2007 schlägt sie ein wie eine Bombe, beschert Triumph einen Riesenerfolg. Bis heute überzeugt die Street Triple mit ihrem fantastischen Dreizylinder-Motor, dem heiseren Fauchen und der herausragenden Elastizität. Zeit für ein Generationentreffen.
Jacek Bilski
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Ein Name, den man sich merken sollte. „ Nur eine kleine Bildunterschrift, die dennoch unbeabsichtigt den Top-Test vor gut zehn Jahren perfekt zusammenfasst. Als kleine Schwester der ikonischen Speed Triple vereint auch sie das Beste aus beiden Welten: Zweizylinder-Schmalz und Vierzylinder-Drehfreude. Dabei ist die Verwandtschaft eher optischer Natur, denn technisch basiert die Street Triple auf dem Supersportler Daytona 675. Bei deren Erfolg ist es damals nur eine Frage der Zeit, bis der kleine Dreizylinder weitere Modelle antreibt. Für die Street Triple wird der Motor jedoch etwas gezähmt und eher für einen fülligeren Drehmomentverlauf optimiert. Geschadet hat das überhaupt nicht. Rahmen, Schwinge, Fahrwerk und Bremsen stammen ebenfalls aus der Daytona – keine schlechten Erbanlagen, das zeigt sich bereits in MOTORRAD 19/2007. “Ja, es gibt sie, die Welt jenseits des Reihenvierzylinders„, konstatiert da der Autor.
Er schwärmt vor allem vom namensgebenden Motor, denn in Drehzahlbereichen, wo der Vierzylinder noch Luft hole, begeistere der Triple mit Drehmoment und nicht nachlassendem Biss. Und erst der Sound! Obendrein punktet er mit Laufkultur und Kontrollierbarkeit. Doch damit überzeugt bereits die große Speed Triple in den 90ern. So, what’s the excitement? Simpel: Die Street Triple ist schon für 7.350 Euro zu haben, ohne ein Billigheimer zu sein. Gekrönt wird der Test daher von der bis dato besten Preis-Leistungs-Note von 1,2. Einzig das unterdämpfte Fahrwerk und der geringe Lenkeinschlag ernten Kritik. Zumindest Ersteres lässt bei der 2008 nachgeschobenen Street Triple R keine Wünsche mehr offen. Eine kleine Modellpflege Mitte 2009 beschert der Streety unter anderem eine längere Schwinge, eine neue Instrumentenkombi sowie eine neue Serienbereifung. Für das letzte Modelljahr 2012 wird die Street Triple optisch deutlich überarbeitet, der unverkennbare Scheinwerfer weicht einem nun sehr kantigen Design. Unverständlich: Ein ABS fehlt bis zum Schluss, Triumph rüstet erst das Nachfolgemodell 2013 damit aus.
Die erste Streety gilt auch gebraucht als langlebig und zuverlässig, regelmäßige Wartung und Pflege vorausgesetzt. Lediglich der Lichtmaschinenregler sollte gemäß einer Rückrufaktion Ende 2012 gewechselt werden. Fahrzeuge, die im Renneinsatz waren, sollten naturgemäß genauer unter die Lupe genommen werden. Die Street Triple der ersten Generation zeigt auch heute noch, was in ihr steckt: tolles Handling und gute Manieren. Eine echte Empfehlung für jeden, der auf ABS und Traktionskontrolle verzichten kann – oder will. Denn mit ihrem Motor, der sowohl sanft säuselnd dahincruist als auch bassig fauchend voranprescht, bietet die kleine Triple Anfängern wie Profis Fahrspaß zum kleinen Preis. Braucht es da eigentlich noch eine Speed Triple? Immerhin lagen fast 4.000 Euro Unterschied zwischen den Stiefschwestern. Auf dem Gebrauchtmarkt bleiben davon zwischen 1.000 und 2.000 Euro übrig. Dafür erhalten Triple-Interessenten 26 Zusatz-PS, die jedoch auch 30 Zusatz-Kilos bewegen müssen. Treffendere Argumente für den großen Dreizylinder sind daher eher die höherwertigen Fahrwerkselemente, die einen größeren Einstellbereich bieten. Auch ergonomisch gesehen ist die Speed Triple das erwachsenere Motorrad. “Wer nur die Kleine kennt, wird die Große jedoch nicht vermissen„, resümiert der Tester im damaligen Test. Dieser Satz behält bis zur heutigen Generation seine Gültigkeit.
Die Street Triple der ersten Generation bietet als Gebrauchte viel fürs Geld. Erfreulich sind die gute Auswahl, geringe Laufleistungen und unverbastelte Zustände. ABS erst im Nachfolgemodell.
Beispielanzeige: EZ 03/2009, 18.000 km, weiß, HU 09/2019, erste Hand, Gel-Sitzbank, Flyscreen, Hinterradständer, Bremsbeläge vorne und hinten neu, 3.500 Euro (Privatangebot aus Bayern)
Niedriges Preisniveau. Angebote starten ab 3.500 Euro. Bereits ab 4.000 Euro gibt es eine hervorragende Auswahl aller Baujahre. Die besser ausgestattete Street Triple R ist etwas teurer, die Angebote starten erst knapp unter 5.000 Euro. Typische Umbauten umfassen andere Endtöpfe, Miniblinker, Bugspoiler und kürzere Kennzeichenhalter.
Kaum vorstellbar, aber wahr: Obwohl die Street Triple Ende 2012 die Mittelklasse schon einige Jahre aufwirbelt und nicht mehr taufrisch im Laden steht, gewinnt sie Vergleichstests souverän wie am ersten Tag. Dennoch entscheidet man in Hinckley, den bestechenden Erfolg des MidsizeTriples durch ein großes Modell-Update zu sichern. Eine Gratwanderung, denn das Gute noch besser zu machen, verkehrt sich gerne ins Gegenteil. Auch hier? Tatsächlich verändert die Frischzellenkur den Charakter des Bikes stärker, als es auf den ersten Blick zu erkennen ist. Klar, der Auspuff wandert runter zur Schwinge, die Verkleidungsteile sind kantiger, das Heck ist deutlich knackiger geworden. Auch verfügt die Streety endlich über ein ABS (optional, ab Modelljahr 2015 Serie). Die runden Scheinwerfer sind bereits im Jahr zuvor den fünfeckigen gewichen. Fahrwerksseitig bleibt zur Vorgängerin kaum ein Bauteil auf dem anderen, weniger Gewicht und besseres Handling stehen im Lastenheft.
Deshalb und sicher auch wegen der Wirtschaftlichkeit bedient man sich erneut bei der 2013 schon überarbeiteten Daytona. Tank, Rahmen, Heckrahmen, Räder stammen ab sofort vom renovierten Sportler, sparen in Kombination mit weiteren Maßnahmen fünf Kilogramm Gewicht ein. Mit vollgetankt 188 Kilogramm verspricht die Street Triple R rotzlöffelfrechen Fahrspaß. Aber: Wegen der veränderten Radlastverteilung (u. a. wegen des Auspuffs) lasten bei der R-Version satte sieben Kilogramm mehr als bisher auf dem Vorderrad, was die Streety fahrdynamisch weg von der Naked- hin zur Sportler-Fraktion rückt. Resultat: höhere Fahrstabilität, präziseres Lenkverhalten, bessere Rückmeldung, allerdings auch leichte Einbußen in puncto Handlichkeit. Der Lenkkopf steht zwar minimal steiler, der Nachlauf fällt länger aus, die Federelemente optimiert man in Richtung sportlich-straff. Dennoch besitzt die überarbeitete Street Triple nicht die Homogenität und Balance der Ur-Street-Triple. Also verschlimmbessert?
Nee, eher eine Geschmacksfrage, die Gebrauchtkäufer individuell beantworten müssen. Denn auch wenn das Mapping des Motors leicht modifiziert, das Ansprechverhalten zulasten eines spontanen Antritts weicher und der erste Gang einen Tick länger übersetzt wurden: In seinen Grundfesten bleibt der 675-Kubik-Dreizylinder unangetastet, liefert die perfekte Melange aus Sportlichkeit, Spritzigkeit, Antritt, Elastizität und Drehfreude. Dass er außerdem fast einen halben Liter weniger verbraucht als die Vorgängerin, spricht für gute Abstimmungsarbeit. Vor allem jene, die einen Ritt auf die Rennstrecke nicht ausschließen wollen, greifen zur überarbeiteten Generation und hier natürlich zur R-Version. Mit voll einstellbaren Federelementen, den radial angeschlagenen Festbremssätteln und der minimal giftigeren Geometrie bietet sie ein verlässliches und sportliches Gesamtpaket. Für alle, die auf das letzte Zehntel Vorsprung verzichten können, bietet die Standard-Version mit Zweikolben-Schwimmsätteln, in der Dämpfung nicht einstellbaren Kayaba-Federelementen einen wunderbaren Kompromiss für den Alltag. Mehr Naked braucht niemand.
Entsprechend dem Verkaufserfolg tummeln sich viele Street Triples mit seitlicher Auspuffanlage in den Fahrzeugbörsen. Die meisten Exemplare besitzen erfreulicherweise ABS.
Beispielanzeige: EZ 03/2013, 27.500 km, schwarz, HU 06/2019, zweite Hand, ABS, kurzer Kennzeichenträger, LED-Blinker, leichte Gebrauchsspuren, 5.290 Euro (Händlerangebot aus NRW)
Mittleres Preisniveau. Wer weniger als 5.000 Euro zur Verfügung hat, wird sich schwertun, eine Street Triple im akzeptablen Zustand zu finden. Für die R-Version werden im Schnitt rund 800 Euro mehr verlangt. Die Kilometerleistungen schwanken bei den Gebrauchtofferten stark. Weiter als 45.000 Kilometer wurden die Streetys aber selten bewegt. Beliebtes Zubehör: LED-Blinker.
Dass eines Tages mal ein Street Triple-Motor die Moto2-Rennmaschinen antreiben würde, hätte man 2007 bei ihrer Premiere nie und nimmer auch nur im Ansatz vermutet. Nächste Saison ist es so weit: Der seit 2017 verbaute, im Hubraum von 675 auf 765 Kubik vergrößerte und in rund 80 Bauteilen modifizierte Drilling wird auf den WM-Strecken seine Runden drehen. Für die Straße hat der Street TripleAspirant mit dem neuesten Update drei Wahlmöglichkeiten. Den Einstieg in die Streety-Welt markiert die gezeigte S-Version mit 113 PS bei 192 Kilogramm. Wichtig: Nicht nur in der Ausstattung unterscheiden sich die Nakeds, auch in der Ergonomie. So hockt der Fahrer auf der R (118 PS, 190 kg) bereits sportlicher als auf dem S-Modell. Am angriffslustigsten bringt jedoch die Premium-Variante RS (123 PS, 190 kg) ihren Piloten unter. Insofern lohnt nicht nur ein Blick auf die Datenblätter, sondern auch eine Sitzprobe, bevor man sich endgültig in eines der drei Bikes verliebt. Dass es so weit kommt, dafür sorgen die feinen Manieren, die den dreien gemein sind. Dezent leise starten die Triples, die Gänge rasten sauber und exakt, geschmeidig legen die Triebwerke bei niedrigsten Drehzahlen los, sprechen smooth auf Gasbefehle an, laufen stets kultiviert und verbrennen den Treibstoff aus ihrem 17,4-Liter-Tank sehr maßvoll. Reichweiten deutlich über 350 Kilometer werden so nicht nur zu einem theoretischen Wert.
Gegenüber der Vorgänger-Generation fallen der erste und zweite Gang nun übrigens wieder etwas kürzer aus, Hauptrahmen und Motorposition blieben gleich, die Schwingenlagerung wanderte vier Millimeter nach oben. Im Kern bleibt die 765er aber ein gleichermaßen flinkes, freches wie stabiles Naked Bike mit frontlastiger Gewichtsverteilung. Hinsichtlich Fahrwerk und Bremsen unterscheidet sich die neue Streety-Familie intern am stärksten. Eine solide Basis liefert die S (Showa-Federelemente, hinten in der Federbasis einstellbar; LCD-Cockpit; Nissin-Schwimmsattel-Bremse), sportlich geschärft fährt die R vor (Showa-Federelemente mit justierbarer Zug- und Druckstufendämpfung, mehrstufige Traktionskontrolle, Brembo-Festsättel, TFT-Display, Anti-Hopping-Kupplung), richtiges High-End-Material findet man nur an der RS (Brembo M50-Bremsanlage; Öhlins-Federbein und hochwertigere Showa-Gabel, je voll einstellbar; Quickshifter, Track-Fahrmodus, Bugspoiler etc).
Fährt man mit der Basis also nur hinterher und sollte zur RS greifen, wenn man nicht nur Rücklichter sehen will? Keineswegs: Die S macht gehörig Spaß, bietet für den flotten Landstraßenturn in jeder Hinsicht eine gute Performance. Erst wenn man es richtig laufen lässt, es auf Zehntelsekunden ankommt, spielen die R und die RS ihre Ausstattungs- und Leistungsvorteile aus. Dann lassen sie sich exakter verzögern, biegen präziser und stabiler ums Eck, feuern engagierter aus dem Knick. Mit Blick auf die Preise dürfte sich der eine oder andere Käufer aber ernsthaft fragen, wie oft man auf der letzten Rille unterwegs sein wird. Nicht nur als Neue trennen die Bikes bis zu 2.700 Euro. Der MOTORRAD-Dauertest der RS verläuft bisher ohne große Probleme. Bei einigen R- und RS-Modellen wurde auf Garantie die linke Lenkerarmatur getauscht.
Da es sich bei der 765er-Triumph Street Triple in den Versionen S, R und RS um die aktuelle Generation handelt, finden sich nur vereinzelt Gebrauchtangebote in den Fahrzeugbörsen.
Beispielanzeige: Triumph Street Triple R, EZ 04/2018, 4.300 km, weiß, HU 04/2020, erste Hand, Herstellergarantie 2 Jahre ab EZ, Originalzustand, 8.850 Euro (Händlerangebot aus Dresden)
Hohes Preisniveau. Logisch, bei einem Modell, das erst die zweite Saison zur Verfügung steht, befinden sich die Gebrauchtpreise auf hohem Niveau. Der eine oder andere Schnäppchenjäger wird dennoch fündig und muss auch bei Privatangeboten keine Bange haben, sofern die Erstinspektion ordnungsgemäß stattfand: Dann nämlich gilt natürlich noch die Hersteller- und Anschlussgarantie.
Ferdinand Heinrich (29), Trainee: Schon die erste Street Triple hatte alles, was ein tolles Naked Bike auszeichnet. Unverwechselbar reduziert-coole Optik, einen süchtig machenden Motor und leichtfüßiges Handling. Diese Qualitäten der quirligen StreetTriple lernt man schnell zu schätzen. Ich bin mittlerweile großer Fan der kleinen Dreizylinder, würde sie sogar der großen Schwester vorziehen. Auch ohne ABS, Fahrmodi und Quickshifter. Obwohl die neuen Modelle fahrerisch besser sein mögen, bleibt die 2007er-Street-Triple mein Favorit. Ein böser dreinblickender Doppelscheinwerfer muss erst noch entworfen werden. praktikant@motorradonline.de
Roman Kirschbauer (31), Redakteur: Die 2013er-Street-Triple war das erste Dreizylinder-Bike, das ich jemals fuhr. Seither müssen für mich alle Vier- und Zweizylinder-Mittelklasse-Mopeds noch stärkere Argumente liefern, um mich zu fesseln. Diese perfekte Harmonie aus Elastizität, Antrittsstärke und Drehfreude des 675er-Triebwerks haut mich jedes Mal wieder vom Hocker. Gepaart mit der frontlastigen Gewichtsverteilung, die sattes Fahrgefühl und astreine Rückmeldung vermittelt, dem ABS und dem knackigen Fahrwerk der R braucht es für mich (und meinen Führerschein) keinen Hubraum- und Leistungszuschlag – aber eckige Scheinwerfer. kirsche@motorradonline.de
Tobias Beyl (30), Redakteur: Ja, vielleicht reicht dem einen oder anderen eine alte Streety, für mich muss es aber die 765er sein. Nicht, weil die anderen zu lahm wären. Doch das Hubraumplus macht genau die Spur souveräner, die ich bei der 675 vermisst habe. Eine Speed Triple war nie wirklich eine Alternative. Denn die Leichtigkeit und Unbeschwertheit der Streety erreicht sie bis heute nicht. tobi@motorradonline.de
2007: Markteinführung der Street Triple mit dem 675-Kubik-Dreizylinder, 106 PS, Drosselvarianten von 34 und 98 PS erhältlich. Preis: 7.350 Euro.
2009: Modell Street Triple R erstmalig im Programm. Wichtigste Unterschiede zum Standardmodell: anders abgestimmte und voll einstellbare Gabel und Federbein mit härterer Feder, Einstellbereich der Federelemente größer, Vierkolben- statt Zweikolben-Bremssattel mit Radial-Handpumpe. Preise Standardmodell/R-Modell: 7.840/8.640 Euro.
2010: Leichteres Hinterrad (übernommen von Daytona 675), neuer Kabelbaum und elektronische Fahrzeugsteuerungseinheit (ECU) zur Montage einer Schalthilfe, neue Instrumente. Preise Standard-/R-Modell: 7.999/8.990 Euro.
2012: Überarbeitung: fünfeckige Scheinwerfer, gebürstete statt polierter Auspuffanlage, konischer Alu-Lenker auch für Standardmodell (zuvor Stahlrohr) mit einteiliger Lenkerklemmung. Preise Standard-/R-Modell: 8.090/9.090 Euro.
2013: Optisch und technisch starke Überarbeitung. Neu: Auspuff, Räder, Schwinge, Rahmenheck. Lenkkopfwinkel steiler, Nachlauf länger. Fahrzeuggewicht um fünf Kilo reduziert. Erster Gang länger übersetzt. ABS optional (plus 400 Euro). Preise Standard/R-Modell: 8.090/9.090 Euro.
2015: Street Triple Rx als zusätzliches Modell. Inklusive Quickshifter und dem Heck der Daytona 675. Preis: 10.050 Euro. Standard-/R-Modell nun serienmäßig mit ABS. Preise 8.640/9.690 Euro.
2017: Neues Modell mit Euro 4-konformem 765-Kubikzentimeter-Dreizylinder. S-, R- und RS-Version (113 PS, 118 PS, 123 PS). A2-konforme 660-Kubik-Variante der S erhältlich. Preise Street Triple S/Street Triple R/Street Triple RS: 8.900/10.200/11.600 Euro.
2020: Neue Street Triple RS mit Euro5-konformen und auch sonst aufgewertetem Motor. Auch die Elektronik wurde verbessert. Zu haben ab September 2019. Preis: ab 11.850 Euro
