Gebrauchtberatung Suzuki V-Strom 1000

Den Trend zu großvolumigen Reiseenduros hatte Suzuki lange Zeit verschlafen. Obwohl das passende V2-Triebwerk in den Regalen lag, starteten die Japaner erst 2002 mit der V-Strom 1000 zur Aufholjagd bei den Großenduros. Die mit einem Alu-Rahmen und Gussrädern ausgestattete V-Strom war damals der leichteste Vertreter dieser Spezies. Prompt verkündeten die Werbelyriker, mit der V-Strom etwas Einzigartiges, noch nie Dagewesenes geschaffen zu haben, nämlich den ersten Sport-Enduro-Tourer. Demnach sollte die 1000er nicht nur im leichten Gelände und auf Reisen eine gute Figur machen, son-
dern auch im Winkelwerk drittklassiger Landstraßen zum formidablen Jäger der Stummellenker-Fraktion taugen.
Tatsächlich ist die vollgetankt nur 237 Kilogramm schwere V-Strom 1000 unter ihresgleichen eine Fahrmaschine ersten Ranges. Garant hierfür ist der aus der TL 1000 S stammende, stark überarbeitete V2-Motor. Er vereint Laufkultur mit einer explosiven Leistungsabgabe, ermöglicht auf Touren aber ebenso stressfreies Glei-ten im sechsten Gang, der als drehzahlschonender Overdrive fungiert. Darüber hinaus ist er ein verlässlicher Antrieb, wie der problemlos absolvierte 50000-Kilometer-Marathon des MOTORRAD-Dauertests (Ausgabe 2/2004) beweist.
Ebenfalls gut ist es um Sitzkomfort
und Reichweite bestellt. Sportliche Piloten bemängeln indes die geringe Schräg-
lagenfreiheit und die zu weich gefederte Gabel, die überdies mit einem schlechten
Ansprechverhalten missfällt. Für Verdruss sorgen zudem die starken Turbulenzen hinter dem steil aufragenden Windschild, die sich mit Tourenscheiben aus dem Zu-
behör jedoch deutlich reduzieren lassen.
Größtes Manko der V-Strom 1000 ist
allerdings ihre Pendelneigung bei hohen Geschwindigkeiten. Der sauber verschweiß-
te Alu-Brückenrahmen wirkt stabiler, als
er ist. Je nach Reifentyp und Störein-
fluss beginnt die V-Strom ab etwa 180 km/h zu wackeln, mit Koffern und Topcase auch schon mal deutlich früher. Weshalb Suzuki den Motor konsequenterweise bei 200 km/h elektronisch abriegelt. Gang- und Drehzahlsensoren verhindern, dass die V-Strom im fünften und sechsten Gang die Nenndrehzahl erreicht. Von diesen werks-
seitigen Beschränkungen sollten sich Gebrauchtkäufer jedoch nicht abschrecken lassen, denn beim Reisen und Kurven-
surfen auf Landstraßen ist der Fahrspaß auf der V-Strom garantiert.

Technische Daten

Motor: wassergekühlter Zweizylin-
der-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung,
Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 350 Watt, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98 x 66 mm
Hubraum 996 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung
72 kW (98 PS) bei 7600/min
Max. Drehmoment
101 Nm bei 6400/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17

Maße und Gewichte: Radstand 1535 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nach-
lauf 110 mm, Federweg v/h 160/159 mm, Sitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 203 kg, Tankinhalt 22 Liter.
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,4 sek
0–180 km/h 11,8 sek

Durchzug
60–100 km/h 6,8 sek
100–140 km/h 6,1 sek

Verbrauch
4,1 bis 5,2 l/100 km, Normalbenzin

Modellpflege

2002 Start unter der Bezeichnung DL 1000 V-Strom; Preis: 9990 Euro
2003 Preissenkung auf 9590 Euro
2004 Heißt nur noch V-Strom 1000. Dezente Überarbeitung: Cockpit
der V-Strom 650 mit digitalem Anzeigefeld zwischen Tacho und Drehzahlmesser, einstellbare Verkleidungsscheibe. Änderungen erfuhren darüber hinaus die Blin-
ker, die Spiegel und der Motorspoiler. Das Steuergerät des Motormanagements fällt kleiner aus und besitzt einen neuen Stecker. Das Leergewicht steigt um ein Kilogramm, während der Preis stabil bleibt.
2005 Neue Schaltereinheit für die rechte Lenkerhälfte (Dauerfahrlicht); Preis: 9590 Euro

MOTORRAD-Checkpoint

Marktsituation
Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben. Michail Gorbatschows berühmter Ausspruch hat sich schon häufig bewahrheitet. Auf die V-Strom 1000 trifft er dagegen nicht zu, denn von 2002 bis September 2005 konnte Suzuki Deutschland immerhin 6736 Exemplare absetzen. Ein schöner Erfolg für den Nach-
zügler, schließlich beackert die Konkurrenz, allen voran BMW, dieses Marktsegment schon wesentlich länger. Verglichen mit den Verkaufszahlen einer BMW R 1150 GS ist die V-Strom 1000 jedoch nur
ein kleines Licht: So schaffte die Boxer-Enduro in ihren besten Zeiten annähernd das Gesamtverkaufsergebnis der V-Strom 1000 – pro Jahr.
Auch auf dem Gebrauchtmarkt sind die BMW-Enduros gesuchter. Gleichwohl sind die bundes-
weit befragten Händler insgesamt zufrieden mit der
beständigen Nachfrage nach gebrauchten V-Strom 1000. Gut erhaltene Exemplare, bevorzugt in der Preisregion zwischen 4500 und 6000 Euro, warten meist nicht lange auf einen Käufer. Für diesen Betrag werden in der Regel Maschinen der ersten beiden Baujahre mit Laufleistungen zwischen 10000 und 25000 Kilometern offeriert. Für jüngere V-Strom 1000 ab 2004, erkennbar am neu gestalteten Cockpit und der verstellbaren Verkleidungsscheibe, mit weniger als 10000 Kilometer auf dem Tacho muss man einen Aufschlag von rund 1000 Euro einkalkulieren. Viel teurer sollte eine gebrauchte V-Strom 1000 nicht kommen, weil einige Vertragshändler mittlerweile sogar Neufahrzeuge des aktuellen 2005er-Jahrgangs zu Preisen um 8000 Euro anbieten.
Solche Dumpingangebote wirken sich erfahrungsgemäß negativ auf das Preisniveau junger Gebrauchtmaschinen aus. Die sind ohnehin einem verstärkten Preisdruck ausgesetzt, weil das Angebot an BMW
R 1150 GS immer größer wird. Diese weisen zwar häufig höhere Laufleistungen auf, besitzen aber ein ABS. Ein Argument, das gerade bei der typischen Klientel für eine gebrauchte V-Strom sticht. Dabei handelt es sich nämlich überwiegend um gestandene Biker ab 40 Jahren, die den Sicherheitsgewinn eines Blockierverhinderers oft höher bewerten als das Plus an Motorleistung der Suzuki (98 gegenüber 85 PS).
Zum Vergleich einige Händler-Verkaufspreise laut Schwacke-Liste. Danach soll eine V-Strom 1000 des ersten Modelljahrs 2002 mit einer Laufleistung von etwa 31000 Kilometern noch rund 5750 Euro wert sein. Ein Exemplar von 2004 mit 14700 Kilometern auf dem Tacho wird zirka 1000 Euro höher bewertet.

Besichtigung
Nach dem Debakel bei der TL 1000 S haben die
Suzuki-Ingenieure das V2-Triebwerk grundlegend überarbeitet, bevor sie es der V-Strom einpflanz-
ten. Mit Erfolg, denn dort erweist sich der 1000er
als ausgereifter und standfester Antrieb. Ernsthafte
mechanische Defekte kennt die große V-Strom nicht. Kleinere Macken indes schon. So fielen die ersten beiden Modelljahre mit klappernden Kupplungen
auf. Ursache waren zu schwache Torsionsfedern am Kupplungskorb. Überdurchschnittlich häufig neigt außerdem der Kupplungsnehmerzylinder der hydraulischen Kupplung zu Undichtigkeiten.
Stirbt die betriebswarme V-Strom bei der Probefahrt im Leerlauf ab, liegt die Ursache oft an einem zu kleinen Ventilspiel. Häufig werden auch Konstantfahrruckeln, Auspuffpatschen im Schiebebetrieb oder eine harte Gasannahme moniert. Hier hilft nur die penible Synchronisation des Doppeldrosselklappensystems der ab Werk sehr mager abgestimmten
Einspritzung. Manche Händler gehen weiter und programmieren das Motormanagement neu, was jedoch zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führt.

Tests in MOTORRAD*
DL 1000 V-Strom (Typ WVBS): 7/2002 (TT), 8/2002 (VT), 13/2002 (VT), 6/2003 (VT), 2/2004 (LT), 8/2004 (VT), 16/2004 (KV), 2/2005 (VT)

KAWASAKI KLV 1000

Man nehme eine Suzuki V-Strom 1000,
verpasse Rahmen und Schwinge einen schwarzen Lack und kleide die nunmehr KLV 1000 getaufte Maschine in feuriges Orange – so einfach wollte Kawasaki dank einer Kooperation mit Suzuki im Jahr 2004 die Lücke bei den Reiseenduros schließen.
Dumm nur, dass die meisten Kawa-Fans keine Suzuki kaufen wollten. Und sich nur wenige V-Strom-Liebhaber in das Orange verliebten. Kurzum: Die exakt fünf Euro teurere KLV 1000 war nicht gerade ein Verkaufsrenner. So verwundert es nicht, dass sie so schnell geht, wie sie einst kam: Die restlichen Exemplare, alle dem Baujahr 2004 entstammend, werden derzeit abverkauft.

APRILIA ETV 1000 CAPONORD

Die seit 2001 angebotene Aprilia Caponord war die erste Reiseenduro mit einem Alu-Rahmen. Mit ihrer eher sof-
ten Fahrwerksabstimmung und dem bei niedrigen Drehzahlen etwas drehmomentschwachen Motor bietet die sehr kom-
fortable Caponord nicht das breite Einsatzspektrum der Konkurrenz. Hierzulande ist die ETV 1000 ein Exote, die Nachfrage nach Gebrauchten ist – nicht zuletzt aufgrund der lange Zeit fraglichen Zukunft von Aprilia – eher verhalten. Entsprechend niedrig sind die Gebrauchtpreise. So gibt es Exemplare der ersten Baujahre mit Laufleistungen um 20000 Kilometer bereits ab 4500 Euro. Neuwertige Modelle ab 2004 sind ab etwa 7000 Euro zu haben, die ABS-Variante kostet zirka 500 Euro mehr.

Technische Daten: APRILIA ETV 1000 CAPONORD

Daten: wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor,
998 cm3, Einspritzung, G-Kat, 72 kW (98 PS), 92 Nm, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Alu-Rahmen, Telegabel, Zweiarmschwinge. Reifen: 110/80 VR 19; 150/70 VR 17. Tankinhalt: 25 Liter. Gewicht vollgetankt: 263 kg.
Vmax: 220 km/h. Beschleunigung 0–100 km/h: 3,6 sek. Durchzug 60–140 km/h: 11,4 sek. Verbrauch: 5,3 bis 7,3 l/
100 km, Superbenzin.

BMW R 1150 GS

Die BMW R 1150 GS, über-
legene Siegerin zahlloser Vergleichstests, ist nicht nur eine ideale Reisebegleiterin, sondern auch ein nahezu perfekter Allrounder.
Und Alleskönner stehen
bei Gebrauchtkäufern hoch im Kurs, da macht die Boxer-Enduro keine Ausnahme. Absolut betrachtet sind die Preise für Secondhand-Angebote hoch. In Relation zum Neupreis zeigt sich allerdings, dass das Preisniveau bei der R 1150 GS wegen des riesigen Angebots und der mittlerweile vermehrt angebotenen 1200er zunehmend unter Druck gerät. Der Spaß beginnt bei etwa 6000 Euro (um 40000 Kilometer) und endet bei rund 10000 Euro für sehr wenig gefahrene Exemplare des letzten Baujahrs.

Technische Daten: BMW R 1150 GS

Daten: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Boxermotor, 1130 cm3, Einspritzung, G-Kat, 62,5 kW (85 PS), 98 Nm, Sechsganggetriebe, Kardan, tragende Motor-Getriebeeinheit, Telelever, Einarmschwinge. Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17. Tankinhalt: 22 Liter. Gewicht vollgetankt: 264 kg.
Vmax: 195 km/h. Beschleunigung 0–100 km/h: 3,8 sek. Durchzug 60–140 km/h: 12,4 sek. Verbrauch: 4,0 bis 5,5 l/
100 km, Superbenzin.

CAGIVA NAVIGATOR 1000

Die Navigator spielt den Exoten unter den großvolumigen Zweizylinder-Endu-
ros. Eigentlich passt die feurige Italienerin gar nicht in diese Schublade, denn mit ihrer Stra-
ßenbereifung, der angriffslusti-
gen Sitzposition und dem im Vergleich zur V-Strom spürbar spritzigeren Motor ist sie viel mehr ein Funbike ohne Off-
road-Ambitionen.
Die geringer ausgepräg-
ten Allroundtalente machen die
Cagiva zum Fall für Individualisten, die Nachfrage nach
Gebrauchten ist eher mau. Mit der Konsequenz, dass sie als Secondhand-Bike zu überaus günstigen Preisen zwischen 4500 und 6500 Euro (Laufleistung zwischen 5000 und 20000 Kilometer) angeboten wird.

Technische Daten: CAGIVA NAVIGATOR 1000

Daten: wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor,
998 cm3, Einspritzung, 72 kW (98 PS), 95 Nm, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge. Reifen: 110/80 R 18; 150/70 R 17.
Tankinhalt: 20 Liter. Gewicht vollgetankt: 239 kg.
Vmax: 214 km/h. Beschleunigung 0–100 km/h: 3,4 sek. Durchzug 60–140 km/h: 9,0 sek. Verbrauch: 5,8 bis 6,3 l/
100 km, Superbenzin.

HONDA VARADERO 1000

No sports please – wer sich mit der Honda Varadero einlassen möchte, sollte dem lauernden Blick in die Rückspiegel endgültig abgeschworen haben. Im Gegenzug erhält man mit der wuchtigen 1000er ein Reisesofa ersten Ranges. Quasi als Gold Wing unter den Großenduros offeriert sie einen herausragenden Fahrkomfort, unterstützt von einem äußerst kultivierten V2-Triebwerk.
Kein Ruhmesblatt indes sind die Trinksitten der von 1999 bis 2002 angebotenen Verga-
ser-Varianten (um 7,5 Liter). Gebrauchte dieser Jahrgänge mit 30000 bis 50000 Kilometern auf dem Tacho gibt es bereits ab 4000 Euro. Modelle mit Einspritzung (seit 2003) kosten rund 6500 Euro (um 20000 Kilometer), für jüngere Maschinen mit ABS sind rund 2000 Euro mehr anzulegen.

Technische Daten: HONDA VARADERO 1000

Daten: wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor,
996 cm3, Einspritzung, G-Kat, 69 kW (94 PS), 98 Nm, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge. Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17. Tankinhalt: 25 Liter. Gewicht vollgetankt:
283 kg. Vmax: 200 km/h. Beschleunigung 0–100 km/h:
3,7 sek. Durchzug 60–140 km/h: 10,4 sek. Verbrauch:
5,2 bis 7,2 l/100 km, Normalbenzin.

TRIUMPH TIGER

Triumph schickt mit der Tiger eine echte Charakterdarstellerin ins Feld. Mehr als Schotterwege sollte man dem Dreizylinder-Trumm wegen des sehr hohen Schwerpunkts und der überforderten Federung aber nicht zumuten. Wer diesbezüglich höhere Ansprüche hat, benötigt ein hochwertiges Federbein und progressive Gabelfedern aus dem Zubehör.
Zum Ausgleich verwöhnt der englische Drilling mit perfekten Manieren und einem geringen Benzinverbrauch. Interessenten für eine Tiger 955i sollten mindestens 5000 Euro bereithalten (Modell 2001, bis 30000 Kilometer), jüngere Exemplare mit Laufleistungen um 15000 Kilometer kosten zwischen 6500 und 8000 Euro.

Technische Daten: TRIUMPH TIGER

Daten: wassergekühlter Dreizylinder-Reihenmotor, 956 cm3, Einspritzung, G-Kat, 72 kW (98 PS), 95 Nm, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Zweiarmschwinge. Reifen: 110/80 V 19; 150/70 V 17. Tankinhalt: 24 Liter. Gewicht vollgetankt: 245 kg.
Vmax: 205 km/h. Beschleunigung 0–100 km/h: 3,6 sek. Durchzug 60–140 km/h: 9,2 sek. Verbrauch: 4,3 bis 5,1 l/
100 km, Superbenzin.

Plus / Minus: APRILIA

Plus: bequeme Sitzposition, hoher Fahrkomfort, guter Wetterschutz, geringe Lastwechselreaktionen, niedrige Sitzposition, gute Verarbeitung.

Minus: heftige Turbulenzen durch Verkleidungsscheibe, Federelemente zu soft, Bremsen erfordern hohe Handkraft, grob regelndes ABS (ab Modell 2004).

Tests in Motorrad: APRILIA

Tests in Motorrad* 7/2001 (FB), 12/2001 (VT), 2/2002 (VT),
8/2002 (VT), 13/2003 (FB Rally Raid),
17/2003 (VT Rally Raid), 8/2004 (VT),
2/2005 (VT)

Plus / Minus: BMW

Plus: bullige Leistungsentfaltung, perfekt ausbalanciertes Fahrwerk, sehr handlich und spurstabil, wirkungsvolle Bremsen mit ABS, niedriger Benzinverbrauch, standfeste Technik.

Minus: Kardanreaktionen, hakiges Getriebe, starke Verwirbelungen durch Windschild, geräuschvoller Antriebsstrang.

Tests in Motorrad: BMW

Tests in Motorrad*
16/1999 (T), 18/1999 (VT), 11/2000 (VT), 13/2000 (VT), 18/2000 (VT), 19/2000 (VT), 4/2001 (VT), 17/2001 (VT), 1/2002 (TT),
3/2002 (VT), 7/2002 (VT), 8/2002 (VT),
16/2002 (VT), 12/2003 (VT), 24/2003 (VT), 6/2004 (Doppel-TT)

Plus / Minus: CAGIVA

Plus: drehfreudiger, kräftiger
und standfester Motor, agiles Handling.

Minus: unkultivierter Lauf im
unteren Drehzahlbereich, Konstantfahrruckeln, kippeliges Fahrverhalten, labiler Geradeauslauf bei höherem Tempo, starke Verwirbelungen durch Verkleidungsscheibe, unpraktischer Doppeltank.

Tests in Motorrad: CAGIVA

Tests in Motorrad* 9/2000 (FB), 11/2000 (VT), 13/2000 (VT), 18/2000 (VT), 21/2000 (VT), 12/2001 (VT), 12/2002 (LT)

Plus / Minus: HONDA

Plus: hoher Fahrkomfort, guter Wind- und Wetterschutz, kultivierter Motor, standfeste Technik, hervorragende Verbundbremse mit ABS (ab 2004).

Minus: sehr softe Fahrwerks-
abstimmung, hoher Verbrauch der
Vergaser-Varianten, sehr hohes Gewicht, labiler Geradeauslauf bei hohem Tempo.

Tests in Motorrad: HONDA

Tests in Motorrad*
1/1999 (VT), 6/1999 (VT), 6/1999 (VT),
18/1999 (VT), 11/2000 (VT), 18/2000 (VT),
19/2000 (VT), 12/2001 (VT), 20/2001 (VT),
8/2002 (VT), 6/2003 (VT), 16/2003 (TT),
8/2004 (VT), 22/2004 (GK), 2/2005 (VT)

Plus / Minus: TRIUMPH

Plus: sehr gut abgestimmtes Triebwerk, geringer Verbrauch, hoher Fahrkomfort, bissige Bremsen.

Minus: hoher Schwerpunkt,
zu weich abgestimmte Federelemente mit zu schwacher Dämpfung, eingeschränkte Lenkpräzision, leichte Pendelneigung bei Topspeed.

Tests in Motorrad: TRIUMPH

Tests in Motorrad*
5/1999 (FB), 6/1999 (VT), 11/2000 (VT),
18/2000 (VT), 11/2001 (TT), 12/2001 (VT),
5/2002 (VT), 8/2002 (VT), 10/2004 (T),
2/2005 (VT)