Es ist Ende März, als ein stabiles Hochdruckgebiet dem Frühling endgültig zum Durchbruch verhilft. Die Sonne erwärmt wieder mehr als nur das Gemüt, verleiht dem ersten Grün diesen wunderbar frischen Glanz und lockt mit aller Macht, den freien Tag auf dem Motorrad in der aufblühenden Natur zu verbringen. Dumm nur, dass ich ein paar Tage zuvor meine Maschine verkauft habe. Und zu meinem Leidwesen ist auch das Schlüsselbrett von MOTORRAD-Fuhrparkleiter Gerry Wagner völlig verwaist. Weil Gerry aber nicht nur ein viel beschäftigter, sondern auch ein netter Kollege ist, überlässt er mir mit einem brummigen »Hab eh keine Zeit« die Suzuki GSX 1400, die er eigentlich für sich reserviert hatte.
So sitze ich nach langer Zeit eher zufällig wieder einmal auf einem Naked Bike. Kaum dem hektischen Stuttgarter Talkessel entflohen, entfaltet die dicke Suzi auf den verschlungenen Landstraßen der Schwäbischen Alb alsbald ihren Charme mit solcher Wucht, dass ich gar nicht anders kann, als mich dem entspannten Wesen des sanft brummenden, druckvollen Vierzylinders hinzugeben. Völlig relaxt und ohne Hektik im großen Gang durch die Landschaft rollend, genieße ich Motorradfahren in seiner ursprünglichsten Form. Kein Stress, kein sinnieren über ein paar Klicks mehr Zug- oder Druckstufe, die richtige Linie findet sich von allein. Das macht frei, schafft Raum für allerlei Gedanken.
Beinahe automatisch reihen sich Erinnerungsfetzen aneinander, und während der ersten Rast läuft im Kopf plötzlich wieder der Film, der mich zurückführt in die Zeit der ersten Zweiraderfahrungen, als die meisten Motorräder noch so nackt waren wie meine Kawasaki Z 550 B. Mann, was war das für ein Gefühl, als die Tachonadel zum ersten Mal im Leben die magische 200-km/h-Marke überschritt! Pures Adrenalin, bis die Nackenmuskeln vor dem heranstürmenden Orkan schließlich doch kapitulierten. Unvergessen auch, wie die Bol dOr-Fahrer unserer Clique aufgrund chronischen Geldmangels statt auf Konis oder Kegelrollenlager lieber auf mutige Kumpels setzten, weil jene als Soziusballast so manche Vollgasfahrt zu einem leichter kalkulierbaren Unterfangen machten. Aus dem Kofferradio des Kiosk-Besitzers quäkt derweil im Hintergrund Zufall oder nicht? der 80er-Jahre-Hit »Tausend mal berührt...« von Klaus Lage. Wie passend, denn bei mir hat es ebenfalls »Zoom« gemacht: Fest steht, dass
ich mir nach vielen verkleideten Motor-
rädern diesmal einen dieser nackten Hub-
raumgiganten in die heimische Garage stellen werde. Wegen des auf maximal 6000 Euro beschränkten Budgets kommt allerdings nur ein gebrauchtes Exemplar in Frage.
Zunächst konzentriere ich meine Suche jedoch auf günstigere Angebote. Aber auch dabei gilt die Vorgabe, dass das Bike möglichst aus erster Hand stammen und nicht mehr als 15000 Kilometer auf dem Tacho haben sollte. So führt mich der erste Weg nach Norddeutschland,
wo eine im Internet annoncierte Triumph Speed Triple der alten T 300-Baureihe zum Verkauf steht. Die als Verhandlungsbasis angesetzten 4500 Euro scheinen akzeptabel für ein Kult-Bike aus erster Hand, das noch nicht einmal 13000 Kilometer gelaufen ist. Beim Ortstermin präsentiert sich die Triumph indes in einem etwas mitgenommenen Zustand, der nicht unbedingt mit den Angaben am Telefon übereinstimmt. Zwar sind alle Lack- und Anbauteile wie versprochen ohne Kratzer, Beulen oder Sturzspuren, doch die schwarz verchromte Auspuffanlage ist über und über mit kleinen Rostpickeln
bedeckt, die nur oberflächlich wegpoliert wurden. Korrosion findet sich darüber
hinaus an zahlreichen Schrauben sowie dem Anschluss der hinteren Bremsleitung. Eine dicke Schmutzschicht bedeckt zudem Motorunterseite und Federbein, und leichte Wasserspuren an einer Zylinderkopfschraube mahnen zur Vorsicht. Dennoch will der Besitzer, der sich eine neue BMW R 1150 GS bestellt hat, nur 300 Euro nachlassen. Da zudem noch der komplette Reifensatz erneuert werden müsste, verzichte ich schließlich etwas zerknirscht. Was bleibt, ist die Erkenntnis, mir künftig vor einer solchen langen Anfahrt erst einmal Bilder in einer besseren Qualität per Mail schicken zu lassen. Außerdem schadet es nicht, dem Besitzer bereits am Telefon eine exakte Zustandsbeschreibung zu entlocken. Die kleinen Bildchen im Internet taugen hierzu nämlich keinesfalls.
Nach diesem Flop gilt mein Interesse einer schwarzen Yamaha XJR 1200, die, so jedenfalls der Anzeigentext, wegen Zeitmangels einen neuen Besitzer sucht. Seit der Erstzulassung 1996 sind nur knapp 8000 Kilometer zusammengekommen. Die geforderten 4300 Euro wären dafür gut angelegtes Geld, gäbe es dabei nicht ein paar Haken: So ist bereits der zweite Tank montiert, weil der erste durch einen leichten Sturz, angeblich »bei Schritt-
geschwindigkeit«, Blessuren davongetragen hat. Außerdem wurde die originale Auspuffanlage aufgrund von Kratzern
gegen eine Vier-in-eins-Komplettanlage ersetzt ein Umbau, der von XJR-Anhängern nur selten goutiert wird. Des Weiteren lässt das äußere Erscheinungsbild darauf schließen, dass ausgiebige Pflege nicht zum Steckenpferd des Eigentümers gehört. Dafür sind mir 4200 Euro als un-
teres Preislimit letztlich zu viel.
Also vielleicht doch eine gebrauchte Suzuki GSF 1200 N? Schließlich ist die 1200er dank des vergleichsweise güns-
tigen Neupreises seit Jahren ein Ver-
kaufsrenner. Das macht die große Suzuki
zwar nicht unbedingt zu meinem Wunsch-
motorrad, aber wenn der Preis stimmt... Zu meiner Überraschung fällt das Gebrauchtangebot an nackten 1200er-Bandit jedoch mehr als dürftig aus. Manfred Domaier von Motorcity, einem großen Gebrauchthändler im schwäbischen Albershausen, kennt den Grund: »Seit der gründlichen Überarbeitung dieser Modellreihe sehen frühere S-Varianten mit ihrer schmalen Halbverkleidung reichlich bieder aus. Gebrauchtkäufer bevorzugen daher das unverkleidete Modell, das selten lange auf einen Käufer wartet.« Sprichts und übergibt einem zufriedenen Kunden sein letztes Exemplar, ein 1999er-Modell in exzellentem Originalzustand aus erster Hand. Glückwunsch, für 4500 Euro einschließlich frischer Inspektion, neuem TÜV und Händler-Gebrauchtgarantie ein prima Kauf.
Nächster Versuch. Für 5200 Euro will sich jemand in der Nähe von Stuttgart
von seiner Suzuki GSX 1200 trennen, weil Nachwuchs im Anmarsch ist. Diesmal stimmt die telefonische Zustands-
beschreibung mit der Realität überein. Bis auf zwei Schrammen in der Schwinge durch den streifenden Nachrüstschalldämpfer gibt es nichts zu kritisieren. Weil die Maschine jedoch schon zwei Vor-
besitzer sowie 3000 Kilometer mehr auf dem Tacho hat als im Inserat angegeben, wäre der Verkäufer nach einigem Verhandeln mit 4700 Euro einschließlich Top-
case und neuem Reifensatz, aber ohne Zubehörschalldämpfer einverstanden.
Dass es nicht zur Einigung kommt, liegt am Angebot einer Kawasaki ZRX 1100, meinem heimlichen Favoriten. Für 5200 Euro hätte ich die 2001 erstmals zu-
gelassene, scheckheftgepflegte Maschine aus zweiter Hand haben können, die mit neuem TÜV und Hinterreifen bei einer Laufleistung von knapp 16000 Kilometern ziemlich exakt dem Wert laut Schwacke-Liste entspricht. Ein angemessener Preis, aber kein Schnäppchen, weil viele Händler speziell die rote Variante im Jahr
2001 als Auslaufmodell zu einem rund 1000 Euro günstigeren Preis abverkauften. Keine Kaufanreize ergeben die Besichtigungen einer Honda CB 1300 sowie einer BMW R 1100 R. Gegenüber den
japanischen Vierzylindern wirkt die vergleichsweise teure BMW (5900 Euro) auf mich eher skurril denn klassisch. Und die Honda, ein grau importierter Exote auf dem deutschen Markt, wurde unmittel-
bar vor dem Besichtigungstermin bereits einem anderen Interessenten zugesagt.
Zu guter Letzt finde ich dann doch noch mein gebrauchtes Traumbike. Zu verdanken habe ich dies einem Motor-
radfahrer aus der Pfalz, der seine überaus gepflegte Kawasaki ZRX 1200 R,
die augenscheinlich noch nie Regen ge-
sehen hat, sehr kurzfristig dem Traum vom eigenen Häuschen opfern muss. Mit ausgehandelten 6100 Euro liegt »meine Grüne« zwar geringfügig über dem selbst gesetzten Limit, aber deutlich unter den Schwacke-Notierungen und ist wegen des praktisch neuwertigen Zustands sowie gerade einmal 3000 Kilometern auf dem Tacho jeden Cent wert.
MOTORRAD-Checkpoint: Kawasaki ZRX 1100/1200
Technische Daten (ZRT 10 C)MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, vier Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, kontaktlose Transistorzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 400 Watt, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 76 x 58 mm Hubraum 1052 cm3Verdichtungsverhältnis 10,1:1Nennleistung 78 kW (106 PS) bei 8700/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 7000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Alurohren, zwei Federbeine mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Reifengröße vorn 120/70 ZR 17, hinten 170/60 ZR 17.Maße und GewichteRadstand 1450 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 125/88 mm, Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt 20 Liter, Gewicht vollgetankt 249 kg, zulässiges Gesamtgewicht 430 kg.Messwerte (MOTORRAD 11/1999)Höchstgeschwindigkeitsolo (mit Sozius) 224 (207) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius)0100 km/h 3,0 (3,9) sekDurchzug solo (mit Sozius) 60140 km/h 8,4 (10,4) sekVerbrauch 5,1 bis 8,8 l/100 km, Normalbenzin
Modellübersicht: Kawasaki ZRX 1100/1200
ModellgeschichteKawasaki ließ mit der 1997 eingeführten ZRX 1100 die eigene Geschichte aufleben. Das Design mit der kleinen Cockpitverkleidung und der Dreieckschwinge hatte seinen Ursprung in der Z 1000 R von 1983, mit der Eddie Lawson einst die amerikanische Super-bike-Meisterschaft beherrschte. Das gelungene Konzept mit stabilem, voll einstellbarem Fahrwerk, dem kultivierten, druckvollen Vierzylinder sowie der entspannten Sitzposition kam nicht nur bei den Kawa-saki-Fans, sondern auch bei den Kollegen des Test-ressorts gut an. So errang die ZRX 1100 gleich reihenweise Spitzenplätze in zahlreichen Vergleichs-tests. Daran änderten selbst Kritikpunkte wie der hohe Verbrauch, die zu hoch angebrachten Soziusrasten oder der fehlende Hauptständer nichts. Seit 2001 hat die antriebsseitig stark modifizierte und nunmehr in drei Varianten angebotene ZRX 1200 noch einmal an Laufkultur, Leistung und Drehmoment gewonnen.Marktsituation6553 Käufer entschieden sich seit 1997 für die ZRX 1100. Dem guten Angebot an Gebrauchten steht nach Händlerauskunft auch eine hohe Nachfrage gegen-über. Eine gepflegte, originale ZRX 1100 wartet meist nur kurz auf einen neuen Besitzer. Nach Schwacke-Liste erzielen 1998er-Modelle mit 40000 Kilometern einen Händlerverkaufspreis von rund 4600 Euro, Exemplare aus 2000 mit zirka 24000 Kilometern kosten etwa 5600 Euro. Bei der seit 2001 angebotenen ZRX 1200 genießt die verkleidete S-Variante (2828 Stück) den höchsten Zuspruch, gefolgt von der 1200 R (583 Stück) und dem unverkleideten Modell (284 Stück, jeweils bis April 2003). Während die seltene ZRX 1200 R als Gebrauchte relativ hoch gehandelt wird (6800 Euro für ein 2001er-Modell mit 16000 Kilometern), scheint bei den S-Modellen das üppige Angebot auf den Preis zu drücken, der häufig unter den Schwacke-Notierungen liegt.BesichtigungBei der Begutachtung kann man sich auf den Pflegezustand sowie die üblichen Verschleißteile konzentrieren, weil die ZRX-Modelle außer häufiger leckenden Gabeldichtringen, verglasten Bremsbelägen und leichtem Ölaustritt an der Ausgleichswelle keine typspezifischen Schwächen offenbaren.Tests in MOTORRAD*ZRX 1100: 5/1997 (T); 8/1997 (VT); 21/1997 (VT); 14/1998 (VT); 11/1999 (VT); 22/1999 (VT); 12/2000 (VT); 13/2000 (VT); 14/2000 (VT); 25/2000 (VT); 2/2001 (GK). ZRX 1200: 8/2001 (VT); 12/2001 (VT); 15/2001 (VT); 20/2001 (VT); 23/2001 (VT); 3/2002 (VT); 10/2002 (TT); 19/2002 (Konzept-VT); 8/2003 (VT)Internetwww.zrx-haebe.de; www.zrxforum.de; www.kawasaki-zrx.de*T = Test; TT = Top-Test; VT = Vergleichstest; GK = Gebrauchtkauf; Tests können Sie beim Verlag nachbestellen, Telefon 0711/182-1229
Modellpflege: Kawasaki ZRX 1100/1200
Modellpflege 1997 Markteinführung der ZRX 1100 mit einer Motorleistung von 72 kW (98 PS); offizieller Verkaufspreis 16490 Mark 1999 Motorleistung serienmäßig nun 78 kW (106 PS), Umrüstung älterer Modelle über vier andere Vergaserdeckel (Materialkosten zirka 81 Euro) möglich; zusätzliche hintere Radabdeckung fiel weg2000 Änderungen an der vorderen Bremsanlage 2001 Verkaufsstart der stark überarbeiteten ZRX 1200-Modelle mit tief greifenden Modifikationen an Motor und Fahrwerk. Neben der bekannten Version mit der kleinen Cockpitverkleidung (ZRX 1200 R) sind nun eine unverkleidete Ausführung mit Rundscheinwerfer (Foto unten links) sowie die S-Variante mit Halbschalenverkleidung (unten Mitte) erhältlich. Die weiteren Änderungen im Detail: O Hubraumerhöhung auf 1164 cm3 durch größere Bohrung und längeren Hub O breiteres Motorgehäuse mit neuer Kurbelwelle O beschichtete Aluminiumzylinder an Stelle der bisherigen Stahllaufbuchsen O geänderte Steuerzeiten O neue Kolben O verbesserte Kupplungsfedern O ungeregelter Katalysator zur Erfüllung der Euro-1-Norm O Endschalldämpfer aus Edelstahl, parallel zur Fahrzeugmittelachse ausgerichtet O steifere Aluminiumschwinge (unten rechts) mit geändertem Drehpunkt und stabilerer Achse O Federbeine 15 Millimeter weiter vorn montiert O längerer Radstand, verringerter Versatz der Gabelbrücken O 5,50-Zoll-Felge hinten mit breiterem Reifen in der Größe 180/55 ZR 17 O verbesserter Ruckdämpfer im Hinterrad
MOTORRAD-Checkpoint: Suzuki GSF 1200 N/S
Technische Daten (GV 75 A)MotorLuft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Schlepphebel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, vier Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 320 Watt, Batterie 12 V/10 Ah.Bohrung x Hub 79 x 59 mm Hubraum 1157 cm3Verdichtungsverhältnis 9,5:1Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 91 Nm (9,3 kpm) bei 4500/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Stand-rohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, über Hebelsystem angelenktes Zentralfederbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Reifengröße vorn 120/70 ZR 17, hinten 180/55 ZR 17.Maße und GewichteRadstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 130/120 mm, Sitzhöhe 800 mm, Tankinhalt 19 Liter, Gewicht vollgetankt 235 kg, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg.Messwerte (MOTORRAD 12/1998)*Höchstgeschwindigkeitsolo (mit Sozius) 223 (205) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius)0100 km/h 3,2 (4,3) sekDurchzug solo (mit Sozius) 60120 km/h 6,8 (9,0) sekVerbrauch 5,0 bis 7,4 l/100 km, Normalbenzin
Modellübersicht: Suzuki GSF 1200 N/S
ModellgeschichteSeit ihrem Debüt im Jahr 1996 stahl die Suzuki GSF 1200 Bandit der direkten Konkurrenz regelmäßig die Show. Neben dem bärenstarken Triebwerk war es vor allem der günstige Preis, der die große Bandit zum populärsten Big Bike machte. Den finanziellen Vorteil von rund 1000 Euro im Vergleich zu den Konkurrenten nutzten viele Besitzer jedoch zu etlichen mehr oder weniger aufwendigen Veränderungen. So avancierte die nackte GSF 1200 N rasch zum Star in der Streetfighter-Szene und gilt nach wie vor als beliebte Ausgangsbasis für teils abenteuerliche Umbauten. Für Gebrauchtkäufer ist es deshalb mitunter gar nicht so einfach, eine 1200er-Bandit im Originalzustand aufzutreiben. Mit der zur Saison 2001 kräftig überarbeiteten zweiten Generation der GSF-1200-Modelle konnte Suzuki die dominierende Stellung in diesem Marktsegment weiter ausbauen. Die zwischen 1999 und 2001 angebotene GSX 1200 kam hingegen über ein Mauerblümchendasein nicht hinaus.MarktsituationInsgesamt 29673 Exemplare aller Modellvarianten brachte Suzuki von der GSF 1200 bis März 2003 an den Mann oder die Frau. Die Auswahl ist also groß, ebenso jedoch die Spanne der geforderten Preise. Bei der ersten Generation erfreuen sich die unverkleideten Modelle eines höheren Zuspruchs, während die ältere S-Version nach der Modellpflege etwas altbacken wirkt und weniger gefragt ist. Wer sich für ein gebrauchtes Exemplar der zweiten Generation interessiert, sollte berücksichtigen, dass Suzuki zum Modelljahr 2003 die Neupreise deutlich gesenkt hat. Für eine GSF 1200 N des Modelljahres 1996 notiert die Schwacke-Liste 3500 Euro (58000 Kilometer), eine nackte 2000er-Bandit mit zirka 24000 Kilo-metern liegt danach bei etwa 5300 Euro, ebenso eine GSX 1200 desselben Jahrgangs.BesichtigungDas luft-/ölgekühlte Triebwerk gilt als sehr standfest. Man sollte jedoch auf heulende Getrieberäder, besonders jene des dritten und vierten Gangs, achten, weil diese dem gewaltigen Drehmoment bei sehr untertouriger Fahrweise nicht immer gewachsen sind. Des Weiteren nicht unbekannt sind verzogene Bremsscheiben sowie erhöhter Ölverbrauch, der jedoch nur vereinzelt Exemplare ab dem Modelljahrgang 2001 betrifft. Tests in MOTORRAD*GSF 1200: 10/1995 (T); 3/1996 (T); 6/1996 (VT); 8/1997 (VT); 16/1997 (VT); 12/1998 (VT); 22/1999 (VT); 7/2000 (GK); 25/2000 (VT); 2/2001 (TT); 8/2001 (VT); 12/2001 (VT); 23/2001 (VT); 3/2002 (VT); 16/2002 (VT). GSX 1200: 11/1999 (VT)Internetwww.banditforum.de; www.bandit-welt.de*T = Test; TT = Top-Test; VT = Vergleichstest; GK = Gebrauchtkauf; Tests können Sie beim Verlag nachbestellen, Telefon 0711/182-1229
Modellpflege: Suzuki GSF 1200 N/S
Modellpflege 1996 Markteinführung der GSF-1200-Modelle (GV 75 A) in Deutschland; offizieller Verkaufspreis 14490 Mark (GSF 1200 N) und 15190 Mark (GSF 1200 S) 1997 Modell GSF 1200 SA mit ABS, längerer Schwinge, größerer Bremsscheibe hinten und anderen Rädern kommt in den Handel2001 Neue Modellgeneration (WV A 9) mit über-arbeitetem Motor, neuem Rahmen und größerer Verkleidung bei der S-Version. Die Änderungen im Detail: O neue Vergaser O modifizierte Nockenwellen O neu programmiertes Zündkennfeld O stärkere Kupplungsfedern O größerer Ölkühler O Sekundärluftsystem O neuer Rahmen mit handlicherer Geometrie O höhere Federraten an Gabel und Federbein mit besserer Dämpfung O Sechskolbenbremssättel vorn mit dickeren Bremsscheiben O neues Styling von Tank, Sitzbank, Instrumenten und Verkleidungsteilen LeistungssteigerungSuzuki-Händler Rainer Vater, Telefon 07457/2070, verschafft den 1200er-Bandit-Modellen bis Baujahr 2000 mittels modifizierter Nockenwellen und an-gepasster Vergaserbedüsung deutlich Mehrleistung. Mit Segen des TÜV sollen 102 kW (138 PS) und 119 Newtonmeter Drehmoment möglich sein. Der komplette Umbau kostet mit TÜV-Eintrag 1500 Euro. Zu mehr Leistung verhelfen den Triebwerken der ersten Modellgeneration zudem zahlreiche Zubehörschalldämpfer, nachzulesen im großen Auspufftest in MOTORRAD 22/1998.
MOTORRAD-Checkpoint: Yamaha XJR 1200/1300
Technische Daten (4 PU)MotorLuftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, Nasssumpfschmierung, vier Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, kontaktlose Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 340 Watt, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 77 x 63,8 mm Hubraum 1188 cm3Verdichtungsverhältnis 9,7:1Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 92 Nm (9,4 kpm) bei 6300/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkDoppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Stand-rohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Reifengröße vorn 130/70 ZR 17, hinten 170/60 ZR 17. Maße und GewichteRadstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 130/110 mm, Sitzhöhe 790 mm, Tankinhalt 21 Liter, Gewicht vollgetankt 253 kg, zulässiges Gesamtgewicht 460 kg.Messwerte (MOTORRAD 22/1994)Höchstgeschwindigkeitsolo (mit Sozius) 217 (203) km/hBeschleunigung solo (mit Sozius)0100 km/h 3,5 (4,5) sekDurchzug solo (mit Sozius) 60140 km/h 10,4 (13,9) sekVerbrauch 5,1 bis 10,5 l/100 km, Normalbenzin
Modellübersicht: Yamaha XJR 1200/1300
ModellgeschichteIm Frühjahr 1995 stand mit der XJR 1200 das hubraumstärkste Naked Bike bei den Yamaha-Händlern. Meist allerdings nicht lange, denn das bildschöne, klassisch gestylte Motorrad fand rasch seine Käufer. Die waren besonders vom drehmomentstarken Vierzylinder aus der FJ 1200 sowie den kommoden Platzverhältnissen angetan. Weniger überzeugend agiert hingegen das Fahrwerk, dem es wegen des 130er-Vorderreifens, der weich abgestimmten Gabel und den zu harten Federbeinen an einer ausgewogenen Balance fehlt. Während man diesen Kritikpunkten mit progressiven Gabelfedern, höherwertigen Federbeinen sowie einem 120er-Pneu (Teilegutachten beim Importeur) abhelfen kann, hilft gegen den hohen Spritverbrauch nur eine zurückhaltende Fahrweise. Dies gilt ebenfalls für die seit 1999 angebotene, gründlich überarbeitete XJR 1300.MarktsituationDass sich die Hubraumerweiterung 1999 für Yamaha gelohnt hat, zeigen die Verkaufszahlen. Während sich die 1200er in vier Jahren insgesamt 7206-mal verkaufte, entschieden sich zwischen 1999 und März 2003 immerhin 11177 Biker für die XJR 1300. Bigger is better dieser Grundsatz gilt auch auf dem Gebrauchtmarkt, wo die 1300er gefragter ist. Das macht ein gepflegtes Vormodell manchmal zu einem Schnäppchen. Ausnahmen gelten lediglich für die limitierten SP-Modelle »King Replica« und »Sarron«, für die Fans schon mal mehr auf den Tisch legen. Zu den Preisen: Laut Schwacke-Liste liegt der Händlerverkaufspreis für eine XJR 1200 von 1997 mit knapp 50000 Kilometern bei etwa 3900 Euro. Eine XJR 1300, Modell 2001 mit zirka 16000 Kilometern, soll noch rund 6400 Euro kosten.BesichtigungLeichte Tickergeräusche des Ventiltriebs gehören zu den unbedenklichen Lebensäußerungen des sehr standfesten Triebwerks. Schwachpunkt ist die Kupplung, die dem Drehmoment des Kraftprotzes nicht immer gewachsen ist. Ansonsten sollten speziell Interessenten einer XJR 1200 auf verzogene Bremsscheiben achten und die Papiere auf den entsprechenden Eintrag kontrollieren, falls das Vorderrad bereits mit einem 120er-Reifen umgerüstet ist. Tests in MOTORRAD*XJR 1200: 19/1994 (T); 22/1994 (VT); 15/1995 (VT); 5/1996 (VT); 23/1996 (KT); 8/1997 (VT); 13/1998 (T); 2/1999 (GK). XJR 1300: 10/1998 (T); 3/1999 (T); 11/1999 (VT); 22/1999 (VT); 17/2000 (T); 25/2000 (VT); 15/2001 (VT); 26/2001 (KT); 3/2002 (VT); 18/2002 (VT); 9/2003 (VT)Internetwww.xjr-power.com; www.xjr-online.dewww.xjrig.de; www.zweirad-krause.de*T = Test; TT = Top-Test; VT = Vergleichstest; GK = Gebrauchtkauf; KT = Kurztest; Tests können Sie beim Verlag nachbestellen, Telefon 0711/182-1229
Modellpflege: Yamaha XJR 1200/1300
Modellpflege 1995 Markteinführung der XJR 1200; der offizielle Verkaufspreis beträgt 16950 Mark 1996 Verlegung des Chokes vom Vergaser an die linke Lenkerarmatur 1997 Limitiertes Sondermodell »King Replica« mit Zweifarblackierung, abgesteppter Sitzbank, Öhlins-Federbeinen hinten, verstellbarer Federbasis an der Gabel, einstellbaren Handhebeln und goldfarbener Antriebskette 1998 Verstellbare Handhebel Serie; limitiertes Son-dermodell XJR 1200 SP »Sarron Replica« mit Zweifarblackierung, ansonsten jedoch identischer Mehrausstattung wie beim Sondermodell des Vorjahres1999 Start der XJR 1300 (RP02); die gründliche Modellpflege betrifft sowohl Motor als auch Fahrwerk. Die Änderungen im Detail: O Hubraumerhöhung auf 1251 cm3 O beschichtete Aluzylinder O geschmiedete Kolben O Kennfeldzündung mit Drosselklappensensor O größerer Ölkühler O kleinere Bremsscheiben mit einteiligen Vierkolbensätteln der YZF-R1 (unten Mitte) O Rahmenrohre aus höherwertigem Stahl O Gabel mit verstellbarer Federbasis, höherer Federrate und angepasster Dämpfung O größere Radachsen O neu gestylte Seitendeckel O neue Heckverkleidung mit anderem Rücklicht (unten links) O schmalerer Vorderreifen der Größe 120/70 ZR 172002 (Modell RP06) Tankform geändert für schma-leren Knieschluss; außerdem: abgesteppte Sitzbank, leichtere Räder, überarbeitete Gabel und Federbeine sowie steifere Schwinge
Optimierung
Mit gezielten Eingriffen verbessern sich Leistungsentfaltung und Fahrverhalten der XJR-Modelle spürbar.
Wer den Fahrwerkschwächen der XJR-Baureihe den Garaus machen möchte, kommt nicht umhin, in progressive Gabelfedern und hochwertige Federbeine aus dem Zubehör zu investieren. MOTORRAD hat im Rahmen einer aufwendigen Optimierung (Heft 17/2001) mehrere Federelemente getestet und dabei mit den harmonisch abgestimmten, modellspezifischen Fahrwerks-Set-ups von White Power, Telefon 05924/78360 (Gabelfedern 95 Euro, Federbeine 790 Euro), und Wilbers, Telefon 05921/6057 (Gabelfedern 95 Euro, Federbeine 1025 Euro), die besten Ergebnisse erzielt. Das verbesserte Fahrwerk verkraftet nun selbst den TÜV-konformen, inklusive Montage und TÜV-Abnahme 819 Euro teuren Leistungskit von Zweirad Krause problemlos, der mit gemessenen 127 PS den Fahrspaß auf die Spitze treibt (Telefon 0231/31999).
Alternativen
Naked Bikes von Honda sind eher selten, eine gebrauchte BMW bis 6000 Euro ebenfalls.
Im populären Marktsegment der klassischen, unverkleideten Motorräder spielt der weltgrößte Motorradhersteller derzeit nur die Rolle des Exoten. So konnte Honda von der exzellent verarbeiteten CB 1000 zwischen 1993 und 1996 lediglich rund 1100 Stück verkaufen. Heute hat die CB 1000, deren Zuverlässigkeit und Fahrwerksqualitäten ohne Tadel sind, eine überaus treue Fangemeinde, was die Suche nach einem gebrauchten Exemplar oft zu einer Geduldsprobe werden lässt. Gut erhaltene CB 1000 im Original-zustand werden meist zu Preisen gehandelt, die deutlich über den Notierungen von Schwacke liegen. Dies gilt auch für die CB 1300, die nur in kleinsten Kontingenten als Grauimport ihren Weg nach Deutschland gefunden hat. Wer auf diesen Hubraumgiganten abfährt, wird für eine CB 1300 in ähnlich gepflegtem Zustand wie der der besichtigten Maschine (Bilder rechts) unter 6000 Euro kaum fündig werden. Wie bei vielen Exoten könnte es jedoch bei Ersatzteilen unter Umständen zu Problemen kommen. Derartige Schwierigkeiten sind bei einer BMW R 1100 R, die zwischen 1994 bis 2000 insgesamt 12073 Käufer fand, nicht zu erwarten. Mit ihrem technisch-nüchternen Styling, geregeltem Katalysator, ABS, Telelever und Paralever-Radaufhängung spricht sie eher den Pragmatiker und weniger die Liebhaber klassischer Formen an. Wer eine gebrauchte R 1100 R in die engere Wahl zieht, sollte auf ein vollständig gestempeltes Service-Scheckheft achten, weil BMW anfängliche Malaisen im Rahmen der turnus-mäßigen Inspektionen abstellte.
Exoten...
...wie die Triumph Speed Triple sind das Salz in der japanischen Einheitssuppe.
Gebrauchtkäufer, die eine unverkleidete Maschine suchen, müssen nicht zwangsläufig auf einem japanischen Vierzylinder landen. Selbst für weniger als 5000 Euro findet man Alternativen, die nicht an jeder Ecke stehen. Beispielsweise ein Bike wie die abgebildete Triumph Speed Triple der ersten, T 300 B genannten Baureihe (Bestand zirka 800 Stück). Der charaktervolle Dreizylinder stammt aus erster Hand, hat nur 12600 Kilo-meter auf dem Tacho und ist abgesehen vom Super-bike-Lenkerumbau im Originalzustand. Eine gepflegte Gebrauchte der einstmals über 10000 Euro teuren Speed Triple ist für Individualisten trotz des Exotenstatus ein weitgehend risikoloser Kauf, da die Ersatzteilversorgung der Briten gesichert ist.
