Gebrauchtberatung BMW R 1100 GS

Die Ente aus dem Sack ließ BMW im September 1993 auf der Frankfurter IAA: Die neue Groß-Enduro mit der Bezeichnung R 1100 GS sah mit ihrem Schnabel völlig anders aus als die sonstigen bajuwarischen Produkte — für nicht wenige Besucher erfrischend anders.
Als MOTORRAD im Frühjahr 1994 zum Diskussionstermin über das ungewöhnliche Design einlud, gingen die Meinungen über die Zukunftsaussichten der damals 17450 Mark teuren Enduro auseinander. »Die GS wird sich schon verkaufen, besser noch als die RS«, prophezeite BMW-Pressesprecher Hans Sautter, wofür er einiges Schmunzeln der GS-Gegner erntete. Doch er behielt recht: Heute stehen in Deutschland bei den beiden Vierventilboxer-Modellen rund 22300 zugelassene GS 18000 RS gegenüber.
Waren es die üppigen Maße, das ungewohnte Design oder die Neukonstruktion insgesamt - Fernreisende oder Fun-Enduristen, alle wollten sie wissen, wie sich eine fünf Zentner schwere Enduro fährt. Wer die Straßenschwester RS bereits kannte, war erstaunt: In puncto Durchzug und Handling ist ihr die GS überlegen.
Obwohl wesentliche Elemente wie der dreiteilige Rahmen samt mittragender Motor- und Getriebeeinheit aus der RS stammten, hatten sich die Konstrukteure für die Enduro einen Clou einfallen lassen: Lenker und Gabelbrücke machten durch die Kippentkoppelung getaufte, gelenkige Lagerung von Gabelbrücke und Standrohren keinerlei Schwenkbewegungen mit. Die Vorderradführung besitzt bei der GS außerdem teflonbeschichte Gleitrohre mit geringer Losbrechkraft, der üppige Federweg von 190 Millimeter vorn bleibt sogar beim Bremsen durch den weitgehenden Nickausgleich erhalten.
Komfortabel gibt sich die GS dank Paralever-Schwinge und 200 Millimeter Federweg auch am Hinterrad. »Es ist, als gleite ein Luftkissenboot über rauhe See”, sinnierte der damalige MOTORRAD-Testchef Norbert Kappes nach dem ersten ausgiebigen Test. Viel Lob kam auch von UNTERWEGS-Redakteur Michael Schröder, dessen GS 1997 auf einem Trip durch die Wüste Gobi den mongolischen 76-Oktan-Sprit ohne ersichtlichen Leistungsabfall schluckte. Das - leider aufpreispflichtige - ABS läßt sich auf unbefestigem Terrain übrigens abschalten.
Doch trotz all der Lorbeeren - einige Probleme hat BMW bis heute nicht in den Griff bekommen. Da wäre zum einen das bereits von den RS-Modellen bekannte, hakende Getriebe. Zwar hatten die bayrischen Techniker versucht, das Getrieberuckeln zum Start der Enduro durch O-Ringe zwischen Getriebewellen und -rädern zu beheben. Aber leider nur mit der Konsequenz, daß sich die ohnehin nicht gerade gute Schaltbarkeit nochmals verschlechterte. Ab dem 1996er Modell verzichteten sie wieder auf die Ringe.
Ewiger Problempunkt Nummer zwei: Trotz peniblen Drosselklappenabgleichs neigt die GS zum Schieberuckeln im Teillastbereich. Verschiedene Maßnahmen wie geänderte Gaszüge zur exakteren Drosselklappen-Synchronisation oder Umrüstung auf kleinere Ventile zeigten nur mäßigen Erfolg, wie mancher Fahrer von einem Vierventilboxer bis heute beanstandet.
Andere Mängel konnte BMW beheben. So wurden die Kunststofftanks durch Stahltanks ersetzt, auf denen die R 1100 GS-Aufkleber keine Blasen mehr warfen und sich nicht mehr ablösten.
Auch die vermeintlich hohen Ölverbräuche der GS bekam man in Griff. Anfänglich hatte die Kontrolle im Schauglas Schwierigkeiten bereitet, da der Ölstand bei mehrmaligem Nachschauen unter exakt gleichen Bedingungen variieren konnte. Nicht selten wurde deshalb Öl nachgegefüllt, obwohl sich genug im Motor befand. Erst ein neues Entlüftungsventil ermöglichte schnelleres Nachfließen des Öls in den Ölsumpf und damit eine genauere Kontrolle.
Nichtdestotrotz gab es auch BMW-Kunden, deren R 1100 GS weit über die Einfahrzeit hinaus viel Öl verbrauchten. Sie bekamen in der Regel auf Kulanz neue Zylinder. Außerdem legten lecke Wellendichtringe zwischen Getriebe und Trockenkupplung letztere durch Verölen lahm. Sabbernde Ventildeckel gehörten erst der Vergangenheit an, als verbesserte Gummidichtungen mit Metallverstärkung eingebaut wurden.
Weitere Schwächen offenbart die GS im Gelände. Trotz fünffach verstellbarer Federbasis vorn und einstellbarer Zugstufendämpfung hinten sind die Originaldämpfer schnell am Ende und können durchschlagen. Hochwertiger Ersatz, auch in der Druckstufe einstellbar, findet sich nicht nur bei zahlreichen BMW-Spezialhändlern wie Erich Wunderlich, Wüdo oder Touratech, sondern auch bei alpha-technik (Telefon 08036/4545, Bitubo-Federbeine, ab 560 bis 1398 Mark), Zupin Motor-Sport (Telefon 08696/85 76-0, Öhlins-Federbeine, 1275 Mark).
Verstärkungen am Heckanschluß des Getriebegehäuses, an den Fußrasten sowie am Lenkanschlag (Firma Touratech, Telefon 07728/97920, zwischen 129 und 179 Mark) sind vor allem für Hardenduristen und Fernreisende mit extremer Beladung empfehlenwert. Der mangelhafte Schmutzschutz am Hinterrad wird in Kürze durch bei Wüdo (Telefon 0231/85 00 91) lieferbare Innenkotflügel verbessert.
Karbonblenden, Seitendeckel für den Bremsflüssigkeitsbehälter, Aluminium-Lichtmaschinendeckel, Innensechskant-Öleinfüllstopfen oder gar Umbausätze für den Entenschnabel sind Beispiel für die kosmetischen Pflege der GS. Versionen bis Modelljahr 1998 kommen bei kühlen Temperaturen durch Lochblechblenden oder den Thermostat der R 1100 RT schneller auf Betriebstemperatur. Als fertigen Einbausatz bietet Wunderlich (Telefon 02641/97900, 248 Mark) eine klappbare Ölkühlerabdeckung an, die die Warmlaufphase ebenfalls verkürzt.
All diese Schwächen oder Mängel tun der Beliebtheit der BMW R 1100 GS auf dem Gebrauchtmarkt keinen Abbruch. Schnäppchen sind selten zu finden, für vier Jahre alte Modelle werden noch gut über 10000 Mark verlangt, während andere Zweizylinder-Enduros wie die Africa Twin des gleichen Baujahrs schon für rund 8500 Mark zu haben sind.
Zu guter Letzt noch ein Tip: Für die Fernreise empfiehlt sich die Reparaturanleitung (Bucheli Verlag, Band 5199, ISBN 3-7168-1924-7, 42 Mark) im Gepäck — wenn einmal die nächste BMW-Werkstatt Hunderte von Kilometern entfernt ist. Denn auch Kühe mit Schnabel können nicht fliegen.

Technische Daten - BMW R 1100 GS

BMW R 1100 GS StärkenStarker Motor, wartungsarmer KardanantriebGute FahrstabiliätLangstreckentauglich, bequeme SitzpositionSchwächenSchlecht schaltbares GetriebeSchieberuckeln bei konstanter Fahrgeschwindigkeitungleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge vorn, Zum Teil hoher ÖlverbrauchSerienbereifung und -Federbeine im GeländeüberfordertTechnische Daten MotorLuft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle Längsliegend, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Naßsumpfschmierung, elektronische Bosch-Saugrohreinspritzung, Drehstromlichtmaschine 700 Watt, Batterie 12 V/19 Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 99 x 70,5 mmHubraum 1085 cm3Verdichtungsverhältnis 10,3: 1Nennleistung: 59 kW (80 PS) bei 6800/minmax. Drehmoment 97 Nm (9,9 kpm) bei 5300/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über Kardan. FahrwerkTragende Motor-Getriebeeinheit mit geschraubtem Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel (Telelever-), Standrohrdurchmesser 35 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Alu-Guß, Zentralfederbein hinten, direkt angelenkt, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn mit Vierkolbensätteln und schwimmend gelagerten Bremsscheiben, Durchmesser 305 mm, Scheibenbremse hinten mit Zweikolbensattel, Durchmesser 276 mm, Speichenräder mit Alu-Felgen.Federweg vorn/hinten 190/200 mmMaße und GewichteLenkkopfwinkel 64 GradNachlauf 111 mmRadstand 1499 mmSitzhöhe 840 /860mmBodenfreiheit 200 mmLenkerbreite 820 mmTankinhalt/Reserve 25/6 LiterGewicht vollgetankt 243kg Zul. Gesamtgewicht 450 kgService-DatenService-Intervalle alle 10 000 km (oder jährlich)Ölwechsel (mit Filter) alle 10 000 kmMotoröl SAE 20 W 40 (oder W 50)Füllmenge mit/ohne Filter 3,75 /3,5 LiterKraftstofffilter/Luftfilteralle 20 000 kmGetriebeöl HypoidWechselalle 20 000 km (einmal jährlich)Füllmenge 0,8 LiterEndantriebsöl HypoidWechselalle 20 000 km (einmal jährlich)Füllmenge 250 cm3ZündkerzeBosch FR 6 DTCVentilspiel kaltEinlaß 0,15 mmAuslaß 0,30 mmBremsbelägeMindestbelagstärke 1,5 mmTestwerteHöchstgeschwindigkeitSolo/mit Sozius 199/189 km/hBeschleunigung 0 - 100 km/h 3,9 s/4,9 sVerbrauch Liter/100 km (bei 160 km/h)Kraftstoff Super bleifreiErsatzteil-PreiseSturzteile:Kotflügel vorn 255,20 MarkKupplungshebel 44,08 MarkLenker 243,60 MarkBlinker vorn/hinten je 40,02 MarkTachometer 168,20 MarkDrehzahlmesser 174,00 MarkGabelstandrohr 237,80 MarkVorderrad 896,68 MarkSchalldämpfer (incl Katalysator) 1293,40 MarkKrümmer 580,00 Mark Tank, lackiert 1473,20 MarkSchutzblech vorne 33,64 MarkRahmen komplett 1010,36 MarkFederbein 928,00 MarkVerschleißteile Satz Bremsbeläge 215,76 MarkKupplungsmitnehmerscheibe 172,84 MarkBremsscheibe vorn 277,24 MarkLuftfilter 27,00 MarkLichtmaschine 696,00 MarkRegler 110,20 MarkAnlasser 487,20 MarkKopfdichtung 34,80 MarkTest in Motorrad1Vorstellung 20/93 Test 7/94Vergleichstest 10/94Vergleichstest 23/95Vergelichstest 16/96Vorstellung Sondermodell 97/25ReifenfreigabenVorn 110/80-ZR 19Hinten 150/70-ZR 17Michelin T 66 XMetzeler Enduro 4Dunlop Trailmax D 604 FBridgestone TW 101/TW 152Continental Enduro Pro CC 160Continental TKC 80 (freigegeben bis 160 km/h)Avon GripsterBMW R 1100 GSModellpflege 1993Modelleinführung September 1993 mit Kunststofftank, abschaltbares ABS 2 (gegen Aufpreis), geregelter Drei-Wege-Katalysator (gegen Aufpreis), Ventiltellerdurchmesser 36 mm (Einlaß), 31 mm (Auslaß)1994ab 9/94: Kunststoffabdeckung über dem Vorderrad um 192 mm nach hinten verlängert1995ab 9/95: Blechtank, Katalysator jetzt serienmäßig, Belüftungsventil im Ölkreislauf, Änderung der Ventile: Schaft 5 anstatt 6 mm, Tellerdurchmesser Einlaß jetzt 34 mm, Auslaß 29 mm1996ab 9/96: Neuer Seilzugverteiler, geändertes Getriebe mit neuem Anfahrdämpfer, O-Ringe zwischen den Wellen entfallen 1997ab 9/97: Anti-Blaurauchkolben, Ölthermostat integriert, Ventildeckeldichtung mit Metalleinlage, eloxierte Felgen, verbesserte Ölversorgung mit 2. Einfüllstutzen, neue Seitenstütze zur verbesserten Standsicherheit und besserem Schutz des Seitenstützschalters, größere Trittfläche am Fußbremshebe;l außerdem Sondermodell zum 75. BMW-Geburtstag, mit zweifarbigem Tank, ABS, Heizgriffe und Kofferhalter (22100 Mark),Schwacke-Gebrauchtpreise1994:(33000 km) 11300 Mark1995:(24600 km) 13500 Mark1996:(16200 km) 15300 Mark1997:(7800 km) 1 Tests können bei Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite ??

Lesererfahrungen - BMW R 1100 GS

Gekauft habe ich die GS 1996, seitdem bin ich zirka 20 000 Kilometer unterwegs gewesen. Probleme hatte ich mit dem elektrischen Sicherheitskontakt am Seitenständer, der mehrfach schlagartig ausfiel. Es gibt ein BMW-Ersatzteil (Stecker) zur Überbrückung des Kontakts, ein empfehlenswerter Zusatz fürs Bordwerkzeug.Hans Werner Jannke, Swisstal1995 kaufte ich nach drei Jahren Ducati eine 1994er BMW mit allem Schnigges (ABS, KAT, FID, Heizgriffen). Im Winter 95/96 wurde sie zum Funbike umgebaut. Probleme gab’s nur mit schlecht eingestelltem Gaszugspiel (Ruckeln bei konstanter Geschwindigkeit) und mit dem ABS (Pumpbewegungen des Bremsgriffs beim Bremsen). Einmal hatte ich eine Total-Blockade des Bremsgriffs, er war wie angeschweißt und konnte nicht gezogen werden (haarige Situation in einer 90-Grad-Kurve). Michael Groß, Leverkusen Im September 1995 ging es zum Nordkap, im Februar zur Krystall-Rally nach Norwegen und im August mit Freundin einmal um die Ostsee durch die Baltischen Staaten, Rußland, Finnland, Schweden, insgesamt cirka 12 000 Kilometer. Der Conti TKC 80 ist der beste Reifen im Winter und im Gelände; beim Metzler Enduro 4 verschleißt der vordere Reifen schuppenartig, der Avon Gripster konnte mich nicht überzeugen. Als Getriebe- und Kardanöl benutze ich Castrol SAF-M SAE 75 W 140, wodurch sich das Getriebe bei Minusgraden leichter schalten läßt. Meine GS hat bisher 153 500 Kilometer auf der Uhr. Arndt Gather, Rottach-Egern((100-Mark-Tip))Im Sommer 1996 habe ich eine R 1100 GS, Baujahr 1994, mit 11 000 Kilometer gekauft. Leider war schon am Nachmittag der Anlasser defekt und zog soviel Strom ab, daß der Pluspol der Batterie schmolz. Bei 14 000 Kilometer brach mitten in der Toskana die hintere Schalldämpferaufhängung am Rahmen. Zu Hause wurde das gesamte Rahmenheck von BMW auf Kulanz getauscht. Nach einem Sturz wurden die Blinker durch Miniblinker getauscht, diese sind in Gummi gelagert, so daß sie nicht mehr abbrechen. Es wurde ein Sturzbügel von Zweckdesign angebaut, bei dem kann man die Ventildeckel und den Motorschutz abschrauben, ohne den Sturzbügel wieder zu lösen. Durch Schnellkupplungen im Benzinschlach ist der Tankabbau schneller und ohne Sauerei zu erledigen. Noch ein kleiner Tip: Entfernt man die vordere, nach unten gerichtete Kante des Luftfilterdeckels, kann man diesen abnehmen, ohne den Tank abschrauben zu müssen. Robert Wagner, München