Als Honda 1988 seinen bisher größten Einzylinder, die NX 650, selbstbewußt und unübersehbar mit der Zusatzbezeichnung »Dominator« auf dem Tank präsentierte, hielten das viele lediglich für einen PR-Gag. Doch die Honda macht ihrem Beinamen alle Ehre: Seit mehr als acht Jahren spielt sie eine dominierende Rolle auf dem Markt der Soft-Enduros. Die Qualität des Einzylinders lag und liegt noch heute in seiner Ausgewogenheit. In der Summe der Kriterien hat die Dominator gegenüber ihren Kontrahentinnen die Nase immer eindeutig vorn.Seit ihrer Präsentation macht die NX 650 ästhetisch viel her. In der auffällig roten Lackierung, mit der in den ersten Jahren sehr schlanken, homogenen Verkleidung und der Doppelport-Auspuffanlage mit denzwei hochgezogenen Endrohrenwirkt die Honda auf den ersten Blick eher wie ein Funbike für die Promenade. Doch der elastische, durchzugsstarke Motor macht in Verbindung mit dem ungemein leicht zu manövrierenden Fahrwerk sowohl auf der Straße als auch im mittelschweren Gelände eine hervorragende Figur. Eine effektive Bremsanlage und gut abgestimmte Federelemente komplettieren den grundsoliden Eindruck.In der langen Produktionszeit hat es Honda verstanden, die Modellpflege unauffällig, aber sinnvoll zu betreiben. So übernahm 1990 die deutsche Version für bessere Abgaswerte das Sekundär-Luft-System, das in der Schweiz schon ab 1988 installiert war. Dafür entfiel leider die Einstellschraube für das hintere Federbein. Für 1991 wurde mit einer modifizierten Auspuffanlage und geänderter Vergaserbedüsung der nochmals rigideren Gesetzgebung entsprochen - Folge: Der Motor leistete fortan 44 statt 45 PS.Modelljahrgang 1992 brachte etwas mehr ins Auge fallende Änderungen: Der größere Tank - 16 statt bisher 13 Liter - verlangte eine neue, voluminösere Verkleidung mit integrierten Blinkern sowie eine anders geformte Sitzbank. Diese Änderungen kamen zwar der Reisefraktion der Enduristen entgegen, die Geländefreaks allerdings ziehen die schmale Version vor. Auch das Zentralfederbein wurde modifiziert. Dafür fiel der assistierende Kickstarter weg, sehr zum Leidwesen von Kunden, die mit dem Elektrostarter nach längerer Standzeit Schwierigkeiten haben.Seit 1996 wird die Dominator im italienischen Honda-Werk Atessa in den Abruzzen gefertigt: Zum neuen Edelstahl-Auspuff gesellt sich wieder die schmalere Verkleidung mit freiliegenden Blinkern. Noch einen anderen Vorteil bietet die Italo-Version: Durch den günstigeren Lira-Kurs gegenüber dem harten Yen ist das aktuelle Modell 1200 Mark billiger geworden - Neupreis jetzt 10240 Mark.Die Ausgewogenheit des Alleskönners - wobei die Betonung darauf liegt, daß er außer schweren Geländepassagen wirklich alles überdurchschnittlich gut kann - verführt Vielfahrer auf der Anreise zu ihren Urlaubsgebieten natürlich auch dazu, viele Kilometer auf der Autobahn herunterzuspulen. Obwohl das nicht die Domäne von Einzylindermotoren ist, verkraftet das NX-Triebwerk verkraftet auch die Parforce-Jagden klaglos. Allerdings monieren eilige NX-Piloten, daß dafür der letzte Gang etwas zu kurz übersetzt sei. Kilometerleistungen von mehr als 60 000 ohne Kolbenwechsel sind an der Tagesordnung. Auch der relativ komplizierte Zylinderkopf - eine Nockenwelle steuert über ein ausgeklügeltes System von Kipp- und Schlepphebeln die vier radial angeordneten Ventile - spielt seinen Part gut und überzeugt mit hoher Lebensauer. Lediglich die kurzen Ölwechsel-Intervalle von nur 3000 Kilometern verderben kostenbewußten Fahrern die gute Laune. Apropos Schmierstoff: Auf den genauen Ölstand muß penibel geachtet werden, da ansonsten Zylinderkopf und Kolben schnell in Mitleidenschaft gezogen werden. Vornehmlich bei Fahrern von Gelände-Passagen, wird noch der sich schnell zusetzende Luftfilter kritisiert. Da der Luftfilterkasten ohne genügend große Abdeckung zum Reifen die Luft ansaugt, findet der durch das Hinterrad aufgeirbelte Staub ziemlich ungehindert Zugang zum Filter. Dem Vorschlag, eine zusätzliche Plastikabdeckung zwischen Luftfilterkasten und Reifen zu installieren, dürfte in der Praxis ein sich aufheizendes Federbein und daraus resultierende nachlassende Dämpfung entgegenstehen.Die im ersten Modelljahr verwendeten Nuten in den Bremsscheiben gaben vornehmlich vorn Anlaß zu Rissen. Mit Bohrungen trat dieser Defekt nicht mehr auf.Moniert wird außerdem häufig die vorn sehr schmale und weichen Sitzbank, die das Sitzfleisch mancher Fahrer schon nach 200 Kilometern mehr als nötig strapaziert. Die Radikalkur empfiehlt Christoph Henrichsen mit der Umrüstung auf die kommodere Bank der BMW F 650.Doch das sind alles Kleinigkeiten, die die Gebrauchtpteise nicht tangieren. Auf die hat sich selbst der deutlich gesenkte Neupreis kaum ausgewirkt. Unterstes Level für eine frühe, zusammengerittene NX 650 sind 3500 Mark. Ab 5500 Mark lohnt sich das Umschauen. Die Jahrgänge 1994 und 1995 gehen kaum unter 7500 Mark weg. Denn die Nachfrage übersteigt noch immer das Angebot.
Honda NX 650 Dominator (GK) (Archivversion)
Der Sitzkomfort der serienmäßigen Bank der Honda Dominator läßt sehr zu wünschen übrig. Ich habe deshalb die Sitzbank von der BMW F 650 montiert, die beim BMW-Händler für zirka 150 Mark erhältlich ist. Wenn man sie hinten etwas kürzt, paßt sie wunderbar. Mit längeren Haltern kann sie gut an den normalen Befestigungsbohrungen verschraubt werden, vorne muß zur Stabilisierung ein Lochstahl untergelegt werden. Die neue Sitzbank macht aus der Dominator eine Reisemaschine, mit der man auch Etappen von 700 Kilometern ohne Schmerzen übersteht.Christoph Henrichsen, StuttgartGebrauchtkauf einer Dominator im Oktober 1989 mit 16 000 Kilometern für 5800 Mark. Bis Anfang 1994 wurde sie überwiegend auf der Straße bewegt. Dann ein Afrika-Trip von Kenia nach Namibia. Die Verkleidung wurde allerdings abgebaut und ein normaler Enduro-Kotflügel montiert. Ein großer Kostenfaktor, weil sehr verschleißfreudig, ist der Sekundäntrieb: Während man sich bei den Kettenkits aber noch bei Regina und anderen Herstellern Ersatz zu weit geringeren Kosten besorgen kann, ist man beim Schwingenschutz immer auf Honda angewiesen. Das Teil besteht aus viel zu weichem Gummi, kostet immerhin 90 Mark und ist alle 20 000 Kilometer am Ende. Das Salz im Winter sorgt durch die mangelnde Abdichtung der Bremskolben für ständig klemmende Beläge. Nach 30 000 Kilometern zeigte die vordere Bremsscheibe einen Riß, bekanntlich war die erste Ausführung mit Langlöchern dafür besonders anfällig. Von Honda wird daher auch nur noch die neuere Ausführung mit Rundlöchern als Ersatzteil ( allerdings für ruinöse 700 Mark) angeboten. Das schwärzeste Kapitel: der Luftfilter. Das Hinterrad kann den Dreck direkt hineinschaufeln, da er nur ungenügend geschützt ist. Die Folge: Bei dem teilweise extrem feinen Pistensand in Afrika war der Filter bereits nach einer halben Stunde Fahrt wieder zugesetzt. Konsequenz: Leistungsverlust und ein bis auf zehn Liter steigender Verbrauch. Schließlich fing der Motor an zu klappern. In Deutschland kam der Exitus:Ventilsitz ausgebrochen, Kipphebel eingelaufen bei Tachostand 68 000. PS: Hat vielleicht ein Leser einen guten gebrauchten Motor?Michael Sperling, HechingenVor fünf Jahren habe ich mir eine Dominator (Baujahr 1988, 10 000 Kilometer,5700 Mark) gekauft und bin bis heute begeistert. Der Motor ist kraftvoll und das Fahrwerk stabil und trotzdem sehr wendig. Mittlerweile hat die NX knapp 80 000 Kilometer runter und mich auf Reisen noch nie im Stich gelassen. Bisher fielen eher kleine Sachen an: Lenkkopflager, Kettengleitschuh, zwei Tachowellen, zweimal der Chokezug. Bei 75 0000 Kilometern waren beide Bremsscheiben am Ende, und Anlasser sowie Batterie haben den Geist aufgegeben. Für die Reisen habe ich ihr einen 22-Liter-Acerbis-Tank, einen Hauptständer, Kofferträger (Five Stars) und eine etwas abgestufte Sitzbank - kann man bei der Firma Götz machen lassen - verpaßt. Christian Adam, Berlin Das 1992er Modell erwarb ich 1994 mit 8000 Kilometern für 7700 Mark. Die Maschine war auf 27 PS gedrosselt, was mir als Führerscheinneuling recht war. Umrüsten auf 34 PS hätte sich kostenmäßig nicht gelohnt, da neben Hauptdüse und Ansaugstutzen auch das Kettenblatt gewechselt werden müßte. Bei naßkaltem Wetter läßt das Startverhalten etwas zu wünschen übrig. Nach zwei Jahren wurde die Dominator auf 44 PS entdrosselt und die Sitzbank für 100 Mark aufgepolstert. Die Dominator ist jetzt schwarz lackiert, alle Aufkleber sind entfernt und die Krümmer mit Aluminium-Spray versehen, der Alu-Schutz poliert.Dominik Giese, Gettdorf
Honda NX 650 Dominator (GK) (Archivversion)
Honda NX 650 DominatorTechnische DatenMotorLuftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende kettengetriebene Nockenwelle, vier radial angeordnete, über Kipp- und Schlepphebel betätigte Ventile, wälzgelagerte Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle, kontaktlose Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, ein-Keihin-Gleichdruckvergaser, 0 40 mm, Drehstromlichtmaschine 182 Watt, Batterie 12V/8 Ah, E-Starter.Bohrung x Hub 100 x 82 mmHubraum 644 cm3Verdichtungsverhältnis 8,3 : 1Nennleistung 44 PS (32 kW) bei 6000/min Max. Drehmoment 5,6 kpm (55 Nm) bei 5000/min KraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkEinschleifenrahmen aus Stahlrohr mit geteilten Unterzügen, Telegabel, Steuerkopf kugelgelagert, Standrohrdurchmesser 41 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein mit verstellbarer Federbasis, über Hebelsystem angelenkt, Einscheibenbremse mit Doppelkolbensattel vorn, 256 mm, Scheibenbremse mit Einkolbensattel hinten, 220 mm, Speichenräder.Federweg vorn/hinten 220/195 mmFelgengrößevorn 1.85 x 21hinten 2.50 x 17 Reifengrößevorn 90/90 S 21 hinten 120/90 S 17Maße und GewichteLenkkopfwinkel 62 GradNachlauf 115 mmLänge 2185 mmRadstand 1435 mmSitzhöhe 890 mmLenkerbreite 790 mmTankinhalt/Reserve 16/3 LiterGewicht vollgetankt 182 kgZul. Gesamtgewicht 355 kgService DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel mit Filter alle 3000 kmMotoröl SAE 10 W 40Füllmengemit/ohne Filter 1,95/1,9 LiterZündkerzen NGK DPR 8EA-9Telegabelöl SAE 10Füllmenge je Holm 592 cm3Ventilspiel kalt Einlaß 0,10 mm Auslaß 0,12 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 161/147km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 6,9/9,0 sekVerbrauch 5,5 LiterKraftstoff Normal bleifrei Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 77 MarkLenker 122 MarkRückspiegel 68 MarkBlinker vorn 47 MarkTachometer 552 MarkGabelstandrohr 233 MarkSchutzblech vorn 156 MarkVorderrad 986 MarkAuspuff 638 MarkTank, lackiert 877 MarkRahmen komplett 2386 MarkVerkleidung mit Scheibe 195 Mark Seitenteil 263 MarkVerschleißteileKettenkit 304 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 61 MarkKupplungsbeläge, ein Satz 152 MarkBremsscheibe vorn 517 MarkLuftfilter 51 MarkÖlfilter 11 Mark Stärken und SchwächenStärkenElastischer, durchzugstarker MotorStabiles, wendiges FahrwerkGuter Kompromiß für Straße und GeländeSchwächenHäufiger ÖlwechselSchnell verschleißende KetteTeure Ersatzteile Test in MOTORRAD1Fahrbericht 24/1987Test 8/1988Vergleichstest 14/1988Vergleichstest 16/1988Test (27 PS) 20/1989Vergleichstest 8/1990Vergleichstest 12/1991Vergleichstest (27 PS) 8/1992Vergleichstest 3/1994Kurztest 14/1995 Reifenfreigaben Typ RD 02vorn hinten90/90-21 120/90-17Dunlop K560 Dunlop K560Bridgestone Trail Wing-41 Bridgestone Trail Wing-42Alternativbereifung90/90-21 120/90-17Dunlop Trailmax Dunlop TrailmaxMetzeler Enduro 3 Metzeler Enduro 3Metzeler Enduro 4 Metzeler Enduro 4Yokohama E-705 Yokohama E-70590/90-21 54T MT 50 130/80-17 65T MT 60Pirelli PirelliFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.
