toll ausgestattete Maschinen privat oder bei den Händlern angeboten. Natürlich stehen die vier Japaner hoch im Kurs – allen voran die Honda CBR 600 F, die nicht nur bei sportlicher Gangart mithält, sondern der Konkurrenz durch ihre Allroundqualitäten eins auswischen kann. Das wohl reinrassigste Sportbike kommt von Kawasaki. Die ZX-6R ist genau das Richtige, wenn es zwischendurch beim Renntraining richtig kernig zur Sache gehen soll. Positiver Randaspekt: Für die An- und Abreise zum Rundkurs offeriert sie ihrem Piloten einen kommoden Sitzplatz. Ganz im Gegensatz zur Suzuki. Die GSX-R-Reihe hat in der Szene einen anerkannt guten Namen. Doch der Start in die 600er-Liga war holprig, alltagstaugliche Qualitäten gehen der GSX-R 600 komplett ab. Yamaha lockt mit der sportlich-komfortablen 600er-Thundercat, der allerdings der ruhmvolle Name fehlt. Was darf‘s sein? Schauen Sie am besten selbst.
Sie gilt als Wegbereiterin der modernen 600er-Sportklasse. Bereits 1987 feierte die CBR 600 F ihr Debüt und wurde im Laufe der Jahre immer weiter verfeinert. Obwohl supersportlich ausgelegt, werden bei ihr niemals alltagstaugliche Tugenden vermisst. Weshalb die CBR in Vergleichstests immer wieder die Pole Position eroberte. Konkurrenten konnten sich zwar bei rennsportlicher Gangart vor die Nase der Honda setzen, knickten dafür aber in der Allroundwertung mächtig ein. Dagegen brillierte die CBR vor allem beim Touren mit Sozius und Gepäck. Nicht zuletzt der serienmäßige Hauptständer und die Gepäckhaken am Heck dokumentieren, dass Supersport-Bikes durchaus über eine alltagstaugliche Ausstattung verfügen dürfen.
Trotz vieler Überarbeitungen in der langen Bauzeit litt die Honda in keiner Ausbaustufe unter typischen Macken. Und im Sattel fühlen sich dank neutralen, perfekt ausbalancierten Fahrwerks sowohl Anfänger wie auch erfahrene Kilometerfresser wohl. Nach 20 Jahren sind die ersten Exemplare natürlich sehr geschunden und werden zu Preisen weit unter 1500 Euro angeboten. Da ist beim Kauf Vorsicht geboten. Deutlich interessanter und in puncto Preis-Leistungs-Verhältnis ab 2000 Euro attraktiv sind die Modellversionen PC 31 ab Baujahr 1995 mit 105 PS. Wer es richtig sportlich mag, wird mit der PC 35 ab 1999 glücklich, die mit extrem kurzhubigem Motor, Ram-Air-System, Alu-Rah-men und standesgemäßem 180er-Hinterreifen auch heutigen Anforderungen an einen Supersportler standhalten kann.
Plus
+ Fahrwerk neutral mit praxisgerechtem Einstellbereich
+ Alltagstauglich und komfortabel
+ Bremsanlage standfest
+ Auswahl an Gebrauchten groß
Minus
- Ältere Maschinen stark abgenutzt
- Motor unter sportlichem Blickwinkel nicht kraftvoll genug
Fazit
Hondas rasender Hauptständer – die Empfehlung für alle, die einen 600er-Supersportler mit einem perfekten Mix aller Tugenden suchen. Dank langer Bauzeit kann man in einem reichhaltigen Angebot stöbern und beim Preis ordentlich pokern. Die Empfehlung für alle Schnäppchenjäger!
Marktsituation
Die Auswahl an PC 31-Typen ist im Preisrahmen bis 3000 Euro äußerst reichhaltig. Viele werden mit überdurchschnittlich gutem Pflegezustand angepriesen. Interessenten haben zahlreiche Vergleichsmöglichkeiten. Der Handel mit der deutlich sportlicher gestrickten PC-35-Version beginnt erst knapp unter 3000 Euro. Hier müssen Gebrauchtkäufer mit kleinen Mängeln (wie Lackschäden durch Umfaller) rechnen. Die Laufleistung beträgt pro Jahr rund 5000 Kilometer. Das Urmodell von 1987 (PC 19) ist genauso wie der erste Abkömmling aus dem Jahr 1991 (PC 25) eher das Richtige für Youngtimer-Interessenten.
Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 77 kW (105 PS) bei 12000/min, Gewicht 208 kg, Sitzhöhe 810 mm, Tankinhalt 17 Liter; Höchst-geschwindigkeit 248 km/h; 0–100 km/h: 3,4 sek, Verbrauch 5,8 Liter/100 km, Normalbenzin
Tests in MOTORRAD
PC 31: 26/1994 (T); 1/1995 (VT); PC 35: 26/1998 (VT); 22/2000 (LT); 5/2001 (TT)
T=Test, TT=Top-Test, VT=Vergleichstest, LT=Langsteckentest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/1821229
Internet
Fansites: www.cbrforum.de; www.cbr-forum.de
Gebrauchtangebote: https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Wer im Gebraucht-Pool nach einer sportlichen 600er mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis fischt, dem wird am ehesten eine Kawasaki ZX-6R ins Netz gehen. 1995 schickte das Team Green das 100 PS starke Bike ins Rennen. Die 600er konnte die Fangemeinde von Anfang an überzeugen. Nicht nur auf der Rennstrecke, auch im Alltagsbetrieb sammelte die ZX-6R Punkte. Der Motor präsentierte sich als gleichermaßen kraftvoll wie durchzugsstark und laufruhig. Das Fahrwerk punktete mit Stabilität, ohne es an Komfort mangeln zu lassen. Auch in puncto Bremsen gab es keine Kritik. Trotzdem beließ es Kawasaki bei der Ninja nie lange beim Alten. In der Modellgeschichte gibt es nahezu jährlich einen Hinweis auf kleinere Modifikationen.
1998 und 2000, im dritten und fünften Jahr seit Erscheinen, rollte die ZX-6R komplett überarbeitet an den Start. Damit unterstrichen die KawaIngenieure ihr Bestreben, im hart umkämpften 600er-Geschäft immer ein heißes Eisen im Feuer zu haben. Ein Problem, das sich trotz aller Feinarbeiten bis zum 2000er-Modell durchzog, war das hartnäckige Gabelflattern bei harten Bremsmanövern. Dagegen zeigten die Grünen frühzeitig auch in Sachen Umwelt Flagge und boten das 1998er-Modell gegen Aufpreis mit einem ungeregelten Katalysator an. Wichtige Konkurrenten konnten hier allenfalls mit einem Sekundärluftsystem parieren. Die dritte Variante – ab 2000 im Showroom zu finden – wurde durch eine größere Ram-Air-Öffnung, kürzere Einlasskanäle und eine höhere Verdichtung noch sportlicher getrimmt. Diese kratzt als Gebrauchte aber erst an der 3000-Euro-Grenze.
Plus
+ Motor durchzugsstark und laufruhig
+ Fahrwerk stabil und komfortabel
+ Bremsen erstklassig
Minus
- Gabelflattern bei starkem Bremsen
- Windschutz kaum vorhandenEinlenkverhalten kippelig
Fazit
Erste Wahl für alle, die ein kerniges Sportbike mit genügend Alltagsreserven suchen. Besonders interessant sind Modelle ab Baujahr 1998, die möglichst gut gepflegt wurden und möglichst keine Rennstrecke gesehen haben. Optisch gehören sie zu den schönsten der Ninja-Reihe.
Marktsituation
Mit weit über 15000 Verkäufen bis 2001 war die ZX-6R ein echter Kassenschlager. Davon sind derzeit noch rund zwei Drittel angemeldet. Beste Voraussetzungen also, um aus einem attraktiven Gebrauchtangebot wählen zu können. Einsteigertickets in die schnelle grüne Welt können ab rund 2000 Euro gelöst werden. Bis 3000 Euro finden sich viele Angebote der ZX-6R, darunter etliche Schmankerl mit geringer Laufleistung und in einem top Pflegezustand. Schnäppchenjäger sollten sich vor allem auf die schwer verkäuflicheren „nicht-grünen“ Ninjas in Schwarz, Rot, Gelb oder Silber konzentieren. Obligatorisch ist die Kontrolle nach Sturzspuren.
Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 82 kW (111 PS) bei 12500/min, Gewicht 199 kg, Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 18 Liter; Höchstgeschwindigkeit 255 km/h; 0–100 km/h: 2,8 sek, Verbrauch 6,4 Liter/100 km, Normalbenzin
Tests in MOTORRAD
1/1995 (VT), 24/1996 (LT), 6/1998 (VT), 6/2000 (T)
T=Test, VT=Vergleichstest, LT=Langstreckentest; Nachbestellungen unter Telefon 0711/1821229
Internet
Fansites: www.ninja-forum.de
Gebrauchtangebote: https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Erstaunlicherweise stieg Suzuki mit der GSX-R 600 erst als letzte Japan-Marke in die Supersportklasse ein. Wer meinte, das lange Warten habe sich gelohnt, wurde bitter enttäuscht. Denn die 1997er-Urversion der Mini-Gixxer konnte sich weder auf der Rennstrecke noch auf der Landstraße richtig in Szene setzen. Dem Motor fehlte es für den sportlichen Strich auf der Piste einfach an Power, und im Alltag nervte die ungleichmäßige Leistungsentfaltung. An das 1998er-Modell legten die Ingenieure in Hamamatsu deshalb noch einmal kräftig Hand an. Motorenseitig mit größerer Airbox, längeren Lufttrichtern bei den Vergasern und überarbeiteten Nockenwellen wirkte der GSX-R-Motor nun deutlich kräftiger. Der Schalldämpfer gewann an Volumen, die Übersetzung wurde mit einem 15er- statt eines 16er-Ritzels nun kürzer.
Das Gesamtpaket an Überarbeitungen machte der Suzuki richtig Beine. Ab sofort brillierte sie auf der Rennstrecke – wo sie auch von ihrem Fahrwerk profitiert, das sich durch eine exzellente Stabilität auszeichnet, ohne zu straff zu sein. Weiterer Pluspunkt: das geringe Gewicht von 199 Kilogramm. Ein Handicap ist allerdings die unkomfortable Sitzposition mit zu hoch montierten Rasten und zu tief positionierten Lenkerenden. Wer entspannt über Landstraßen flitzen will, wird auf der Suzuki regelrecht gefoltert. Von den Soziusqualitäten wollen wir an dieser Stelle erst gar nicht anfangen. Zudem haben kleinere Fahrer auf der vergleichsweise breiten Sitzbank das Problem, sicheren Bodenkontakt mit den Füßen zu erreichen.
Plus
+ Motor zuverlässig und nach Modellpflege druckvoll
+ Fahrleistung unter sportlichem Aspekt erstklassig
+ Ausstattung hochwertig und ansehnlich
Minus
- 1997er-Modelle mit sehr unelastischer Leistungsabgabe
- Im Alltag äußerst unbequem
Fazit
Die Suzuki GSX-R ist ab Modelljahr 1998 auf eines ausgelegt: Tempo machen. Deshalb bleibt sie lediglich für sportlich ambitionierte Piloten erste Wahl, während Touren- oder Reisefans lieber in Richtung Honda-Konkurrenz CBR 600 F schielen sollten. Das Angebot ist insgesamt sehr mau.
Marktsituation
Das Gebrauchtangebot an kleinen Gixxern aus den ersten Baujahren ist unter 3000 Euro sehr überschaubar. Der ernsthafte Handel mit der 600er-Suzuki beginnt bei rund 2500 Euro. Die wenigen Offerten umfassen nach Verkäuferangaben aber immer ein äußerst gepflegtes Bikes ohne Un- oder Umfallschäden. Die Laufleistung schwankt beträchtlich: Es gibt Angebote mit weit unter 25000 und weit über 40000 Kilometern. Da die Suzuki äußerst gern bei Renntrainings eingesetzt wird, sollte man die Wunschmaschine genaustens nach möglichen Sturzschäden absuchen.
Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 81 kW (110 PS) bei 11800/min, Gewicht 199 kg, Sitzhöhe 810 mm, Tankinhalt 18 Liter; Höchst-geschwindigkeit 252 km/h; 0–100 km/h: 2,8 sek, Verbrauch 6,3 Liter/100 km, Normalbenzin
Tests in MOTORRAD
1/1997 (T), 2/1997 (VT), 9/2000 (VT), 25/2000 (VT), 23/2001 (GK)
T=Test, VT=Vergleichstest, GK=Gebrauchtkauf; Nachbestellungen unter Telefon 0711/1821229
Internet
Fansites: www.kurvenjaeger.org
Gebrauchtangebote: https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Komfortabel aufs Abstellgleis gerollt? Interessanterweise offenbart der Blick ins Test-Fahrtenbuch der Yamaha YZF 600 R auf den ersten Blick nur Positives: Mit effizienter Verkleidung, zivilen Motorlaufeigenschaften und erstklassigen Bremsen beeindruckte Yamahas neuer Sportstern im Jahr 1996 die Testcrew von MOTORRAD. Doch dann spuckte die Waage das Gewicht der Thundercat aus: üppige 223 Kilogramm, bis zu 15 Kilo mehr als die Konkurrenz – damit war die Yamaha in der Rennstreckenwertung schnell durchgereicht und firmierte hier fortan unter „ferner liefen“. Anstelle das Image durch feine Modellpflege zu verbessern, entschied sich Yamaha, dem Wettrüsten in der 600er-Supersportklasse mit dem komplett neuen Modell YZF-R6 zu begegnen.
Der Thundercat wäre nun eine Laufbahn als superber Sporttourer beschwert gewesen, wenn da nicht ab 1998 mit der halbverkleideten und deutlich günstigeren Fazer die Konkurrenz aus eigenem Hause herangewachsen wäre. So blieb der 600er nur ein kurzes Gastspiel vergönnt. Bereits 2002 verschwand der Vierzylinder wieder aus dem Programm. Als Secondhand-Offerte bleibt sie allerdings erste Wahl für diejenigen, die auf der Suche nach einem wendigen Tourensportler sind und sich eher auf langen Straßentörns als bei kurzen Sprints auf der Rennstrecke wohlfühlen. Denn mit vergleichsweise hoch montierten Lenkerstummeln, einer bequemen Sitzbank und dem effizienten Windschutz verwöhnt die YZF 600 R in diesem Segment mit reichlich Komfort. Passend dazu bietet das Fahrwerk einen äußerst praxistauglichen Einstellbereich.
Plus
+ Motor kultiviert und laufruhig
+ Fahrwerk komfortabel und auf alle Belange einstellbar
+ Bremsen erstklassig und standfest
Minus
- Gewicht für einen Sportler zu hoch
- Gebrauchtangebot sehr klein
- Kurze Service-Intervalle von 5000 Kilometern
Fazit
Supersport gesucht, super Komfort gefunden. Die YZF 600 R sieht rennsportlich aus, bietet aber echte Tourenqualitäten. Das Angebot bis 3000 Euro ist nicht üppig, umfasst in der Regel aber gut gepflegte Bikes. Mit dem Kauf sollte deshalb nicht zu lange gezögert werden.
Marktsituation
Die Donnerkatzen von Yamaha werden ab rund 2000 Euro angeboten, wobei die Auswahl in der Preisspanne bis 3000 Euro bescheiden ist. Das überrascht freilich nicht, da die 600er mit derzeit knapp 2800 zugelassenen Exemplaren in Deutschland nicht gerade sehr zahlreich vertreten ist. Die meisten Maschinen sind zwischen zehn und zwölf Jahren alt. Besonders positiv: Wilde Umbauten oder Hinweise auf einen Rennstreckeneinsatz finden sich nur selten. Die Verkäufer betonen eher den Originalzustand der YZF 600 R. Im Vergleich zu den sportlicher ausgelegten Konkurrenzmodellen sind die Laufleistungen von durchschnittlich 40000 Kilometern eher hoch.
Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 72 kW (98 PS) bei 11500/min, Gewicht 223 kg, Sitzhöhe 810 mm, Tankinhalt 19 Liter; Höchstgeschwindigkeit 234 km/h; 0–100 km/h: 3,6 sek, Verbrauch 6,3 Liter/100 km, Normalbenzin
Tests in MOTORRAD
6/1996 (T), 7/1996 (T); 23/1999 (VT), 5/2000 (GK)
T=Test, VT=Vergleichstest , GK=Gebrauchtkauf; Nachbestellungen unter Telefon 0711/1821229
Internet
Fansites: www.thundercat-club.de
Gebrauchtangebote: https://www.1000ps.de/gebrauchte-motorraeder
Auf Sportbikes ist man immer noch am besten mit einer Lederkombi angezogen. MOTORRAD gibt Tipps zum Kauf.
Praktisch für alle Tage ist eine zweiteilige Kombination, deren Verbindungsreißverschluss fest im Leder von Hose und Jacke vernäht ist. Bei Modellen, bei denen der Reißverschluss lediglich am Futter fixiert ist, droht die Gefahr, dass die Kombi bei einem Sturz an der Verbindungsstelle aufreißt. Die Protektoren müssen druckfrei positioniert sein und dürfen nicht verrutschen. Gut ist, wenn die Kombi bereits serienmäßig mit einem CE-geprüften Rückenprotektor ausgestattet ist. Ebenfalls praktisch: ein zum Waschen herausnehmbares Futter. In einem Test von Lederkombis bis 800 Euro (MOTORRAD 10/2008) haben sich die Modelle Alpinestars Octane und Berik Motard bewährt. Bei regelmäßiger Teilnahme an Renntrainings empfiehlt sich ein eng anliegender Einteiler.
Echte Sportbikes müssen bockhart sein? Meist ist das Fahrwerk falsch eingestellt. Komfortable Tipps fürs richtige Setup.
Die Federelemente von Sportlern sind in Vorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar. Wer bei den vielen Möglichkeiten mit falschen Werten operiert, dem kann durch schlechtes Ansprech-verhalten die Laune am flotten Fahren mächtig vermiest werden. Deshalb am Neuerwerb zunächst ein „Reset“ vornehmen. Die Angaben, wie Gabel und Federbein einzustellen sind, finden sich im Fahrerhandbuch – meist für ein bestimmtes Fahrergewicht angegeben. Davon ausgehend lässt sich das Bike schnell auf die eigenen Bedürfnisse anpassen. Zusätzlich finden sich wertvolle Angaben zu den Fahrwerkseinstellungen in den MOTORRAD-Tests der einzelnen Modelle.
Alte Bikes, alte Reifen? Mit frischen Gummis lässt sich selbst ein betagter Sportler schnell aufpeppen.
Schon bei der Besichtigung sollte ein kritischer Blick in Richtung Reifen gehen. Selbst wenn das Profil noch gut für Tausende von Kilometern ist, heißt das noch lange nicht, dass der Reifen auch gut fürs Motorrad ist. Alte Paarungen mit ausgehärteten Gummimischungen sollten schleunigst durch frische Pellen ersetzt werden. Ein Blick auf den vierstelligen Produktionscode (Woche und Jahr der Fertigung) verrät das Alter der Reifen. MOTORRAD testet regelmäßig mit großem Aufwand Reifen, zuletzt in Heft 12/2008 auf einer CBR 600 RR. Als bester Sportreifen hat sich der Metzeler Sportec M3 entpuppt. Wer einen Regenspezialisten sucht, ist mit dem Michelin Pilot Power bestens bedient. Fahrer, die eher an Langlauf- und Reisequalitäten interessiert sind, greifen besser zu Tourensportpneus. Hier empfehlen sich Michelins Pilot Road 2 und der Dunlop Roadsmart mit guten Fahreigenschaften auf trockener und nasser Strecke.
Lack- und Kunststoffreparaturen sind nicht ohne und meist ein Fall für Profis. Was kann man tun, was sollte man besser lassen?
Ein kleiner Riss in der Verkleidung, Kratzer im Lack: Beim Kauf lässt sich durch optische Mängel der Preis drücken, doch wenn‘s ans Beheben gilt, kann der gesparte Betrag schnell wieder weg sein. Grundsätzlich sollten sich nur geübte Hände an die Reparatur solcher Stellen wagen. Besonders das Lackieren ist heikel. Faustregel: Jeder Schaden, der größer ist als ein kleiner Fingernagel, ist ein Fall für den Profi. Beim Ausbessern sollte man auf Lacksprays verzichten (gibt Farbnebel oder Laufnasen) und besser mit Original-Lackstiften (vom Händler) arbeiten. Gleiches gilt für beschädigte Verkleidungen: großflächiges Ausbessern den Profis überlassen. Kleine Stellen lassen sich über spezielle Reparaturkits (in den großen Filialketten, ab 50 Euro) selbst beheben – aber auch hier ist handwerkliches Geschick gefragt.
Ist das Wunschmotorrad auf der Rennstrecke verheizt worden? Unsere Tipps zur Besichtigung.
Bei Supersportlern sollte unbedingt geklärt werden, ob das Motorrad öfter auf der Rennstrecke bewegt wurde. Auch wenn der Verkäufer dies glaubhaft verneint, gilt es, beim Vor-Ort-Termin intensiv auf ungewöhnliche Laufgeräusche aus Motor und Getriebe sowie auf Sturzspuren zu achten. Nach einer ausgiebigen Probefahrt auf jeden Fall prüfen, ob der Motor dicht ist und nirgendwo Öl austritt. Um sicher zu gehen, sollte man ruhig die Verkleidung abnehmen. Außerdem lässt sich dann auch schnell sehen, ob Rahmen oder Motorgehäuse Schleifspuren aufweisen. Sind am Lenkanschlag Beschädigungen zu sehen, ist dies ebenfalls ein sicheres Indiz für einen Unfall. Weitere Prüfpunkte: Lagerstellen (Lenkkopf, Radlager). Schwinge und Umlenkhebel auf Spiel, Bremsscheiben auf Verzug und Verschleiß untersuchen. Sinnvoll ist es, die Besichtigung mit einem erfahrenen Freund vorzunehmen.
Im 600er-Sportsegment gibt es Exoten, die einerseits gebraucht aufgrund ihrer geringen Verbreitung schwer zu finden sind. Andererseits rücken beim Blick über den Tellerrand der "most wanted" Modelle ins Visier, um die sich nur wenige Käufer bemühen. Und die dann bei exzellenter Pflege bisweilen für kleines Geld erstanden werden können. Freilich haben manch betagte Modelle wie die GPX 600 R nicht mehr die Strahlkraft von einst, müssen gegenüber aktueller Sportware deutlich Federn lassen. Und andere wie die Ducati 600 SS sind im Unterhalt sehr kostspielig.
Ducati 600 SS Carenata
Einst das Einstiegsmodell in die supersportliche Ducati-Welt. Charismatischer Motor mit Luftkühlung. Ein Fall für Schnäppchenjäger: Diese Duc haben nur wenige im Visier.
Daten: Viertakt-Zweizylinder, 53 PS, 190 km/h, 0–100 km/h in 5,2 sek, Gewicht 189 kg, Tankinhalt 17,5 Liter, Verbrauch 6,1 Liter Super
Kawasaki ZZ-R 600
Noch ein Oldie aus der 600er-Sportabteilung. Aber ein guter: Bremsen, Handling sind klasse, der Motor ist drehfreudig. Punktet vor allem bei Sporttouristen. Große Auswahl, kleine Preise.
Daten: Viertakt-Vierzylinder, 98 PS, 236 km/h, 0–100 km/h in 3,8 sek, Gewicht 225 kg, Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 7,4 Liter Normal
Kawasaki GPX 600 R
Zurück in die Achtziger. Die kantige Kawasaki kann mittler-
weile nur noch mühsam mit Supersport-Bikes mithalten, sammelt aber Pluspunkte dank ihres komfortablen Sitzplatzes.
Daten: Viertakt-Vierzylinder, 73 PS, 204 km/h, 0–100 km/h in 4,3 sek, Gewicht 208 kg, Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 5,5 Liter Normal
MZ Skorpion Sport/Tour
Wirklich der Exot unter den Exoten. Auch die ostdeutsche Kultschmiede versuchte sich am Sportthema, sogar mit eigener Cup-Maschine (Skorpion Cup). Ein klarer Fall für Liebhaber.
Daten: Viertakt-Einzylinder, 48 PS, 175 km/h, 0–100 km/h in 5,4 sek, Gewicht 189 kg, Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 5,4 Liter Normal
Suzuki GSX 600 F
Ein Dauerbrenner im Suzuki-Programm. Spielte sportlich immer die zweite Geige. Gibt es auf dem Markt in riesengroßer Auswahl. Ein Tipp für flotte Sparfüchse.
Daten: Viertakt-Vierzylinder, 86 PS, 208 km/h, 0–100 km/h in 4,4 sek, Gewicht 223 kg, Tankinhalt 20 Liter, Verbrauch 6,5 Liter Normal
Triumph TT 600
Englands Ticket in die sportliche 600er-Klasse. Will den Vorgaben der Honda CBR 600 F folgen. Tolles Fahrwerk, klasse Bremsen, doch der bisweilen blutarme Motor konnte nicht überzeugen.
Daten: Viertakt-Vierzylinder, 108 PS, 250 km/h, 0–100 km/h in 3,4 sek, Gewicht 189 kg, Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 6,8 Liter Super
Yamaha FZR 600 R
Supersportler aus einer ganz anderen Zeit. Von 1989 bis 1995 im Programm. Rangiert trotz glorreicher Race-Optik aufgrund ihres Alters unter sportlichem Blickwinkel nur noch "ferner liefen".
Daten: Viertakt-Vierzylinder, 91 PS, 223 km/h, 0–100 km/h in 4,0 sek, Gewicht 208 kg, Tankinhalt 18 Liter, Verbrauch 5,9 Liter Normal
Yamaha YZF-R6
Wachablösung für die Thundercat aus dem Jahr 1999. Alltagstauglich, kann es zudem mit GSX-R und ZX-6R aufnehmen. Die ersten Modelle werden mittlerweile für knapp 3000 Euro gehandelt.
Daten: Viertakt-Vierzylinder, 120 PS, 254 km/h, 0–100 km/h in 3,2 sek, Gewicht 196 kg, Tankinhalt 17 Liter, Verbrauch 6,0 Liter Normal
