Gebrauchtberatung Suzuki DR Big 750 S/800 S

Wo die Liebe so hinfällt... Silke fiel. An einer Bordsteinkante. Und die geliebte DR Big auf sie drauf. Aua. Liebe kann schmerzen. Bilanz der ersten körperlichen Annäherung der zierlichen Frau
an die mächtige Suzuki: Bremshebel ge-
brochen, etliche blaue Flecken und die
Einsicht, dass man sich vielleicht doch
ein wenig übernommen hat. Ein mehr als
holpriger Start für die beiden, zumal das Einzylinder-Triebwerk auch irgendwie zu kränkeln schien. Dabei hatte zunächst alles ganz gut angefangen, als der Zufall Silke und Suzi zusammenführte.
1998 war Silke Fechter in Kanada unterwegs und stand in Watson Lake vor einem Schilderwald, wo Reisende Ortsschilder, Bilder und Nachrichten anpinnen. Dort entdeckte sie ein Foto von zwei Suzuki DR 800 S samt Fahrern, die drei Monate
zuvor an dieser Stelle ihre Absicht bekundet hatten, die legendäre Kontinentalstraße Panamericana komplett unter die Stollenreifen zu nehmen. Super Idee, fand Silke, will ich auch irgendwann.
Ein paar Monate später in Mannheim beim Motorradhändler. Silke startet ihre Motorradkarriere als Sozia und will ihren ersten eigenen Helm kaufen. Im Ver-
kaufsraum stehen zwei Suzuki DR Big,
verschmutzt, verkratzt, ungepflegt. »Sind direkt von Argentinien verschifft worden und in diesem Zustand zu mir gekommen. Ich will sie schnell los werden, selbst wenn ich nichts daran verdiene«, erklärt der Händler. Silke erkennt die beiden Maschinen vom Foto aus Watson Lake wieder, reibt den patagonischen Staub, der noch an den Maschinen klebt, zwischen ihren Fingern. Der Helmkauf wird verschoben. Für 5500 Mark pro Stück kaufen die Studentin und ihr damaliger Freund die beiden gerade mal neun Monate alten DR. Kilometerstand: 35000, das sind einmal Panamericana mit vielen netten Umwegen. Der Motorradführerschein folgt fünf Wochen darauf, zusammen mit dem Helm.
Und, große Liebe? Nein. Nicht ganz. Die erste Ausfahrt der 1,68 Meter kleinen Frau endet, wie schon beschrieben, nach 15 Kilometern als Desaster. Weil der Fall von Silke eigentlich ein Garantiefall war – dem unfreiwilligen Halt an besagtem Bordstein ging ein abrupter Leistungsabfall des
Einzylinder-Triebwerks voraus –, ersetzte der Händler kurzerhand das Motorgehäuse. Weitere Garantiefälle folgten. Vier Tage nach der Reparatur beim Händler und nach nur wenigen Stadtkilometern ist die Nockenwelle hin. Austausch. Danach geht’s
in den Odenwald auf eine Kurzrunde.
Nockenwelle wieder kaputt. Erneuter
Austausch. Nach dem Spanienurlaub bei Kilometer 38000 sind das Lenkkopflager und die Beziehung zum Freund am Ende. Vorbei der Traum, mit denselben beiden DR Big die Panamericana-Tour zu zweit zu wiederholen. »Wenigstens wir beide werden noch von Alaska nach Feuerland reisen«, verspricht Silke ihrer unzuverlässigen Big.
Der Tacho zeigt 44000 Kilometer, als die Kette reißt. Nach weiteren 1000 Kilometern vibriert die Suzuki so stark, dass sich sogar die Sicherungsschrauben des Kettenritzels losrappeln. Silke erklärt dem Händler verzweifelt: »Meine Big spinnt!«
Der antwortet: »Quatsch, ist bei einem
so großen Einzylinder normal.« Silke findet dagegen die Reaktion des Händlers nicht normal und wechselt die Werkstatt. Dort erkennt man sofort, dass zuvor bei
den zahlreichen Garantiearbeiten gepfuscht wurde und behebt den Schaden.
Nun ist die Garantiezeit um. Alle Bekannten raten Silke zum Verkauf des »Hobels«, sie hängt jedoch an der DR: »Das sind doch nur Ausnahmen. Die Zwillings-Big hat diese Allüren nicht. Überhaupt, keine andere Big hat diese Allüren. Also wird sich meine auch noch fangen.« Um die Lästermäuler zum Schweigen zu bringen, setzt Silke ihre DR in die Zeitung. Aber
zu einem utopischen Preis, so dass sich niemand auf die Annonce meldet. »Seht ihr, das ist ein Zeichen, sie soll bei mir bleiben«, schließt sie das Thema Verkauf ab.
Bei Kilometer 50000 ist das Federbein fertig, der Beifahrer setzt in Kurven schon mit den Stiefeln auf. Eine neue Batterie, bereits die dritte, wird eingebaut. Nach 60000 Kilometern gehen die Bremskolben vorn fest, weitere 10000 Kilometer später
steht Silke nachts – es ist Winter – mit
abgerissenem Lichtmaschinenkabel ohne Strom auf der Autobahn. Nach 78000 Kilometern ist im Frühjahr 2003 das Lenkkopflager erneut austauschreif, und die Kolben der vorderen und hinteren Bremszangen lassen sich nicht mehr bewegen. Sie erhalten eine Politur sowie einen neuen Dichtsatz verpasst. Alles Schäden durch den
Alltagsgebrauch, ganz normal, versichert Silke. Aber warum sollte man sich überhaupt eine Suzuki DR Big zulegen, wird sie gefragt. »Ganz einfach. Weil sie Charakter hat. Sie legt ein typisch männliches Dickkopfverhalten an den Tag. Das gefällt mir.«
Jetzt, im März 2004, stehen knapp über 80000 Kilometer auf der Uhr. Es ist ein wunderschöner Frühlingstag, doch die
Suzuki verweigert den morgendlichen Kaltstart, selbst mehrmaliges Anschieben bringt den Eintopf nicht zum Laufen. »Oh Mann, Biggie. Was soll das?« Silke ist das Versagen ihrer »Biggie« peinlich. »Wenn
ich jetzt alleine mit ihr wäre, würde ich sie schlagen und treten. Na gut, lassen wir sie ein paar Minuten in der Sonne stehen, dann wird sie sich das schon anders überlegen.« Die Geografie-Diplomandin erzählt von ihren Reisen. Alle Länder Mittelamerikas
hat sie bereits gesehen, selbst Exoten wie Französisch-Guyana oder Belize, in Nordafrika war sie, Äthiopien kennt sie, ebenso Vietnam und Israel. In Europa hat sie viele Länder mit der Suzuki bereist. Dort gab’s zahlreiche Motorradtreffen, Endurotrainings und super Touren, an denen die Big
teilgenommen hat.
Wie sieht es denn nun mit dem Versprechen aus, ihre DR von Alaska nach Feuerland zu führen. »Mmh, weiß nicht, ich traue es ihr ehrlich gesagt nicht wirklich
zu. Wir sind zwar ein Paar, aber ein sehr ungleiches.« Im Radio läuft der aktuelle
Hit von Rosenstolz. »...lass es Liebe sein« intoniert das Berliner Duo. Silke drückt noch einmal auf den Starterknopf. Endlich springt der Funke über, der riesige
Einzylinder hämmert zufrieden vor sich
hin. Silke strahlt. Liebe ist wirklich alles – auch im Leben mit ihrer Suzuki.

Modellübersicht - Suzuki DR Big 750 S/800 S

Modellgeschichte
Alle haben sie auf dem Entenschnabel herumgehackt, als die DR Big 750 S im Frühjahr 1988 bei den Händlern stand. Und stand. Und stand. Da fragt man sich heute, wie es das andere Schnabeltier der Motorradwelt, die BMW R 1100 GS, zum Bestseller bringen konnte, wenn nur das Aussehen zählen soll. Der Verkauf der Suzuki schien ebenso zum Flop zu werden wie der Auftritt bei der prestigeträchtigen Rallye Paris-Dakar im selben Jahr, als der ausgewiesene Wüstenfuchs Gaston Rahier nur Neunter wurde.
Technik-Skeptiker trauten dem 727 cm3 großen Riesen-Single zunächst keine Langlebigkeit zu. Dabei war es gerade der Motor, der nur selten Probleme bereitete. Andere Dinge sorgten schon für mehr Ärger. So etwa das komplizierte Startprozedere, bei dem gleichzeitig der Dekompressionshebel betätigt, die Kupplung gezogen und der Startknopf gedrückt werden mussten. Zudem versteckte sich der schlecht erreichbare Choke bei der 750er am Vergaser. Außerdem rostete die Auspuffanlage rasend schnell, und der zu lang geratene Seitenständer sorgte für viele Umfaller im Stand.

Trotzdem gewann die DR Big mit ihrem robusten und dank zweier Ausgleichswellen erfreulich vibrationsarmen Motor allmählich Freunde unter den Fernreisenden. Mit einem Preis von deutlich unter 10000 Mark war der Einzylinder eine günstige Alternative zu den schon damals sehr beliebten Zweizylinder-Enduros. Dennoch erreichten die Verkaufszahlen nicht die anfänglich hohen Erwartungen. Suzuki reagierte 1989 mit einer Touren-Version, die für einen geringen Aufpreis neben Kofferset und Topcase mit einem Hauptständer aufwartete. Schließlich war die DR Big mit ihrem zweigeteilten 29-Liter-Tank, der im Zusammenspiel mit dem moderaten Verbrauch Reichweiten bis zu 700 Kilometern ermöglichte, geradezu prädestiniert zum Kilometerfressen.

Für 1990 wurde der Einzylinder der Big noch bigger. Die Bohrung von 105 Millimetern blieb, der Hub wuchs von 84 auf 90 Millimeter. Jetzt also 779 cm3 Hubraum, dadurch mehr Drehmoment (59 statt
55 Nm), jedoch unverändert 50 PS Leistung. 1991 wurde das Motorrad komplett überarbeitet und erhielt die Typbezeichnung SR 43 B. Es ist das beliebteste und meist verkaufte Modell der Big-Familie. Änderungen gegenüber der Vorgängerin
SR 41 B: Doppelauspuff, geschrumpfter, einteiliger 24-Liter-Tank mit abgesenktem Deckel, höhere Zuladung (200 statt 180 Kilogramm), Durchmesser der Gabel-Standrohre wuchs von 41 auf 43 Millimeter, geänderte Verkleidung und Lackierung. Die Fans und Fahrer nannten die neue DR 800 S wie bereits die 750er weiterhin Doktor Big, obwohl die Bezeichnung »Big« ab 1994 offiziell entfiel.

Bis zu ihrem letzten Modelljahr 1999 blieb die DR 800 fast unverändert im Programm, lediglich 1996 wurde ein Drosselklappensensor hinzugefügt und die Zündbox modifiziert, um den gesetzlichen Vorgaben zum Geräuschverhalten Genüge zu tun. Außerdem änderte Suzuki 1996 die Bremsbeläge und den Bremszylinder. Auch wenn die Big während ihrer
gesamten Bauzeit nie zum Star oder Bestseller avancierte, hat sie eine eingeschworene Fangemeinde. Zu Recht, denn zu einem gutem Motorrad gehört ein tolles Fahrwerk und ein robuster Motor, der Spaß bereitet. Die DR 750 und 800 S besitzen beides.

Marktsituation
Sparen leicht gemacht. Die Suzuki DR 800 S kostet heute kaum mehr als 3500 Euro. Fünf Jahre nach Produktionseinstellung hält sich die Anzahl wenig gefahrener und entsprechend teuer gehandelter Exemplare in Grenzen. Lediglich die letzten DR 800 S der Baujahre 1998 und 1999, die damals für 11580 Mark beim Händler standen, werden mit Laufleistungen bis maximal 10000 Kilometer teurer offeriert.

Das sind jedoch Angebote mit Seltenheitswert, weil die große DR in der Regel viele Kilometer sammelt und entsprechende Gebrauchsspuren aufweist. Genauso selten sind die 800er-Modelle ohne Doppelauspuff vor 1991, und fast nirgends gibt’s noch die altehrwürdige DR 750 S, die Ur-Big. Das Gros der
angebotenen Fahrzeuge stammt aus den Baujahren 1993 bis 1996 mit Kilometerständen zwischen 25000 und 40000. In gutem Pflegezustand wechseln diese Motorräder für etwa 2500 Euro den Besitzer. Ältere Modelle liegen je nach Laufleistung zwischen 1000 und 2000 Euro. Ein Preisniveau, das die Schnabel-Suzuki zum attraktiven Zweitmotorrad macht. Zu finden sind die Maschinen vorzugsweise in Anzeigenblättern und auf Internetmärkten als
Privatannoncen.
Eine Umfrage bei Händlern in ganz Deutschland ergab: Eine DR 800 ist selten im Angebot, die Nachfrage aber prinzipiell vorhanden. Meist sind es Kunden zwischen 30 und Mitte 40, die eine preisgünstige und zuverlässige Reisebegleiterin suchen oder ein solides Alltagsmotorrad. Eintopffreunde, die sich dem Charme des größten Serien-Einzylinders nicht entziehen können, sind ebenso unter den Interessenten wie DR 600/650-Aufsteiger und jede Art von Hobby-Enduristen. Deshalb kommen sogar DR 800 S mit Laufleistungen jenseits der 50000 Kilometer locker an den Mann oder die Frau. Weil die Käufer wissen, was sie erwartet: ein robuster Motor, der nach einer etwaigen Revision wieder anstandslos einige zigtausend Kilometer läuft. Um typische Mängel wie etwa Lack- oder Rostschäden kann
man sich getrost nach dem Kauf kümmern, so die
Philosophie dieser Käuferschicht. Preistreibender sind da schon die mitangebotenen Zubehörteile wie eine höhere Windschutzscheibe, ein Koffersystem oder ein hochwertiger Nachrüst-Auspuff aus rostfreiem Edelstahl sowie ein Hauptständer.
Besichtigung
Die Big ist ein Motorrad, das nach Pflege und regelmäßiger Wartung verlangt. Bei der Besichtigung ist deshalb ganz besonders auf den Pflegezustand und das Service-Scheckheft zu achten. Die Qualität
der Auspuffanlage ist eher bescheiden. Daher werden häufiger Edelstahlanlagen aus dem Zubehör verbaut, die allerdings nur dann einen leichten Preisaufschlag rechtfertigen, wenn sie eine EG-Betriebserlaubnis haben.
Auch der dünne Rahmenlack lässt zu wünschen übrig, weshalb Interessenten stets unter den großflächigen Verkleidungsteilen nach Korrosion fahnden sollten. Die Lebenserwartung des Lenkkopflagers ist nicht besonders hoch. Ein verschlissenes Lager macht sich sowohl mit einem kippeligen Fahrverhalten als auch mit dem Einrasten des Lenkers – zumeist in Geradeaus-Stellung bei entlastetem Vorderrad – bemerkbar. Weist die DR Spuren von Geländeritten auf, unbedingt die Speichenspannung überprüfen, da diese für das hohe Gewicht von weit über 200 Kilogramm etwas unterdimensioniert sind und brechen können. Preissteigernd sind sinnvolle Zubehörteile. Etwa ein Motorschutz aus Alu, der das schwache Plastik-Original ersetzt. Oder Stahlflex-Bremsleitungen für einen besseren Druckpunkt. Ein Hauptständer ist
zur einfacheren Kettenpflege von Vorteil, Sturzbügel machen gerade bei kleineren Fahrern, die beim Rangieren des Kolosses öfter einen Umfaller riskieren, ebenfalls Sinn. Wer sich einen schnellen Überblick über die typischen Stärken und Schwächen der DR Big verschaffen möchte, findet im Internet unter www.dr-big.de wertvolle Ratschläge.

Technische Daten - Suzuki DR Big 750 S/800 S

Motor: luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte Ventile, Nasssumpfschmierung, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 33 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Lichtmaschine 195 Watt, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 105 x 90 mm
Hubraum 779 cm³
Verdichtungsverhältnis 9,5:1

Nennleistung
37 kW (50 PS) bei 6600/min
Max. Drehmoment
59 Nm bei 5400/min

Fahrwerk: Einschleifen-Rohrrahmen aus Stahl mit geteilten Unterzügen, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, verstellbare Federbasis, Einscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Einscheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder 1.85 x 21; 2.50 x 17
Reifen 90/90 S 21, 130/80 S 17

Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 135 mm, Federweg v/h 240/220 mm, Sitzhöhe* 860 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 202 kg, Tankinhalt/Reserve 24/4 Liter.
messwerte
(MOTORRAD 10/1993)
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 167 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 5,5 sek
0–140 km/h 13,1 sek
Durchzug
60–120 km/h 10,7 sek
60–140 km/h 15,7 sek
Verbrauch
4,6 bis 8,9 l/100 km, Normalbenzin

Modellchronik - Suzuki DR Big 750 S/800 S

1988 Markteinführung der DR Big 750 S (Modellcode SR 41 B) zum Preis von 8999 Mark
1990 Hubraumerweiterung auf 779 cm3 durch Erhöhung des Hubs; geänderte Primärübersetzung
1991 Verkaufsstart des gründlich überarbeiteten Modells (Typ SR 43 B) zum Preis von 9870 Mark
mit folgenden Neuerungen: kleinerer, nunmehr einteiliger Tank mit 24 Liter Fassungsvermögen, Auspuff mit zwei Schalldämpfern, stabilere Gabelstandrohre
(Ø 43 mm), größere, schwimmend gelagerte
Bremsscheibe (Ø 300 mm), kürzere Endübersetzung, modifizierte Rahmengeometrie mit längerem Radstand und verringertem Nachlauf, Dekompressionsautomatik sowie neues Design mit kürzerem Schnabel, Tank-Seitenblenden und niedrigerer,
etwas kantiger gezeichneter Sitzbank
1994 Entfall des Beinamens »Big«
1996 Drosselklappensensor, modifizierte Zündbox zur Anpassung an die verschärften Geräusch- und Abgasbestimmungen; überarbeitete Vorderradbremse
1999 Abverkauf der letzten Exemplare,
Listenpreis 11580 Mark

Tests in MOTORRAD - Suzuki DR Big 750 S/800 S

Suzuki DR Big 750 S: 5/1988 (T); 16/1988 (VT); 10/1989 (VT); 12/1989 (LT)
Suzuki DR Big 800 S: 1/1990 (T); 20/1990 (VT); 18/1991 (T); 18/1992 (VT); 9/1994 (34-PS-VT); 13/1998 (MR)