Gebrauchtberatung preisgünstige Sporttourer

Wie im richtigen Leben gibt es auch unter den Motorrädern Stars, die stets im Rampenlicht stehen und selbst
im Alter nichts von ihrer Attraktivität verlieren. Und dann gibt es Bikes, die über eine Statistenrolle nie hinauskommen, obwohl sie kaum Schwächen haben.
Unter den hubraumstarken Sporttou-rern zählt die Kawasaki GPZ 1100 zu
diesen Mauerblümchen, die fast schon in Vergessenheit geraten sind. Dabei wären der kräftige Motor, das stabile Fahrwerk, die bequeme Sitzposition und der einstmals günstige Preis eigentlich Grund genug gewesen, dem Big Bike einen größeren Freundeskreis zu bescheren.
Pustekuchen. Der weiteren Verbreitung dürfte neben dem hohen Gewicht vor allem das etwas biedere Design im Weg gestan-
den haben, weshalb sich damals hauptsächlich preisbewusste Pragmatiker für die Kawasaki entschieden. Eine gebrauchte GPZ 1100 gehört auch heute nicht zu den besonders begehrten Maschinen. Sie ist vielmehr eines dieser Motorräder, auf die man als Gebrauchtkäufer eher zufällig stößt. Und sich dann wundert, welch hohen Gegenwert man für kleines Geld bekommt.
Ganz ähnlich dürfte empfinden, wer sich für eine gebrauchte Suzuki RF 900 R entscheidet. Abgesehen vom Design, das ohnehin Geschmackssache ist, gibt es an der sehr günstig zu erstehenden, pfeilschnellen und höchst fahraktiven 900er nämlich kaum etwas auszusetzen.
Dass sich die Yamaha YZF 1000 R in diesem Kreis präsentiert, hat indessen nichts mit Mauerblümchendasein zu tun. Im Gegenteil. Als Supersportler startete die Thunderace recht erfolgreich, musste ihre Hauptrolle in diesem Metier jedoch schon bald an die viel radikalere R1 abtreten. Mit der Folge, dass Gebrauchtinteressenten die Yamaha als Sporttourer überhaupt nicht auf der Rechnung haben. Dabei taugt die Thunderace zumindest Solisten ganz vorzüglich auf langen Touren. Reizvolle Alternativen findet man also auch – oder gerade – abseits des Rampenlichts.

Modellübersicht: Kawasaki GPZ 1100

Modellgeschichte
Die ZZ-R 1100 werde schon bald Geschichte sein, orakelte ein ehemaliger Redakteurskollege nach dem ersten Test der Kawasaki GPZ 1100. Sicher ein kühnes Fazit, um seiner Begeisterung Ausdruck zu verleihen. Aber verständlich, denn die GPZ war 1995 mit 17990 Mark nicht nur der preisgünstigste Einstieg in die Big-Bike-Klasse von Kawasaki, sondern auch ein Sporttourer mit vielen Qualitäten.
Dazu zählen beispielsweise zwei bequeme Sitzplätze für lange Tagesetappen. Oder der gute Windschutz der gar nicht so üppigen Verkleidung. Nicht zu vergessen das stabile und leidlich handliche Fahrwerk mit straff abgestimmten Federelementen, die auch mal sportliches Kurvenwetzen problemlos mitma-
chen. Dazu bissige Bremsen und ein druckvoller, kultivierter Vierzylinder. Dieser stammt von dem Highspeed-Überflieger ZZ-R 1100, wurde jedoch über zahmere Steuerzeiten und reduzierte Vergaser-Querschnitte auf eine Maximalleistung von 129 PS gedrosselt. Ebenfalls an Bord sind praktische Dinge für Tour und Alltag wie verstellbare Handhebel, Gepäckhaken, Benzinuhr oder der Hauptständer.
Kritik gab es anfänglich für den sehr hohen Kraftstoffverbrauch, den Kawasaki jedoch mit einer neuen Vergaserabstimmung rasch auf zeitgemäße Werte um sechs Liter reduzieren konnte. Schöner Nebeneffekt dieser Maßnahme ist der noch etwas bulligere Antritt des wassergekühlten Triebwerks. Dennoch war der GPZ 1100 kein großer Verkaufserfolg beschieden. Daran änderte auch die 1996 nachgeschobene ABS-Variante – leider mit etwas grobschlächtigem Gebaren im Regelbereich – nichts. So nahm Kawasaki den Sporttourer Ende 1998 aus dem Programm. Die ZZ-R 1100 indes schlug sich noch bis 2001 recht wacker. Gut, dass besagter Ex-Kollege seine Brötchen nicht als Hellseher verdienen muss.
Marktsituation
Dem vergleichsweise günstigen Preis zum Trotz geriet die GPZ 1100 zum Flop. Zwischen 1995 und 1998 konnte der deutsche Kawasaki-Importeur ge-
rade einmal 1540 Stück losschlagen. Dazu addieren sich noch 251 Exemplare mit ABS. Auch drastische Preisnachlässe in Höhe von 2500 Mark ab 1997 brachten keine deutlichen Zuwächse.
Das Angebot an Secondhand-Maschinen ist also dünn gesät. Aufgrund der geringen Nachfrage bewegen sich die Preise auf einem sehr günstigen Niveau. Der Preisrahmen erstreckt sich von rund 2500 Euro für 1995er-GPZ 1100 mit Laufleistungen zwischen 30000 und 50000 Kilometern bis maximal 4500 Euro für Spitzenexemplare der letzten Baujahre mit Koffern und ABS und weniger als 20000 Kilometern auf dem Tacho.
Besichtigung
Das von der bekannt zuverlässigen ZZ-R 1100 abstammende Drossel-Triebwerk der GPZ gilt als äußerst standfest und kennt keine typspezifischen Schwächen. So kann man sich bei der Besichtigung auf Pflegezustand, Verschleißteile und eventuelle Sturzspuren konzentrieren.

Technische Daten: Kawasaki GPZ 1100 - (Typ ZXT10E, Baujahr 1995)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-
Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Vergaser, Sekundärluftsystem, Sechsgang-getriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 76 x 58 mm
Hubraum 1052 cm3
Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 89 Nm bei 4500/min

Fahrwerk: Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten,
Ø 250 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17 vorn, 170/60 ZR 17 hinten.

Maße und Gewichte: Federweg v/h 120/ 125 mm, Sitzhöhe 800 mm, Gewicht vollgetankt 269 kg, Tankinhalt 22 Liter.

Messungen (MOTORRAD 1/1995)
Höchstgeschwindigkeit 232 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek
Durchzug 60–140 km/h 10,2 sek
Verbrauch 5,4 bis 10,5 l/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*
GPZ 1100: 1/1995 (T), 3/1995 (VT)
GPZ 1100 ABS: 6/1996 (T), 10/1996 (ABS-VT)

Modellpflege: Kawasaki GPZ 1100

1995 Markteinführung der GPZ 1100
(Typ ZXT10E) mit 98 PS (wahlweise auch 129 PS) zum Preis von 17999 Mark
1996 Die GPZ-1100-Modellpalette wird
um das Sondermodell Horizont mit Koffersystem (17990 Mark, Standardmodell 17490 Mark)
und die ABS-Version (Typ ZXT10F) ergänzt; das ABS-Modell wiegt zwölf Kilogramm mehr und kostet 18990 Mark. Bei allen Drossel-Varianten gibt es Modifikationen an den Vergasern (neue Kennzeichnungen)
1998 Letztes offizielles Verkaufsjahr,
Technik und Preise unverändert

Modellübersicht: Suzuki RF 900 R

Modellgeschichte
Die Kategorien der Supersportler, Tourer und Sporttourer waren bereits besetzt. Deshalb schuf Suzuki für die 1994 lancierte RF 900 R kurzerhand eine neue Gattung: Als »Komfort-Sportler« sollte die RF jene Leute glücklich machen, denen ein Supersportler zu unbequem und ein Tourer zu unsportlich war.
In sportlicher Hinsicht erfüllte die RF 900 R alle
Erwartungen. Sowohl in der offenen, 135 PS star-
ken Variante als auch mit 98 PS konnte sich die futuristisch gestylte Suzuki beeindruckend in Szene setzen. Der wassergekühlte RF-Motor entpuppte sich als Drehmoment-Riese, weshalb die Suzuki trotz
des lang übersetzten fünften Gangs den arrivierten Supersportlern jener Zeit locker Paroli bieten konnte.
Kritik erntete der Kraftprotz lediglich für seine starken Lastwechselreaktionen und die lästigen Vibrationen. Tadel gab es anfänglich auch für die überdämpfte, schlecht ansprechende Gabel. Ein kleiner Fehler mit großer Wirkung, der in langen, schnellen Kurven für ein unangenehmes Rühren und Schlingern um den Lenkkopf sorgte, obwohl der aus einfachen Stahlprofilen zusammengeschweißte Brückenrahmen grund-sätzlich sehr stabil ist.
Suzuki reagierte prompt und schaffte das Problem 1995 mit dem Sondermodell RF 900 RS 2 aus der Welt. Es besaß eine verbesserte, nunmehr einstellbare Gabel, die der 900er endlich zur Fahrstabilität bei Topspeed verhalf, weshalb sie ab 1996 auch im Standardmodell zum Einsatz kam. Im Zusammen-wirken mit der hervorragenden Handlichkeit, dem sensibel ansprechenden Federbein und den bissigen Bremsen erweist sich die RF als gelungene Sportmaschine. Weniger ausgeprägt sind indes die touristischen Belange, was sich insbesondere in der eigentümlichen Sitzposition mit entspannt-aufrechtem Oberkörper und unangenehm zusammengefalteten Beinen manifestiert.
Wer damit kein Problem hat und sich am polarisierenden Design mit dem ausladenden Heck ebenfalls nicht stört, darf ein gepflegtes Exemplar der sehr zuverlässigen RF 900 R getrost in die engere Wahl ziehen. Unter den leistungsstarken Sporttourern gibt es nämlich keine Secondhand-Maschine mit einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis als die Suzuki.
Marktsituation
Vermutlich lag es am gewöhnungsbedürftigen De-
sign, dass Suzuki von der RF 900 R in Deutschland lediglich 2912 Stück absetzen konnte. Gebrauchtinteressenten, die gezielt nach der 900er suchen, sind heutzutage selten. Ebenso Angebote des Fachhandels. Meist wechselt eine RF von Privat an Privat den Besitzer. Und das in der Regel zu äußerst güns-tigen Preisen. Modelle des ersten Baujahrs 1994 ohne einstellbare Gabel gibt es bereits ab 2000 Euro (um 40000 Kilometer). Jüngere Exemplare mit Laufleistungen um 20000 Kilometer kosten rund 3000 Euro, selbst Spitzenexemplare liegen deutlich unter 4000 Euro.
Besichtigung
Bis auf die teilweise schlechte Lackqualität und
Getriebegeräusche bei höheren Laufleistungen
(Materialausbrüche an den Zahnflanken) kennt die RF 900 R keine typischen Schwachpunkte.

Technische Daten: Suzuki RF 900 R - (Typ GT 73B, Baujahr 1997)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-takt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nocken-
wellen, vier Ventile pro Zylinder, Vergaser, keine Abgasreinigung, Fünfganggetriebe,
O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 73 x 56 mm
Hubraum 938 cm3
Nennleistung
99 kW (135 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 9000/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten,
Ø 240 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17 vorn, 170/60 ZR 17 hinten.

Maße und Gewichte: Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt 236 kg, Tankinhalt 21 Liter.

Messungen (MOTORRAD 12/1997)
Höchstgeschwindigkeit 254 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek
Durchzug 60–140 km/h 10,0 sek
Verbrauch 4,8 bis 8,1 l/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*
5/1994 (T), 7/1994 (VT), 2/1995 (VT), 7/1995 (KT), 12/1997 (VT)

Modellpflege: Suzuki RF 900 R

1994 Markteinführung der RF 900 R
(Typ GT 73B), wahlweise erhältlich mit 98 oder
135 PS (19990 Mark)
1995 Sondermodell RF 900 RS 2 mit ver-
besserter Telegabel (neben Federbasis nun auch Zugstufe einstellbar) und zweifarbiger Lackierung;
Preis auf 18590 Mark angehoben
1996 Die RS-2-Variante mutiert zum
Standardmodell und wird an Schalldämpfer sowie Steuergerät modifiziert, um den strengeren
Fahrgeräuschgrenzwert von 80 dB (A) einzuhalten.
Weitere Änderungen: hinterer Bremssattel nicht mehr direkt an Schwinge befestigt, sondern mittels Zugstrebe; kürzere Blinker vorn (18790 Mark)
1997 Neuer Kontaktschalter an der Kupplung; letztes offizielles Verkaufsjahr der RF 900 R (18890 Mark)

Modellübersicht: Yamaha YZF 1000 R

Modellgeschichte
Mit der YZF 1000 R Thunderace demonstrierte Ya-
maha, wie man ohne Aufwand einen Supersportler in einen Sporttourer verwandelt. Als die ersten Exemplare im Frühjahr 1996 auf die Straße rollten, galt
die 1000er nämlich noch als ernsthafte Konkurrentin um den sportlichen Spitzenplatz, obwohl sie sich
in Deutschland serienmäßig mit 98 PS bescheiden musste. Aber auch mit der vollen Leistung von 145 PS hatte die etwas moppelige Thunderace gegen leichtgewichtige Modelle wie beispielsweise die
Honda CBR 900 RR auf abgesperrter Strecke keinen leichten Stand. Zwei Jahre später war die Zeit reif für einen Imagewandel. Grund war die in jeder Hinsicht extreme YZF-R1, welche ab 1998 die YZF 1000 R aus sportlicher Sicht ins zweite Glied verdrängte.
Dort, im Reigen der leistungsstarken Sporttourer, kann sich die Thunderace bis heute prima behaupten. Den Eindruck der durch nichts zu erschütternden Souveränität verdankt die YZF 1000 R ihrem dreh-momentstarken Vierzylinder, der mit seidenweichem Lauf sowie zurückhaltendem Verbrauch brilliert. Positiv auf Tour sind die zwar sportliche, aber zu-
mindest für Großgewachsene durchaus bequeme Sitzposition sowie der ordentliche Windschutz hinter der aerodynamisch ausgefeilten Verkleidung.
Das gleichermaßen handliche wie spurstabile Fahrwerk mit den voll einstellbaren Federelementen und den exzellenten Bremsen hat ebenfalls keine Mühe, den Ansprüchen an einen Allrounder gerecht zu werden. Vorausgesetzt, die nicht überzeugende Erstbereifung (Metzeler ME Z2) wird gegen aktuelle Gummis getauscht. Apropos Tauschen: Für Kilometerfresser, die es etwas bequemer haben möchte, empfiehlt sich der Wechsel der serienmäßigen Lenkstummel gegen den vier Zentimeter höheren Lenker-Kit namens Match, den LSL (Telefon 02151/55590) für 269 Euro offeriert.
Marktsituation
Obwohl die Thunderace bereits nach zwei Jahren
als sportliche Speerspitze von der YZF-R1 verdrängt wurde, hielt sie sich bis 2002 im offiziellen Yamaha-Programm. Insgesamt entschieden sich 5674 Käufer für die YZF 1000 R. Heute verzeichnet das Kraftfahrt-
Bundesamt einen Bestand von rund 4500 Stück. Wer eine Thunderace sucht, hat also gute Chancen, ein in Zustand und Preis passendes Exemplar zu ergattern.
Das Preisniveau ist moderat, weil die Yamaha im Vergleich zu anderen potenten Allroundern wie Kawasaki ZX-9R oder Honda CBR 1100 XX weniger gesucht ist. Mit der Folge, dass selbst die letzten Abverkaufsexemplare mit Laufleistungen bis 15000 Kilometer und einem Vorbesitzer bereits für 5500 bis 6000 Euro zu haben sind. Ältere Exemplare kosten zwischen 3000 Euro (Modelle ab 1996 mit rund 40000 Kilometern) und 5000 Euro (Baujahr 2000, um 20000 Kilometer).
Besichtigung
Interessenten für eine gebrauchte Thunderace soll-
ten gleich nach der gewünschten Leistungsvariante Ausschau halten, da beispielsweise die Entdros-
selung von 98 PS auf nominell 145 PS rund 350 Euro kostet. Die Technik der YZF 1000 R gilt als recht robust. Schwachpunkte gab es nur bei den Modellen des ersten Baujahrs – da bemängelten die Besitzer häufig einen hohen Ölverbrauch. Geänderte Kolben (ab Fahrgestellnummer 4VD-010219) sorgten für Abhilfe. Vereinzelten Motorschäden wegen mangelnder Ölversorgung des dritten Kurbelwellenhauptlagers begegnete Yamaha 1997 mit zwei zusätzlichen Ölbohrungen für die betroffene Gleitlagerschale. Wer auf Nummer sicher gehen will, wählt deshalb vor-
zugsweise eine Thunderace ab Modelljahr 1998.

Technische Daten: Yamaha YZF 1000 R - (Typ 4VD, Baujahr 2000)

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder,
Vergaser, keine Abgasreinigung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 75,5 x 56 mm
Hubraum 1003 cm3
Nennleistung 107 kW (145 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 8500/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Alu-Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten.

Maße und Gewichte: Federweg v/h 120/ 135 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht voll-
getankt 233 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Messungen (MOTORRAD 13/2000)
Höchstgeschwindigkeit 263 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 2,7 sek
Durchzug 60–140 km/h 7,9 sek
Verbrauch 4,2 bis 7,6 l/100 km, Normal

Tests in MOTORRAD*
5/1996 (T), 9/1996 (VT), 17/1996 (VT), 12/1997 (VT), 2/2000 (VT), 9/2000 (VT), 13/2000 (VT), 3/2001 (VT)

Modellpflege: Yamaha YZF 1000 R

1996 Markteinführung der YZF 1000 R,
in Deutschland nur mit 98 PS, zum Preis von
19980 Mark
1997 Modifizierte Gleitlagerschalen am dritten Kurbelwellenlager mit nunmehr drei Ölbohrungen statt zuvor einer; Kabelbaum mit Steckverbindung für optionale Alarmanlage
1998 Leistung wahlweise 98 oder 145 PS
1999 Preissenkung auf 19090 Mark
2000 Neuer Preis: 18990 Mark
2002 Letztmalig im offiziellen Programm für 10490 Euro
2003 Abverkauf der restlichen Exemplare, Preise zwischen 8500 und 9000 Euro