Es hätte der große Erfolg werden sollen. Aber Hondas ehrgeiziger Versuch, mit dem 1000 cm³ großen V4-Triebwerk Mitte der 80er Jahre die auf Reihenvierzylinder setzende Big-Bike-Konkurrenz zu dominieren, geriet kurzlebig. Die VF 1000 F, F II (und die sündteure Edelversion R) machten lediglich von 1984 bis 1987 Furore, leider jedoch nicht nur in positivem Sinn. Beim Nachfolgemodell CBR 1000 F setzte Honda denn auch wieder auf den Reihenvierzylinder.
Während heute eines der wenigen noch verbliebenen V4-Modell von Honda, die VFR, als Inbegriff der Zuverlässigkeit und Haltbarkeit, haperte es beim V4-Start des japanischen Marktleaders gerade daran. Die ersten Exemplare der VF 1000 F litten nicht nur an einem nervösen, kippeligen Fahrwerk, sondern das außergewöhnlich aufwendige Triebwerk produzierte außer souveränem Durchzug sowie für damalige Verhältnisse respektablen 240 km/h Höchstgeschwindigkeit eine Reihe von veritablen Motorschäden.
Eine problematische Reibpaarung zwischen Schlepphebeln und Nockenwellen ließ die Supermotoren schneller eingehen, als es Kundschaft und der deutschen Niederlassung recht sein konnte. Honda reagierte zwar rasch und behob das Problem des Ventiltriebs im Rahmen der vorgeschriebenen Inspektionen, so gut es ging. Doch das Image der V4-Konstruktion war angeschlagen, zumal auch die kleineren Modelle VF 750 F und S ähnliche Kopfschmerzen oder die VF 500 F andere Wehwehchen hatten.
Schon im Herbst 1984 präsentierte Honda zur Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung die VF 1000 F II mit Vollverkleidung, die komplett überarbeitet worden war. Die Modifikationen des vollverkleideten Modells flosssen 1985 auch in die halbverkleidete F ein. Das für das kippelige Fahrverhalten und das Aufstellmoment beim Bremsen verantwortliche 16-Zoll-Vorderrad wurde durch eines mit 18 Zoll ersetzt, der Rahmen aus Vierkant-Stahlrohr erhielt Versteifungsbleche, eine neue Motorbefestigung im Bereich der vorderen Zylinderköpfe sowie eine verlängerte Schwinge und eine veränderte Hebelgeometrie für die Umlenkung des vorher zu harten Federbeins.
Auch den häufigen Reklamationen über den unter Hitzestau und Nockenwellenschäden leidenden Motor der ersten Serie begegnete Honda mit entscheidenden Änderungen. So wurde das Kühlsystem mit einem zweiten Wasserkühler und erhöhter Förderkapazität der Pumpe verbessert. Größere Querschnitte sämtlicher Kraftstoffzuleitungen, ein Hitzeschutz unter dem Tank und die bessere Entlüftung der vier Vergaser ließen die Schluckbeschwerden des V4 der Vergangenheit angehören. Auf die Nockenwellenschäden reagierten die Ingenieure mit einer widerstandsfähigeren Werkstoffpaarung zwischen Nocken und Schlepphebeln.
Nach diesem Fehlstart für das Modell VF 1000 F wird der Gebrauchtkauf-Interessenten wohl nur die Modelle ab Baujahr 1985 in Betracht ziehen, wenngleich nachgerüstete Motoren der ersten Serie bei fachgerechter Behandlung als durchaus standfest gelten. Doch abgesehen von der Triebwerk-Problematik gibt es einen weiteren Grund, der für die überarbeitete Version spricht: Sie weist für den heutzutage hauptsächlichen Einsatzzweck, das Reisen zu zweit, eine bequemere und längere Sitzbank sowie tiefer angebrachte Beifahrer-Fußrasten auf.
Und wie fährt sich der große V4? Der spontane Antritt des hierzulande mit 100 PS Leistung ausgelieferten Triebwerks offen sind es 120 PS beeindruckt auch heute noch. Ab 2000/min läuft der Motor völlig rund und begeistert mit sonorem Sound und explosiver Leistungsabgabe bis hinauf zur 9000er-Drehzahlregion. Der Fahrer hat den Eindruck, der Motor schüttele seine Leistung locker aus dem Ärmel. Diese Souveränität der Kraftentfaltung vermissen viele Fahrer bei so manchen heutigen Reihen-Vierzylindern.
Mit dem 18-Zoll-Vorderrad und den gegenüber dem Vorgängermodell ergonomisch günstiger gekröpften Lenkerhälften lässt sich die Maschine hervorragend rund um die Ecken zirkeln. Wobei der 280 Kilogramm schwere Bolide natürlich kein Ausbund an Handlichkeit ist. Doch dafür reagiert er auf Bremsmanöver in Schräglage nahezu ohne unerwünschte Reaktionen. Und die Geradeauslaufeigenschaften überzeugen auch heute noch.
Telegabel und hinteres Federbein erfüllen im Solobetrieb ihren Zweck gut und bieten befriedigenden Komfort. Kritik ernten die zu schwammige Bremsanlage und die massiven Lastwechselreaktionen. Einen exakteren und konstanteren Druckpunkt erhält man mit stahlummantelten Leitungen, bei den Reaktionen im Kettenstrang können die Gummiruckdämpfer in der hinteren Radnabe durch das Alter in Mitleidenschaft gezogen sein.
Für längere Touren zu zweit bietet das F II-Modell mit der Vollverkleidung auch für den Beifahrer den effektiveren Schutz vor Nässe. Allerdings schaukelt sich bei voller Zuladung das Heck schon mal auf, weil die Dämpfung des Federbeins auch in der härtesten Einstellung überfordert ist. Der Zubehörhandel bietet federbeine mit stärkerer Dämpfung an, zum Beispiel von White Power (Telefon 06335/5004) oder Technoflex (Telefon 05921/6057).
Thermische Probleme des Motors sind zwar selten, aber vorsichtige Naturen montieren einen Ölthermometer und drehen den V4 nicht über 4000/min, bis er 80 Grad Öltemperatur erreicht hat,. Andere minimieren bei Stadtfahren oder im Stau mit der Verwendung eines Kippschalters das Hitzekollaps-Risiko. Der dann nach bedarf zuschaltbare Lüfter verhindert jeden Überhitzungsversuch. Wer speziell für die VF 1000 F Tipps, Tricks oder Bezugsquellen braucht, findet bei Maniac-Motors (Telefon 0177/3030989) Hilfe.
Von den Honda VF 1000 F- und FII-Modellen sind heute offiziell noch knapp 2000 Exemplare unterwegs. Allerdings erhöhen die grau importierten Interceptor-Modelle, die nur für den US-Markt bestimmt waren, den Bestand noch einmal um zirka zehn Prozent. Angeboten werden die VF 1000-Modelle relativ selten, in der aktuellen Schwacke-Gebrauchtpreisliste sind sie wegen ihres Alters nicht mehr aufgeführt. Der Preis ist, wie es so schön heißt, Verhandlungssache. Die ersten V4 von 1984 lassen sich aufgrund des schlechten Rufs nur schwer verkaufen. Der Preis dürfte höchstens um die 3000 Mark liegen. Die Jahrgänge von 1985 bis 1987 liegen bei der F mit Kilometerständen ab 50000 um 5000 Mark, die vollverkleidete F2 wird für rund zehn Prozent mehr gehandelt.
Lesererfahrungen -
VF-Fahrer, die von Motorschäden verschont blieben, wissen die Qualitäten ihres V4 zu schätzen. Wartungsaufwand und Ersatzteilpreise allerdings sind hoch.
Mit meiner F II bin ich bis heute 197000 Kilometer gefahren. Bis 120 000 kein Ölverbrauch, keine Reparaturen, nur tanken und fahren. Bei 140 000 Kilometern die Kupplung und einen Dichtring an der Getriebeausgangswelle gewechselt sowie Nockenwellen und Schlepphebel getauscht. Getriebe, Haupt- und Pleuellager waren wie neu.Jörg Tischler, LinsengerichtBeide Modelle, die VF 1000 F II und VF 1000 R, fuhr ich gleichzeitig über 50 000 Kilometer. Beide überzeugten in Sachen Drehmoment, Geradeauslauf und Kurvenstabilität. Nach 35 000 Kilometern trat an der F II an den Gleitflächen der Schlepphebel ein kapitaler Materialfehler zutage. Honda erneuerte auf Kulanz alle Schlepphebel samt Nockenwellen. Bei der R brach am außenliegenden Doppelzahnrad des Anlassers ein Zahn aus.Thomas Weber, JenaDie Leistung meiner VF 1000 F mit zirka 120 PS ist auch heute, nach 40000 Kilometern, noch beeindruckend. Den einzigen Defekt hatte ich bei 24000 Kilometern. Eine der zwei Zündboxen gab ihren Geist auf. Das leichte Flattern bei zirka 80 km/h ist wohl auf das 16-Zoll-Vorderrad zurückzuführen. Weil der Ventilator zu spät angeht, habe ich mir einen Schalter eingebaut, der bei Stadt- oder Passfahrten ermöglicht, den Lüfter früher zuzuschalten.Matthias Volz, Straubenhardt1987 habe ich mir eine VF 1000 Interceptor, das US-Modell (mit 16-Zoll-Vorderrad) grau gekauft. Jetziger Kilometerstand 88000. Lob: Für lange Touren auch zu zweit gut geeignet. Starker Motor für schaltfaules Fahren, geringer Benzinverbrauch und große Reichweite. Tadel: gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten mit 16-Zoll-Vorderrad, Aufstellneigung beim Bremsen in Kurven, Nockenwellen und Schlepphebel verschleißanfällig, hoher Wartungsaufwand, sehr teure Ersatzteile, bei schneller Fahrweise hoher Benzinverbrauch.Fazit: Die VF 1000 F ist wie eine grüne Banane oder ein harter Camembert. Die reifen auch erst in Kundenhand.Ferdinand Bock, Beselich1997 kaufte ich mir eine F mit 2300 Kilometern für 6500 Mark. Bei einer Ventilspielkontrolle wiesen alle vier Nockenwellen bei Kilometerstand 15000 starke Pittingbildung auf. Der Kühler scheint zu klein dimensioniert, im Stadtverkehr überhitzt der Motor regelmäßig. Das Fahrwerk ist unberechenbar, der Motor allerdings ein Sahnestückchen. Der exzellente Sound bei höheren Drehzahlen tröstet über so manche Schwäche hinweg.Andreas Göhler, München
Technische Daten -
MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt- 90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Gabelschlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 36 mm, Hubraum 998 cm³, Nennleistung 74 kW (100 PS) bei 9000/min, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette, E-Starter.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Vierkant-Stahlrohr, Telegabel mit mechanisch angesteuertem Anti-Dive und verstellbarer Zugstufendämpfung, Standrohrdurchmesser 41 mm, Aluminium-Zweiarmschwinge, Zentralfderbein mit verstellbarer Zugstufendämpfung hinten, Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn, 0 276 mm, Scheibenbremse hinten, 0 276 mm, Federweg vorn/hinten 140/120 mm Verbundräder.Maße und GewichteSitzhöhe 800 mmTankinhalt/Reserve 23/4LiterGewicht vollgetankt 277 kgService DatenService-Intervalle alle 6000 kmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 218/ 208 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 3,6/4,7 sekVerbrauch 6,5 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 419 MarkHandbremsarmatur 432 MarkLenkerhälfte 292 MarkRückspiegel 221 MarkBlinker vorn 77 MarkTachometer 361 MarkDrehzahlmesser 575 MarkGabelstandrohr 312 MarkSchutzblech vorn 289 MarkVorderrad 1245 Markein Schalldämpfer 387 Mark Tank, lackiert 1165 MarkRahmen komplett 3348 MarkVerkleidung:Oberschale 1543 MarkJe Seitenverkleidung 1332 MarkVerschleißteileKettenkit 583 MarkBremsbeläge vorn und hinten 166 MarkKupplungsreibscheiben, ein Satz 208 Markeine Bremsscheibe vorn 505 MarkLuftfilter 64 MarkÖlfilter 20 MarkLima-Regler 357 Markeine Zündspule 181 MarkBatterie 128 MarkStärken und SchwächenStärkenSouveränes V4-TriebwerkGuter Wetterschutz (F II)Günstige GebrauchtpreiseSchwächenUnruhiges Fahrwerk (F-Modell 1984)Motorschäden (erste Serie)Hohe ErsatzteilpreiseTest in MOTORRAD1Test 7/1984Vergleichstest 9 und 10/1984Langstreckentest 25/1984Test 10//1985Test (F II) 11/1985Doppeltest 13/1985Vergleichstest (FII) 14/1985Vergleichstest (FII) 3/1986Vergleichstest 15/1986Test (FII) 6/1987Vergleichstest (FII) 23/87Reifenfreigaben Typ SC 15vorn hinten100/90 V 18 140/90 V 17 Dunlop K 500 Bridgestone Exedra G531/ G532 oder Radial R104Alternativbereifung Metzeler ME 33/ME 99 A2Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
