Gebrauchtkauf Kawasaki KLE 500

Vier Liter sind unmöglich, sieben Liter Normal normal. Mit etwas Mühe sind neun Liter machbar, mit Koffern, Sozia und Vollgas elf Liter realistisch. Die Kawasaki KLE 500 ist ein »Funbike«, und als solches soll sie Spaß machen - aber auch dem Tankwart? So war das ursprünglich sicherlich nicht gedacht; der englische Gattungsbegriff stammt aus Frankreich, wo vergnügungssüchtige Enduro-Besitzer als erste ihre Stollis auf fette Straßenwalzen stellten, mit hochwertigen Bremsen und Fahrwerkskomponenten veredelten und anschließend Jagd auf Superbiker machten.

Die auf der IFMA 1990 präsentierte und ab 1991 verkaufte KLE geht zwar ebenfalls als »Funbike« durch, allerdings nicht, weil Stopper und Federelemente so edel sind - ganz im Gegenteil -, sondern weil die KLE nach Enduro aussieht, aber keine ist. Vor allem nicht, was ihren Motor anbetrifft. Der mit zwei obenliegenden Nockenwellen, Vierventiltechnik, Wasserkühlung und Ausgleichswelle recht aufwendig gestrickte Zweizylinder ist alles andere als ein typischer Halbliter-Enduromotor. Kein Wunder, denn seine Premiere feierte der Twin 1985 als 450er in einem anderem Kawasaki-Modell - ausgerechnet in einem Chopper, der Z 450 LTD.

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Daß der drehfreudige Triebsatz eigentlich sportliche Qualitäten besitzt, merkten die Kawasaki-Techniker 1987 und verpflanzten ihn mit 500 cm³ in die GPZ 500 S. Ebendiesen Motor bekam auch die KLE spendiert, von den 60 GPZ-Pferdestärken blieben aber nur 50 PS übrig. Weniger Leistung, dafür ein höheres Drehmoment und eine harmonischere Leistungsabgabe - Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten machen’s möglich. Damit rückt der bei 11 000/min beginnende rote Bereich des Drehzahlmessers in unerreichbare Ferne. Ab 2500/min ist Vortrieb spürbar, ab 6500/min geht’s sehr flott zur Sache, und bei 9000/min ist Feierabend.

Die beiden letzten Schaltstufen des Sechsganggetriebes haben nur Overdrive-Charakter - die Kawasaki ist viel zu lang übersetzt. Die ersten beiden Jahre ärgerten sich KLE-Eigner manchmal auch über hakeliges Schalten und herausspringende Gänge. Seit Frühjahr 1993 ist damit Schluß, die Händler-Information 4/1993 vermeldet verbesserte Zahnradpaare. Ein typisches Kawasaki-Leiden konnte erst mit der zweiten Modellpflegemaßnahme geheilt werden: der anfällige Steuerkettenspanner. Bis 7/1993 reichte dessen Tätigkeit nicht aus, um die Steuerkette zuverlässig unter Spannung zu halten. Eine stärkere Federvorspannung sorgte aber nur kurzfristig für Ruhe im Schacht. Endgültig behoben ist das Problem erst seit 4/1994 - Kawasaki stellte den Steuerkettenspanner vom »Schraubentyp« auf den zuverlässigeren »Ratschentyp« um.

In Einzelfällen wurden die Nockenwellen frühzeitig von Pitting befallen. Kawasaki reagierte auf dem Garantie- oder Kulanzweg. Das galt auch für die Gasschieber des ersten Baujahrs der 27-PS-Version - sie wurden im Juni 1991 gegen verbesserte Exemplare ausgetauscht, da die ursprüngliche Drosselung völlig mißlungen war. Gelöste Krümmerbefestigungen und/oder ausgerissene Stehbolzen kommen ebenfalls vereinzelt vor - das wär’s aber auch schon mit »typischen« Schäden, die mechanische Zuverlässigkeit ist ansonsten gut bis sehr gut.

Was nicht gut ist, ist der besagte hohe Verbrauch. Einige (der Redaktion namentlich bekannte) Leser behelfen sich mit illegaler Eigeninitiative: Sie sorgen dafür, daß der Kawa-Twin mehr Luft zum Atmen erhält. Tuningmaßnahmen, die angeblich stark verbrauchssenkend wirken, sind das Entfernen des Ansauggeräuschdämpfer-Gummis sowie das Einbringen zusätzlicher Öffnungen ins Luftfiltergehäuse. Deutlich beliebter und wohl auch professioneller, aber ebenfalls kaum eintragungsfähig ist die Montage eines Dynojet-Vergaserdüsenkits. Bis auf eine Ausnahme berichten viele Leser von einem durchschlagenden Erfolg der Vergaser-Modifikation. Wer es probieren will, bekommt den Kit für 189 Mark und die erforderlichen K & N-Filter für 98 Mark bei Moto Parts, Telefon 0 21 51/55 73 70. Wie es funktioniert, stand in MOTORRAD 10/1994. Es sei aber nochmals betont: Der Kit besitzt weder ABE noch Mustergutachten und darf ohne Eintragung in die Papiere nicht im öffentlichen Straßenverkehr benutzt werden.

Einige andere KLE-Umbauten sind weniger heikel. So ist zum Beispiel die Federung viel zu schlapp, die Gabel schlägt beim harten Bremsen durch, das schwer zu verstellende Federbein ist selbst in den beiden obersten Stufen viel zu soft. Eine spürbare Verbesserung bringen progressive Gabelfedern von Wirth oder White Power (159/169 Mark) und eine härtere White Power-Feder fürs Zentralfederbein (159 Mark). Die Abdeckung der vorderen Bremsscheibe schadet mehr, als das sie nützt, denn sie hält die Kühlluft fern, die der eher mäßige Stopper dringend braucht. Also: runter mit dem Plastikteil. Wer rechtlich auf der sicheren Seite sein will, läßt den Abbau eintragen. Beim TÜV-Nord zum Beispiel ist das eine reine Formsache für 34,50 Mark »Prüfgebühr«. Wer der Bremse noch etwas Gutes tun will, montiert die Dunlopad-Sintermetall-Bremsbeläge (50 Mark) und eine Stahlflex-Bremsleitung (120 Mark). Das völlig freiliegende Federbein wird am besten mit einem Acerbis-Zentralfederbeinschutz vor Dreck bewahrt (15 Mark). Die spürbarste KLE-Verbesserung ist das Umarbeiten der zu schmalen und schlecht gepolsterten Sitzbank. Zubehör-Versender Götz (Telefon 0 74 76/93 31 50) erledigt das mit härterem Schaumstoff und auf Wunsch niedrigerer Sitzhöhe für 178,90 Mark. Für mehr Bodenfreiheit sorgen Veränderungen an der Original-Federbeinaufnahme und/oder andere Umlenkhebel - der Kawasaki-Händler des Vertrauens weiß Bescheid.

Was bei allen empfehlenswerten Veränderungen bleibt, ist der fast einzigartige Charakter der in Deutschland rund 7000mal verkauften und gebraucht ab 5500 Mark gehandelten KLE. Das Funbike ist ein ausgeprägt handlicher Alleskönner, der vor allem dank seines agilen Motors einer wesentlichen Aufgabe vollauf gerecht wird: Spaß zu machen. Warum nicht auch den Vertretern der Mineralölindustrie?