Als Kawasaki hierzulande mit dem Bonsai-Supersportler ZXR 400 startete, lächelten die erwachsenen Sportfahrer ungläubig. Bis heute hat der Importeur das Drehzahlwunder 6500mal verkauft. Auch kleine Größen haben ihren Reiz.
Eigentlich hatten die japanischen Motorradfirmen bei der Konstruktion der supersportlichen 400er gar nicht an Europa, geschweige denn an Deutschland gedacht. Vielmehr waren die nervösen, hochdrehenden Maschinchen, vom Design den 750ern zum Verwechseln ähnlich, speziell für den japanischen Markt entwickelt worden, da dort die Führerscheinprüfung für Maschinen mit mehr als 400 cm³ eine nahezu unüberwindbare Hürde darstellte.
Alls auf der IFMA in Köln 1990 die Resonanz auf die ZXR 400 überraschend groß war, entschloß sich Kawasaki Deutschland, die Bonsai-Version der ZXR 750 offiziell ins Programm zu nehmen. Mittlerweile düsen davon rund 4500 Stück hierzulande herum. Nur Kenner können mit bloßem Auge die Kleine vom größeren Original unterscheiden .
Kein Wunder, hatten doch die Designer und Techniker alle Freiheiten, um das kleinere Modell wie das 750er Superbike aussehen zu lassen. Unter der Verkleidung ist aber alles mindestens eine Nummer kleiner. Das 400er Triebwerk weist bei 57 Millimetern Bohrung nur 39 Millimeter Hub auf, die Ventile werden nicht direkt über Tassenstößel, sondern über Schlepphebel aktiviert. Die deklarierten 65 PS liegen erst bei 13000/min an (statt 100 PS bei 9000/min), wobei die 400er 40 Kiliogramm weniger wiegt (185 zu 225 Kilogramm). Außerdem rollt sie auf einem schmaleren Hinterradreifen (160 zu 180 Millimeter).
Deutllich weniger Gewicht und ungehemmtes Drehvermögen sind offensichtlich gerade die Unterschiede, auf die es den 400er Interessenten ankommt. Etwa sportlich ambitionierte Fahrerinnen und Fahrer, die das erste Mal in den Genuß einer Maschine ohne die 34 PS-Leistungsbeschränkung kommen oder Wiedereinsteiger mit dem nötigen Respekt vor mehr PS. Sowohl der Stop und Go -Verkehr wie auch die zügige Bewegung auf Landstraßen gerät mit der 400er nicht zur schweißtreibenden Übung. Kaum zur Ruhe kommt allerdings der Schaltfuß, weil das etwas knochige Sechsganggetriebe permanent in Bewegung gehalten werden muß, um das schmale Leistungsband optimal zu nutzen. Längere Etappen auf der Autobahn allerdings geraten wegen des knappen Platzes und der niedrigen Verkleidungsscheibe schon für den Solisten zur anstrengenden Übung. Der Soziusplatz ist eigentlich nur theoretisch vorhanden. Praktisch scheint er nur als Training für angehende Fakire Sinn zu machen.
Das Fahrwerk kann die etwas abrupte Art der Leistungsentfaltung kaum rühren. Die ZXR 400 llenkt zielgenau ein und läßt sich auch durch Bodenwellen nicht nennenswert aus der Ruhe bringen. Schon eher verliert der Pilot die Kontenance, weil das vornehmlich hinten knallharte Federbein mit Schlägen in Rücken und Nackenpartie zusetzt. Darüber kann auch die außerordentlich wirksame und standfeste vordere Doppelscheiben-Bremsanlage nicht hinwegtrösten. Der hintere Stopper erfordert einen vorsichtigen Fuß, um das Hinterrad nicht zu überbremsen und zu unfreiwilligen Blockieren oder Stempeln zu provozieren.
Eigentlich ist die kleine ZXR ziemlich kompromißlos für die Rennstrecke komponiert. Bei wem schon das Wort eine Gänsehaut hervorruft, ist sicher auf einem 600er Tourensportler wie Honda Hornet, Suzuki Bandit oder Yamaha Fazer mit elastischerer Motorcharakteristik, komfortablerer Federung und bequemerer Sitzhaltung besser aufgehoben. Aber leichte Piloten, denen trotz diverser Einstellmöglichkeiten in Sachen Federvorspannung und Dämpfung sowohl die Vorderpartie zu unsensibel wie auch die Hinterhand zu hart ist, sollten die Federn umrüsten. Produkte von White Power, Technoflex und andere aus dem Fachhandel für vorn um zirka 180 und hinten um ungefähr 250 Mark könnten Bandscheiben und Nerven empfindlicher oder einfach mit zu wenig Muskelmasse behafteter Biker deutlich schonen.
Bei der ersten Modellpflege 1992 änderte Kawasaki zwar die Dämpfung des Federbein, aber nicht die Federrate. Ab 1997 erhielt der Bonsai-Sportler ein Sekundär-Luftsystem, um die strengeren Emissiongesetze zu erfüllen. Am moderaten Benzinverbrauch - rund sieben Litern bei viel Vollgas - änderte sich dadurch nichts, doch Drehfreudigkeit und Feuer zwischen 11000 und 14000/min haben etwas gelitten .
Das wird daher nur Fahrer interessieren, die mit der ZXR 400 häufiger einen schnellen Reifen auf der Rennstrecke riskieren wollen. Dort wird meistens zuallererst mit der hinteren Gewindespindel am Federbein das Heck möglichst hochgestellt, um die Handlichkeit und Bodenfreiheit in maximaler Schräglage zu verbessern. Statt der serienmäßigen Bridgestone Cyrox oder Dunlop 202 heißen die Reifenbezeichnungen jetzt eher Battlax BT 56 oder Sportmax D 207 oder von Pirelli MTR 01/02 (ausführlicher Reifentest für 120/160er Größen siehe MOTORRAD 12/1997).
Eine kleine Umfrage bei Kawasaki-Händlern ergab, daß die Lebensdauer des explosiven Motors überraschend hoch ist. Klagen über zerschmetterte Pleuel oder trockengelaufene Kurbelwellenlager sind eigentlich nur während der Cup-Rennen in den frühen 90er Jahren und später vielleicht mal bei MOTO aktiv-Veranstaltungen laut geworden.
Das Problem des heutigen Interessenten für eine gebrauchte ZXR 400 könnte der Preis sein. Bis 1997 stieg der Neupreis kontinuierlich von rund12000 auf 15500 Mark. Damit die kleine Nummer wirklich ein Schnäppchen wird, heißt es vergleichen. Denn das Angebot an Gebrauchten ist recht groß.
Technische DatenMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 32 mm, keine Abgasreinigung, Hubraum 398 cm3, Nennleistung 65 PS (48 kW) bei 13000/min, Sechsganggetriebe, E-Starter.FahrwerkBrückenrahmen aus Alu-Profilen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpung, Alu-Zweiarmschwinge hinten, Federbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn ,Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, 0 310 mm, Scheibenbremse hinten, 0 240 mm, Leichtmetall-Gußräder. Federweg vorn/hinten 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 790 mmTankinhalt/Reserve 16/4 LiterGewicht vollgetankt 185 kgZul. Gesamtgewicht 370 kgService-Intervalle alle 5000 km TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 207/175 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,9/6,3 sekVerbrauch 6,0LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungsarmatur 134 MarkHandbremsarmatur 390 Mark Lenkerhälfte 79 MarkRückspiegel 89 MarkBlinker vorn 47 MarkTachometer 286 MarkDrehzahlmesser 365 MarkGabelgleitrohr 953 MarkSchutzblech vorn 170 MarkVorderrad 885 MarkSchalldämpfer 501 MarkTank, lackiert 1091 MarkRahmen komplett 1524 MarkVerkleidung:Oberschale 932 MarkJe Seitenverkleidung 614 MarkScheibe 286 MarkVerschleißteileKettenkit 244 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 58 MarkKupplungsreibscheiben, Satz 116 MarkBremsscheibe vorn 411 MarkLuftfilter 57 MarkÖlfilter 15 MarkBatterie 104 MarkGabeldichtring 19 Mark Stärken und SchwächenStärkenDrehfreudiger, sparsamer MotorHandliches, spurstabiles FahrwerkHervorragende BremsenSchwächenUnelastische LeistungsentfaltungKnallhartes FederbeinHoher Neupreis Test in MOTORRAD1Test 15/1991Vergleichstest 21/1991Vergleichstest 8/1995 Reifenfreigaben Typ ZX 400 L vorn hinten120/60 VR 17 160/60 VR 17Dunlop D 202 FA Dunlop D 202 ABridgestone Cyrox 17 Bridgestone Cyrox 20 Schwacke-Gebrauchtpreise1991: (66100 Kilometer) 5100 Mark1992: (57700 Kilometer) 5700 Mark1993: (49300 Kilometer) 6400 Mark1994: (40900 Kilometer) 7200 Mark1995: (32500 Kilometer) 8050 Mark1996: (24100 Kilometer) 9200 Mark1997: (15700 Kilometer) 10600 Mark Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
Wer die kleine ZXR 400 bewegt, muß leidensfähig sein. Eine höhere Verkleidungsscheibe und längere Spiiegelausleger gelten schon als Luxus.
Zunächst fällt auf, daß das Serien-Federbein viel zu hart ist. Abhilfe schafft ddas Ersetzten der Originalfeder gegen eine von White-Power. Den serienmäßigen 120/60 -Vorderradreifen tauschte ich gegen einen 120/70er aus, was ein besseres Feeling für die Haftgrenze bringt. Die Sekundärübersetzung von 15:45 ist viel zu lang. Der Tausch auf ein 14- Zähne-Ritzel bringt mehr Topspeed und spürbar besseren Durchzug. Einzig größere Reparatur war der Austausch des Kettenspanners für die Steuerkette.Ingo Koenen, MönchengladbachIm April 1998 habe ich die Kawa ZXR 400 beim Händler gebraucht gekauft. Mit der Originalbereifung (Bridgestone Cyrox) war ich nicht zufrieden - schlechter Grip in Schräglagen. Nach dem Aufziehen von Pirelli Dragon MTR 01 und 02 gab es keine Haftungsprobleme mehr. Die kleine Kawa bringt auch mit den hohen Drehzahlen und der nötigen, fleißigen Schaltarbeit immens viel Spaß.Tobias Völker, DessauDer Kaltstart war am Anfang eine Katastrophe, der Motor starb während der Fahrt ab. Nach der Vergasereinstellung beim Händler war die Maschine nicht wiederzuerkennen. Nach 15000 Kilometern rubbelten die vorderen Bremscheiben: Komplettaustausch auf Garantie. Der dürftige Windschutz wurde durch eine Spoilerscheibe von MRA verbessert und die Spiegelausleger verlängert. Für die Stadt ist die kleine Kawa ideal, auf der Autobahn anstrengend.Birgit Bulenda, Wilhelmshaven
Das einzige hierzulande offiziell angebotene Konkurrenzmodell war die ebenfalls 1991 präsentierte Honda VFR 400 R. Mit einem Preis von mehr als 19000 Mark für die Miniatur der RC 30 hielten sich die Verkaufserfolge zunächst in Grenzen. Seit 1993 ist die VFR nur noch grau, dafür aber unter 13000 Mark zu haben und neben der ZXR 400 mittlerweile am häufigsten zugelassen. Unmittelbares Nachfolgemodell der VFR 400 R ist die RVF 400. Die ist zwar äußerlich der RC 45 nachempfunden, verwendet aber weiterhin den alten Vierzylinder-V-Motor der VFR mit Vergaseranlge. Weiteres Honda-Modell: die CBR 400 RR mit Reihenvierzylinder, die mit mehr Federungs- und Dämpfungskomfort für ZXR-Geschädigte durchaus eine Alternative ist. Alle drei werden noch heute neu angeboten. Auch von Suzuki gibts eine Miniatur der GSX-R 750, die GSX-R 400 R SP, die wassergekühlt und mit der in Japan üblichen 59-PS-Drossel bis Mitte der 90er Jahre hierzulande grau zu haben war. Letzte im Angebot und vom Neupreis her lange Zeit am günstigsten: die Yamaha FZR 400 R. Mit Exup-Walzensteuerung und dem Outfit der FZR 600 R ist das vergangenes Jahr noch für 8000 Mark neu angebotene 400er durchaus attraktiv.Allerdings gilt bei allen Modellen außer der offiziell importierten VFR 400 R: Auch wenn sie einem Interessenten noch so gut gefallen, ist die Situation für Ersatzteile, Nachtragsgutachten für Reifen oder Auspuffanlagen bei grau importierten Maschinen natürlicher schwieriger als bei der Kawasaki ZXR 400.
