gebrauchte Supersportler für die Rennstrecke

Es gibt Dinge, die stören einfach beim gepflegten Angasen: Leitplanken, Ampeln, Gegenverkehr – und natürlich Geschwindigkeitsbegrenzungen. So wächst bei gar nicht so wenigen Petrolheads der Wunsch, sich neben der Alltagssportlerin noch ein dynamisches Zweit- oder Siebtmopped in die Garage zu stellen, mit dem sich ausschließlich auf abgesperrter Strecke die Gesundheit riskieren lässt, also so eine richtig feiste Renntrainingshure. Bedauerlicherweise stehen besagtem Wunsch oft ein paar Dinge entgegen. Zum Beispiel die Lebensplanung des heimischen Finanzministers oder die Liquidität des Wünschenden. Schlimmstenfalls beides.

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Gebrauchte Supersportler für die Rennstrecke Discount-Racer bis 3000 Euro

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Nun zur guten Nachricht: Noch nie war es im wahrsten Sinne des Wortes so günstig, sich ein solides, gebrauchtes Motorrad für die Rennstrecke zu besorgen. Die Marktentwicklung der letzten Jahren macht’s möglich, denn Sportler – und insbesondere die ganz sportlichen Sportler – sind momentan neu und gebraucht nicht unbedingt Bestseller. Vorsichtig formuliert!

Das sah vor gut zehn Jahren noch ganz anders aus, was für die Gebrauchtkauf-Praxis bedeutet, dass ein gut sortiertes Überangebot auf einen weitgehend gesättigten und daher recht träge vor sich hin dümpelnden Markt trifft. Logische Konsequenz: ein klarer Käufermarkt und damit überaus moderate Preise. Besonders die supersportliche 600er-Klasse ist verkaufstechnisch momentan mausetot. Gleichzeitig ist das aber genau die Kategorie, in der sich Nachwuchsracer, und damit sind auch die Spätberufenen gemeint, genauer umschauen sollten. Auf einer 600er lernen Rennstrecken-Neulinge viel schneller und besser, worauf es ankommt, da sie gezwungen sind, sauber zu fahren. Wer trotzdem lieber auf schiere Power setzt und den vollen Liter haben möchte, wird ebenfalls bestens bedient, denn auch gestandene rennstreckentaugliche 1000er-Gebrauchtmotorräder sind mittlerweile zum Discount-Tarif zu bekommen.

Honda CBR 600 RR

Honda

Honda CBR 600 RR, 2003. Mit etwas Glück und Geduld lässt sich ein Angebot der ersten Modellreihe (PC37) unter 3000 Euro finden.

Ab 2003 bekam die nette, aber auch etwas biedere Honda CBR 600 F eine mächtig sportliche Schwester zur Seite gestellt. Die Doppel-R übernahm von ihrer älteren Schwester einen nicht unerheblichen Teil der menschenfreundlichen Ergonomie, trat ansonsten aber sehr viel drahtiger und ganz klar mit Zielrichtung Rennstrecke an. Dort überzeugte sie von Beginn an auch im direkten Vergleich mit der supersportlichen Konkurrenz und gewann Vergleichstests in Serie. Zudem galt die Honda CBR 600 RR lange als das solideste Motorrad im Feld der Supersport-Klasse. Dem damaligen Wettrüsten bei den 600ern konnte sich Honda aber nicht entziehen und präsentierte im Zweijahres-Turnus mehr oder weniger starke Überarbeitungen. Von der Papierform her lag die CBR nur selten ganz weit vorn, in der Praxis dafür umso öfter. Um ein gutes Angebot der ersten Modellreihe (PC37) unter 3000 Euro zu finden, sind gegebenenfalls Glück und Geduld vonnöten – doch es lohnt sich auf alle Fälle.

Plus:

• solide und standfeste Konstruktion, sehr hohe Zuverlässigkeit
• menschenfreundliche Ergonomie, die auf Rennstrecke und Landstraße gleichermaßen passt
• ausgewogenes Fahrverhalten
• agiler Motor
• fein dosierbare, standfeste Bremsen
• hervorragende (Gebraucht-)Teileversorgung

Minus:

• für Sportlerverhältnisse setzen die Fußrasten relativ früh auf
• lästige Lastwechselreaktionen im Antriebsstrang, etwas harte Gasannahme

Suzuki GSX-R 600

jkuenstle.de

Das Angebot der Suzuki GSX-R 600 ist üppig. Daher lassen sich schon gepflegte Schätzchen für knapp über 2000 Euro finden.

Bei ihrem Debüt 1997 legte die kleinste Suzuki GSX-R 600 einen klassischen Fehlstart hin: zu lahm für die Rennstrecke, zu unharmonisch und zu unbequem im öffentlichen Straßenverkehr. Suzuki besserte zwar zügig nach, doch erst mit der von 110 auf knapp 116 PS erstarkten zweiten Generation (2001 bis 2003, K1 bis K3) und dem Wechsel von Vergasern auf Einspritztechnik war die 600er-Suzi auf der Rennstrecke und vor allem auch auf dem Weg dorthin konkurrenzfähig. Die Anfangsprobleme hatten allerdings den Ruf versaut, und erschwerend kam hinzu, dass die Konkurrenz kurz nach der Jahrtausendwende ein gnadenloses Wettrüsten betrieb, dem Suzuki nicht immer mit letzter Konsequenz folgen konnte. So hatte die GSX-R recht schnell den Ruf als ewige Zweite (oder Dritte bzw. Vierte) weg. Was nichts daran änderte, dass das Leichtgewicht besonders bei jungen und nicht übermäßig solventen Sporteinsteigern doch noch Erfolge feiern konnte. Das freut heute den Gebrauchtkäufer, denn das Angebot an gebrauchten Suzuki GSX-R 600 ist üppig, und bereits für knapp über 2000 Euro lassen sich gepflegte Schätzchen aus der zweiten Baureihe schießen.

Plus:

• relativ gute Rennstreckentauglichkeit bereits ab Werk
• kräftiger und zuverlässiger Motor, benötigt im direkten Vergleich etwas weniger Drehzahlen als die Mitbewerber
• ordentliche Alltagstauglichkeit
• günstige Gebrauchtpreise
• problemlose Ersatzteilversorgung

Minus:

• rau laufender Motor
• zögerlich ansprechende und dadurch schlecht zu dosierende Bremse
• durch jugendliche Heizer-Klientel viele Blender und Gebrauchtgurken mit Sturzvergangenheit im Angebot

Triumph TT 600

jkuenstle.de

Die nur von 2000 bis 2003 neu verkaufte Triumph TT 600 kann man heute schon ab 1800 Euro ergattern. Leider hat sie es nie aufs motormäßige Konkurrenzniveau geschafft.

Es gibt eigentlich keinen vernünftigen Grund, sich ausgerechnet mit Triumphs kläglich gescheitertem Erstversuch, es den Japanern in der 600er-Supersportklasse gleichzutun, auf die Rennstrecke zu wagen. Aber ist Motorradfahren – erst recht im Kreis – nicht per se unvernünftig? Eben, und so ein paar Gründe lassen sich durchaus finden, um es mit der nur von 2000 bis 2003 neu verkauften Triumph TT 600 zu probieren. Da wäre vor allem das extrem handliche Fahrwerk, mit dem sich, einen Könner am Lenker vorausgesetzt, die zeitgenössische Konkurrenz aus Fernost locker eintüten ließe. Nicht ganz so versierten Heizern macht besagte Handlichkeit den Rundstrecken-Einstieg etwas leichter, doch das kann durch die – nun ja – gewöhnungsbedürftige Leistungscharakteristik durchaus wieder zunichte gemacht werden. Auch diverse Nachrüstaktionen brachten die TT 600 eigentlich nie aufs (motormäßige) Konkurrenzniveau. Für Exoten-Fans ist eine gebrauchte Triumph TT 600 vielleicht trotzdem eine Überlegung wert.

Plus:

• kommt nicht aus Japan
• stabiles Fahrwerk, neutrales Lenkverhalten, ausgeprägte Handlichkeit
• brachial zupackende und dabei fein zu dosierende Bremsen
• für Sportlerverhältnisse komfortable Sitzposition
• nie­drige Gebrauchtpreise

Minus:

• kommt nicht aus Japan
• sehr spitze Leistungscharakteristik
• relativ hohes Gewicht
• Verarbeitungs- und Ausstattungsqualität unter Konkurrenzniveau
• mäßiges Angebot von Sturz- und Gebrauchtteilen

Technische Daten (Modelljahr 2000):

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 80 kW (109 PS) bei 12.700/min, 68 Nm bei 11.000/min, Gewicht 206 kg, Sitzhöhe 810 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchst­geschwindigkeit 245 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 7,7 l/100 km.

Yamaha YZF-R6

Yamaha

Die Yamaha YZF-R6 gibt es als Vergaser-R6 (RJ03), die bis 2003 verkauft wurde oder als Einspritzer-R6 (RJ05). Letztere ist deutlich leichter und moderner und schon um die 3000 Euro zu haben.

Yamahas ultrasportliche 600er zeigt exemplarisch die Entwicklung der Neuverkäufe in der Supersportklasse: in rund 15 Jahren vom absoluten Bestseller zur totalen Standuhr. Gebraucht ist die Yamaha YZF-R6 allerdings immer noch gefragt, denn kaum eine andere 600er hat das Thema Motorsport so konsequent gepflegt. Für viele ambitionierte Nachwuchsracer ist sie immer noch erste Wahl – nicht zuletzt aufgrund des populären R6-Cups. Für Gebrauchtkäufer mit starker Budgetbegrenzung ist das Jahr 2003 ein wichtiger Termin, denn alles, was bis dahin verkauft wurde, läuft unter Vergaser-R6 (RJ03): 120 PS stark und als Gebrauchte billig, aber auch oft genug wild umgebaut und/oder zerschossen. Kurz gesagt: Das Risiko ist groß, Kernschrott zu erwischen. Um 3000 Euro sind aber mit etwas Glück auch schon die ersten Einspritzer-R6 (RJ05) zu bekommen. Kaum spürbare 3 PS schwächer, dafür deutlich leichter und viel moderner. Ein Feuerzeug, das Frischlinge und alte Hasen gleichermaßen begeistert.

Plus:

• spielerisches Handling
• stabiles Fahrwerk
• standfeste und gut zu dosierende Bremsen
• leistungsstarker Motor, hervorragen­de Fahrleistungen
• hohe Zuverlässigkeit
• erstaunlich komfortable Sitzposition
• üppiges Zubehör- und Teileangebot

Minus:

• viele unprofessionelle Umbauten und Unfallmaschinen im Angebot
• Abstimmung der Serien-Federelemente für den Rennstreckeneinsatz zu soft (2003/2004)

Kawasaki ZX-6R

www.r-photography.info

Ab 2003 ist die Kawasaki ZX-6R (zeitweise) keine 600er mehr, sondern bekommt Hubraum spendiert. 636 cm³ sorgen für überragende Durchzugswerte. Zu haben gibt es die Gebrauchte ab 2900 Euro.

Der aufmerksame Leser hat es längst gemerkt: Diese Kawasaki ZX-6R passt nicht in die alphabetische 600er-Auflistung. Einfache Erklärung: Ab 2003 ist sie (zeitweise) auch keine 600er mehr, denn neben dem Wechsel von Vergasern auf Einspritzanlage bekam die Ninja auch ein Hubraumplus spendiert: Exakt 636 cm³ sorgten fortan für überragende Durchzugswerte – und für eine Gebrauchtkauf-Platzierung zwischen 600ern und 750ern. Für den offiziellen Motorsport wurde parallel eine RR-Version mit regelkonformen 599 cm³ angeboten. Der Hobbyracer ist mit der 636er besser bedient, denn die vermeintlich winzige Brennraumvergrößerung macht sich in der Praxis deutlich bemerkbar: Die große ZX-6R gehört bei aller Drehzahlgeilheit zu den souveräneren Supersportlern. Im Zweifelsfall zieht sie den Rennstreckenbetrieb dem Landstraßeneinsatz vor, denn Fahrwerksabstimmung und Sitzposition kennen den Begriff „Komfort“ bestenfalls vom Hörensagen. Radial-Bremsen, Upside-down-Gabel, voll einstellbares Fahrwerk – die Ninja zeigt deutlich, wofür sie gebaut wurde.

Plus:

• durchzugsstarker und standfes­ter Motor
• sehr gute Fahrleistungen
• top Bremsen mit brachialer Wirkung und feiner Dosierung
• gute Handlichkeit
• hohe Zuverlässigkeit
• umfangreiche Serienausstattung
• renn­streckentaugliche Fahrwerksabstimmung und Sitzposition

Minus:

• etwas rauer Motorlauf
• kompromisslose Auslegung und daher abseits der Rennstrecke eher unkomfortabel
• Angebote um 3000 Euro noch sehr überschaubar

Ducati 748

markus-jahn.com

Die Ducati 748 ist die richtige Maschine, um sich ins Rennstreckengetümmel zu stürzen. Der Gebrauchtpreis-Tiefpunkt ist jedoch erreicht und viel günstiger als 3000 Euro dürfte sie nicht mehr werden.

Das Reglement der Supersport-Klasse machte es möglich: 750er-Zweizylinder durften höchstoffiziell gegen 600er-Vierzylinder antreten. Ducati ließ sich 1995 nicht lange bitten und kombinierte die verkleinerte Version des aus der 851 bekannten Vierventil-Desmos mit dem Fahrwerk samt Einarmschwinge und Design der 916. Nicht wenige Ducatisti behaupten, dass die Ducati 748 für Menschen, die sich ernsthaft ins Rennstreckengetümmel stürzen wollen, im Vergleich mit der 916 der deutlich bessere Kauf ist. Der deutlich günstigere ist es ohnehin. Interessenten sollten sich allerdings beeilen, denn sehr viel günstiger als die besagten 3000 Euro dürfte es nicht mehr werden, der Gebrauchtpreis-Tiefpunkt für die Ducati 748 ist vermutlich erreicht, und dann geht’s nur noch aufwärts. Wer schnell ist und Einkaufsglück hat, bekommt ein famos tönendes Schmuckstück, das mit seinem sportlich straffen Fahrwerk, der hohen Stabilität und der nahezu unbegrenzten Schräglagenfreiheit fast schon an selige 250er-GP-Racer-Zeiten erinnert und nicht wirklich für ruhige Landstraßentouren taugt.

Plus:

• Fahrwerk kompromisslos für den Rennstreckeneinsatz abgestimmt
• hohe Zielgenauigkeit
• genialer Sound
• extrem drehfreudiger und dabei vibrationsarm laufender Motor
• liebevolle Details und meist hochwertige Verarbeitung
• vermutlich guter Werterhalt

Minus:

• im Alltagsbetrieb zu stur und unhandlich, unbequeme Sitzposition
• bis Modelljahr 2000 „matschige“ Vorderradbremse mit eher mäßiger Dosierbarkeit
• fürs Verheizen zu schade
• geringe Schnäppchendichte

Technische Daten (Modelljahr 1999):

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 748 cm³, 72 kW (98 PS) bei 11.000/min, 74 Nm bei 8750/min, Gewicht 209 kg, Sitz­höhe 790 mm, Tankinhalt 17 Liter, Höchst­ge­schwindigkeit 245 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,7 sek, Verbrauch 7,8 l/100 km.

Suzuki GSX-R 750

Suzuki

Im Jahr 2000 gab es für die Suzuki GSX-R 750 mit dem Typ WVBD einen Neuaufschlag. Leichter, stärker und trotzdem gut zu bändigen. Immer noch ein Geheimtyp ab 2200 Euro zu kaufen.

Mittelmaß muss nichts Langweiliges sein. Im Gegenteil: Der Dreiviertelliter ist womöglich genau dann goldrichtig, wenn es keine 600er-Drehorgel, aber auch keine übermotorisierte 1000er sein soll. Suzuki hegte und pflegte als letzter japanischer Anbieter das gesunde Mittelmaß auch im neuen Jahrtausend. 1998 bekam die Suzuki GSX-R 750 erstmalig eine Einspritzung verpasst und ging als „Die Bucklige“ in die Sportlergeschichte ein. Zwei Jahre später gab’s mit dem Typ WVBD einen furiosen Neuaufschlag – noch leichter, noch stärker und trotzdem gut zu bändigen. Damit waren die mittlerweile schwer angesagten 900er und 1000er meist locker in Schach zu halten, doch beim Neukauf siegte oft das Image über die echte Performance – die 750er-Verkaufszahlen blieben im Vergleich zur 80er- und 90er-Jahre-Hochzeit im sehr überschaubaren Rahmen. Die GSX-R 750 mutierte fast schon zum Geheimtipp. Und ist es als Gebrauchte eigentlich immer noch.

Plus:

• sehr agiler Motor, hervorragende Fahrleistungen
• ultrastabiles Fahrwerk
• sehr hohe mechanische Zuverlässigkeit
• attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis – auch und gerade beim Gebrauchtkauf
• völlig problemlose Teileversorgung

Minus:

• zum Teil störende Vibrationen in der Drehzahlmitte
• Original-Lenkungsdämpfer arbeitet bei Kälte etwas zäh
• viele (nicht immer sofort als solche zu erkennende) Unfallmaschinen im Angebot

Technische Daten (Modelljahr 2000):

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm³, 104 kW (141 PS) bei 12.500/min, 84 Nm bei 10.500/min, Gewicht 193 kg, Sitzhöhe 830 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchst­geschwindigkeit 278 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 6,3 l/100 km.

Honda CBR 900 RR Fireblade

www.r-photography.info

Honda CBR 900 RR Fireblade Typ SC44. Die Modellpflege im Jahr 2000 war eine komplette Neukonstruktion. Mehr Hubraum, mehr Leistung, Einspritzung, neuer Alu-Rahmen, und und und... Die Gebrauchte gibt es ab 2600 Euro.

Die 1992 vorgestellte Mutter aller Leichtbau-Supersportler kam zum Ende des letzten Jahrtausends in Bedrängnis, denn seit 1998 zeigten Kawasaki ZX-9R und Yamaha YZF-R1 mit bis zu 150 PS, wo der Hammer hängt. Mit „nur“ 128 PS konnte die alte Vergaser-Fireblade nicht dagegen anstinken – zumindest nicht am Stammtisch. So war 2000 mehr als nur eine normale Modellpflege angesagt. Mit der SC44 präsentierte Honda eine komplette Neukonstruktion: mehr Hubraum, mehr Leistung, Einspritzung, geregelter Kat, neuer Alurahmen, Upside-down-Gabel mit 17-Zoll-Vorderrad und noch einiges an Technik-Schmankerln mehr. Die (Image-)Probleme wurden aber nur kurzzeitig weniger, das neue Honda-Problem hieß Suzuki GSX-R 1000. Honda musste wieder nachschärfen und tat 2002 mit der glücklosen SC50 etwas zu viel des Guten – Stichwort Lenkerschlagen. Bei den grundlegenden Honda-Tugenden änderte sich aber glücklicherweise nichts: Fahrbarkeit, Ergonomie, Verarbeitungsqualität und Zuverlässigkeit blieben bei der Honda CBR 900 RR Fireblade immer auf Top-Niveau.

Plus:

• hervorragende Alltagstauglichkeit, überzeugende Ergonomie
• tolles Handling
• druckvoller Motor
• standfeste Bremsen
• tadellose Verarbeitung
• sehr hohe Zuverlässigkeit
• große Auswahl gepflegter Maschinen zu sehr attraktiven Preisen (SC44 und SC50)

Minus:

• serienmäßige Federelemente für den verschärften Rennstreckenbetrieb etwas zu soft
• zum Teil etwas rüde Lastwechsel und störende Vibrationen
• Tendenz zum Lenkerschlagen beim harten Beschleunigen

Technische Daten (Modelljahr 2000):

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 929 cm³, 108 kW (147 PS) bei 11.000/min, 100 Nm bei 9000/min, Gewicht 202 kg, Sitzhöhe 815 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchst­geschwindigkeit 270 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 6,2 l/100 km.

Aprilia RSV Mille

Archiv

Die Aprilia RSV Mille ist der beste Beweis dafür, dass italienische Zweizylinder-Sportler weder kapriziös noch unzuverlässig sein müssen. Sowohl die R-Version als auch das Basismodell überzeugten vollauf.

Wie schön, wenn sich Vorurteile in Sachen Italo-Sportler mal nicht bestätigen. Die ab 1998 angebotene und 2001 von 118 auf 125 PS erstarkte Aprilia RSV Mille ist der beste Beweis dafür, dass italienische Zweizylinder-Sportler weder kapriziös noch unzuverlässig sein müssen. Der von Rotax aus Österreich stammende 60-Grad-V2 sorgte mit rauem Charme und ordentlich Druck dafür, dass sich Sportfahrer für die Aprilia begeistern konnten, die zuvor ausschließlich auf japanische Reihenvierer gesetzt hatten. Eine tadellose Verarbeitung, lecker gemachte Details und eine Top-Ausstattung machten das Sportlerglück komplett. Wer noch mehr fürs Herz und Auge wollte, griff zur R-Version mit Schmiederädern, Öhlins-Fahrwerk und Karbonteilen, doch auch das Basismodell überzeugte vollauf. Bis 2003 verkaufte sich die Aprilia RSV Mille gut, das Nachfolgemodell konnte an diesen Erfolg aber nicht anknüpfen. Querelen bei der Ersatzteilversorgung hatten Aprilias Ruf seinerzeit stark lädiert.

Plus:

• charakterstarker und kernig tönender Motor
• hohe mechanische Zuverlässigkeit
• schön gemachte Details, saubere Verarbeitung
• zielgenaues Fahrwerk mit begeisterndem Handling

Minus:

• Motor-Power etwas unter Konkurrenzniveau, zum Teil kernige Vibrationen
• lästiges Kettenpeitschen
• Zubehör- und Gebrauchtteileangebot recht überschaubar
• Wartung und Ersatzteilbeschaffung aufwendig und teuer

Technische Daten (Modelljahr 2001):

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 998 cm³, 92 kW (125 PS) bei 9500/min, 101 Nm bei 7250/min, Gewicht 216 kg, Sitz­­höhe 820 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchst­­geschwindigkeit 266 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,1 sek, Verbrauch 6,3 l/100 km.

Kawasaki ZX-10R

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Zwar hatte die erste Kawasaki ZX-10R, die 2004 präsentiert wurde, mit Kinderkrankheiten zu kämpfen, deren Macken sollten aber zwischenseitlich beseitigt sein. Ansonsten gilt sie als solider und zuverlässiger Sportler.

Wenn muntere 175 PS aus dem vollen Liter auf das Gewicht und Handling einer 600er treffen, ist ganz großes Kino angesagt. Nicht unbedingt beim lässigen Landstraßen-Cruisen, denn dafür ist die 2004 präsentierte Kawasaki ZX-10R im Unterschied zu ihrer etwas betulichen Vorgängerin ZX-9R nicht wirklich gemacht. Aber fürs verschärfte Angasen, gern auch auf abgesperrter Strecke, ist die meist grüne Grüne wie gemacht. In Sachen Durchzug dost die mittlerweile alte Dame noch so manchen aktuellen Sportler ein und überzeugt mit einem breiten nutzbaren Drehzahlband sowie ausgeprägter Drehfreude. Ein Aber gibt’s aber: Die allererste Kawasaki ZX-10R – und nur um die kann es bei Preisen um 3000 Euro gehen – hatte mit Kinderkrankheiten zu kämpfen. Als da wären: defekte Lichtmaschinen inklusive kapitaler Motorschäden sowie Vorderradfelgen, die wegen Bruchgefahr ausgetauscht werden mussten. Die Macken dürften aber zwischenzeitlich beseitigt sein. Ansonsten gilt: durchaus solide und zuverlässig.

Plus:

• viel Leistung und wenig Gewicht
• hervorragende Fahrleistungen
• tolles Handling
• große Auswahl an Racing-Zubehör und Ersatzteilen
• Zuverlässigkeit bei regelmäßiger Wartung prinzipiell gut

Minus:

• fadingempfindliche Bremse
• ohne nachgerüsteten Lenkungsdämpfer Neigung zum Kickback
• Rahmen und Schwinge stark sturzgefährdet, da recht dünn
• um 3000 Euro bislang noch eher schwer zu bekommen

Suzuki GSX-R 1000

www.factstudio.de

15 Jahre nach ihrer Premiere immer noch eine Macht.

Wer ab 2001 beim Renntraining oder auch nur am Stammtisch ganz weit vorn sein wollte, kam am Kilo-Gixxer eigentlich nicht vorbei. Das Erfolgsrezept war dabei eigentlich ganz simpel: Man nehme einfach nur den größten Hubraum, die höchste Leistung, die modernste Kraftstoffversorgung, das stabilste Fahrwerk, das schärfste Design sowie möglichst wenig Gewicht – fertig ist der Bestseller zum attraktiven Preis. Die Gegner hießen seinerzeit CBR 900 RR, ZX-9R sowie R1 und waren leistungsmäßig hoffnungslos unterlegen. 2003 legte Suzuki mit der K3 noch einen drauf: verstärkter Rahmen, verbesserte Bremsen und 164 statt 160 PS. Der Erfolg hielt an, aber bereits ab 2004 wurde die Luft für Suzuki spürbar dünner – die Wettbewerber hatten mit ultrakompakten Racern mächtig nachgerüstet und die vergleichsweise massig und lang wirkende Suzuki GSX-R 1000 in Sachen Handling überholt. Um dem bärenstarken Suzuki-Motor Paroli bieten zu können, brauchten sie noch etwas länger, und so ist die GSX-R 1000 auch 15 Jahre nach ihrer Premiere immer noch eine Macht.

Plus:

• bärenstarker, in Sachen Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung vorbildlicher Motor
• agiles Handling
• hohe Zuverlässigkeit
• üppiges Angebot von Zubehör und Racing-Teilen
• relativ niedrige Wartungs- und Reparaturkosten

Minus:

• Fußrasten bei der Erstauf­lage (K1) zu weit vorn
• viele Bastelgurken mit Sturz-Historie im Umlauf

Yamaha YZF-R1

markus-jahn.com

Obwohl der Wettbewerb aufholte, bleib die Yamaha YZF-R1 immer etwas Besonderes und gehörte neu wie gebraucht immer zu den beliebtesten Sportlern. Der ewig haltende Motor und eine menschenfreundliche Ergonomie zeichnen sie aus.

Unter Sportlern geht es fast immer darum, den anderen voraus zu sein. So wie bei der Yamaha YZF-R1, die bei ihrer Premiere 1998 der Konkurrenz unter Racer-Gesichtspunkten um Lichtjahre voraus war. 150 PS trafen auf rund 200 Kilo – heute nichts Weltbewegendes mehr, damals aber ein ungeheurer Paukenschlag. Der Wettbewerb holte schnell auf, überholte die R1 sogar ab und an. Und trotzdem blieb die Yamaha im Kreis der Supersportler immer etwas Besonderes, der Begriff „Stilikone“ trifft es durchaus. Während andere Marken und Modelle im typischen Modellpflege-Zweijahresrhythmus das ein oder andere etwas beliebige und austauschbare Modell präsentierten, blieb die R1 stetig wiedererkennbar und gehörte neu wie gebraucht immer zu den beliebtesten Sportlern.

Neben dem Stilikonen-Bonus hat die Yamaha YZF-R1 aber auch heute noch ganz handfeste Vorteile zu bieten. Als da wären: eine über jeden Zweifel erhabene Verarbeitungsqualität, einen ewig haltenden Motor und eine sehr menschenfreundliche, durchaus mit Honda vergleichbare Ergonomie.

Plus:

• hervorragende Verarbeitungsqualität
• bei regelmäßiger Wartung nahezu unkaputtbare Mechanik
• hohe Alltagstauglichkeit
• Motor mit viel Druck bei mittleren Drehzahlen
• menschenfreundliche Ergonomie
• ordentlicher Werterhalt
• bestes Image
• große Zubehör- und (Sturz-)Teile-Auswahl

Minus:

• für den verschärften Rennstreckenbetrieb nach heutigen Maßstäben im Serientrim etwas zu soft
• etwas stumpfe Bremsen

Technische Daten (Modelljahr 1998):

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, 110 kW (150 PS) bei 10.000/min, 108 Nm bei 8500/min, Gewicht 202 kg, Sitzhöhe 820 mm, Tankinhalt 18 Liter, Höchst­geschwindigkeit 270 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h in 3,2 sek, Verbrauch 7,0 l/100 km.

Das kostet aber extra

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9 Bilder

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1/9 Wie kann ich die Streckenbeschaffenheit für mich nutzen? Schließlich fahren doch alle auf derselben Streche, findet jeder dieselbe Piste mit identischen Voraussetungen vor.

Racepixx

2/9 Das stimmt eben nur bedingt, denn man muss die Strecke zuerst lesen und die Bedingungen erkennen, und sich dann darauf einstellen. Daher stellen wir hier drei Schlüsselstellen vor, die man sehr häufig auf Rennstrecken findet.

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3/9 Nach außen hängende Kurve: In solchen Kurven ist höchste Vorsicht geboten - das geht schon auf der Bremse los. So hart bis an den Scheitel verzögern wie sonst, geht da nicht. So kurz wie möglich in Schräglage bleiben, schnell aufrichten und dann Vollgas weiter. Probiert das aus!

jkuenstle.de

4/9 Überhöhte Kurve: Die Sachskurve ist die Lieblingskurve so vieler Racer, denn in solch stark überhöhte Kurven kann man richtig schnell reinfahren und sich wie in einem Jet voll in den Sattel pressen lassen. Es kostet Überwindung, aber da geht sehr viel.

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5/9 Fieses in Le Mans: Das Kurveninnere ist stark überhöht. Wer die Außenbahn nehmen muss, erlebt sie hängend.

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6/9 Gefälle: Laguna Secas „Corkscrew“ ist ein Paradebeispiel für Gefälle, Kuppe und hängende Kurve in einem.

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7/9 Ähnliches wie bei der "Corkscrew" (im Bild) gilt für den Sachsenring hinterm Fahrerlager: In der Rechts bergab wird das Motorrad leicht. Das muss man wissen!

Racepixx.de

8/9 Wenn das Motorrad über die Kuppe zu leicht wird: Zu lange Schräglage und gleichzeitig beherztes Gasgeben kann dann gefährlich werden.

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9/9 Im GP sieht man das häufig.

Das gebrauchte Motorrad für die Rennstrecke ist gefunden und sollte mit knallhartem Dispo-Ausreizen und exzessivem Oma-Sponsoring zu beschaffen sein? Prima, aber lesen Sie bitte nicht weiter, das könnte Ihnen ansonsten den Tag versauen. Allen anderen empfehlen wir die weitere Lektüre und die Nutzung eines Taschenrechners, damit nicht nach oder gar schon vor der ersten Rennstrecken-Veranstaltung Schicht im Schacht ist. Die Rennfahrerei, auch die nur hobbymäßig betriebene, ist sackenteuer. Ein paar Punkte, mit denen man rechnen sollte:

Reifen/Räder

Mit normalen Straßengummis kommt man auf dem Track nicht weit, die überhitzen viel zu schnell. Echte Sportsocken müssen her. Alte Racer-Weisheit: „Ein guter Reifen ist das beste Fahrwerkstuning.“ Wer Montage-Stress vermeiden will, beschafft sich einen zweiten Radsatz. Und Reifenwärmer sind nicht nur etwas für Profis. Macht zusammen minimal 1000 Euro.

Verkleidung

Ziemlich sicher das erste Sturzteil, das Sie benötigen werden. Wer das Original geschreddert hat (oder schonen möchte) greift zum deutlich günstigeren GFK-Ersatz. Ab 400 Euro.

Fahrerausstattung

Einteilige Lederkombi, Sporthelm mit Doppel-D-Verschluss, Rückenprotektor sowie passende Stiefel und Handschuhe haben Sie schon? Prima, ansonsten um 2000 Euro einplanen.

Sonstiges

Werkstattausrüstung (z. B. Montageheber), Transportmöglichkeiten (Anhänger) sind hoffentlich geklärt. Und dass Bremsen und Federelemente sehr wahrscheinlich ein Wellness-Programm benötigen, ist Ihnen auch bewusst.