Irgendwann ist es still. Irre schneller Atem dröhnt im Helm – es ist meiner. Feiner Sand und Schweiß verkleben die Augen, es knirscht zwischen den Zähnen. Langsam begreife ich: Sturz. Gerade saß ich doch noch fest im Sattel meiner Maschine, griff feist in die Bremse, hatte alles im Griff. Doch dann purzel ich durch den Kies, während das Motorrad ganz fiese Geräusche von irgendwo zu mir herüber bläst. Was war schief gelaufen?
Den typischen Sturz gibt es nicht. Gründe fürs Absteigen ohne vorher anzuhalten sind so vielfältig wie Zahnräder im Reihenvierzylinder. Grob lassen sich Stürze in zwei Kategorien splitten. Entweder es macht aua, weil der Mensch einen Fehler macht, oder es kommt zum plötzlichen Bodenkontakt, weil die Technik versagt. Mit Letzterem ist aber nicht gemeint, dass immer der Reifen schuld ist, wenn am Kurvenausgang der unfreiwillige Rittberger folgt – meistens jedenfalls. Auch wenn das im Fahrerlager nachher eine prima Ausrede abgibt. „Mir ist plötzlich das Hinterrad weg“ heißt in Wahrheit doch „Ich hab zu forsch Gas gegeben“ – der Faktor Mensch ist Sturzgrund Nummer eins.
Was können wir also tun, um sitzen zu bleiben? Die einfachste Lösung: das Hobby wechseln. Keiner kann jemals beim Motorradfahren ausschließen, dass man runterfällt. Das ist das Los eines Einspur-Fahrzeugs. Egal ob auf der Landstraße oder der Rennstrecke: Wenn die Seiten-, Umfangs- und Haftungskräfte nicht mehr im Einklang sind, kippt die Geschichte. Jetzt hat uns die Leidenschaft aber nun mal gepackt. Was tun? Es wäre naiv zu glauben, mit ein paar Tricks aus einer Fachzeitschrift gegen Stürze mit dem Motorrad gewappnet zu sein. Aber wir haben Experten befragt und unsere eigenen schmerzhaften Erfahrungen gesammelt. Herausgekommen sind Tipps, die Stürze vielleicht etwas unwahrscheinlicher machen. Und ein paar sehr nützliche Hinweise, wie es weniger aua macht, wenn es doch passiert.
Fehlende Anspannung und mangelnde Konzentration?
„Wenn ich zurückdenke, warum ich zu Boden gegangen bin, gibt es zwei Gründe“, sagt Ex-IDM-Crack und PS-Instruktor Pascal Eckhardt. „Einmal steigende Anforderungen verbunden mit Druck, der von außen kam oder den ich mir selbst gemacht habe. Und zweitens fehlende Anspannung und mangelnde Konzentration.“ Eckhardts erster Punkt betrifft den Umgang mit dem eigenen Limit. Wer besonnen fährt, seine Grenzen langsam und mit steigender Erfahrung Schritt für Schritt weiter versetzt, läuft deutlich weniger Gefahr, zu Boden zu gehen. „Ich galt als sehr sattelfest und stürzte anfangs kaum“, erzählt Eckhardt. „Um Siege fuhr ich mit, ohne mein Limit herauszufordern. Dann fährt es sich besonders locker, und alles fällt noch leichter. Das änderte sich in der IDM – das Team und die Sponsoren haben Erwartungen, du willst selbst schnell mit den erfahrenen Hasen mitmischen. Geht das nicht mehr so leicht, versucht man es mit der Brechstange – und stürzt!“
Anti-Sturz-Regel Nummer eins: nie mit Gewalt. Wer keine Sponsoren zufriedenstellen muss, sollte sich Zeit nehmen. „Fange langsam an und steigere dich. Das ist der beste Weg, schneller zu werden ohne zu stürzen“, bestätigt TT-Racer Horst Saiger. „Jeder Sturz hinterlässt Spuren, ein Stück Vertrauen ist einfach weg.“ Dieses Vertrauen zurückzugewinnen dauert meist wesentlich länger, als sich Zeit zu lassen, dafür aber das Crash-Risiko klein zu halten.
Konzentration und Spannung hoch halten
Pascal Eckhardts zweiter Punkt beschreibt das genaue Gegenteil vom Pushen mit aller Gewalt. Wer die Sache zu locker nimmt und ohne die nötige Spannung und Konzentration fährt, macht die bekannten „dummen“ Fehler, die schnell zu Stürzen führen. „Es lief ja schon bei den Tests sehr gut, und mein Ego ging etwas mit mir durch“, fand Jorge Lorenzo die Erklärung für die teils üblen Highsider in seinem ersten MotoGP-Jahr. „Ich war mir oft zu sicher und daher unkonzentriert“, so der Yamaha-Star. Überbordendes Ego und dieses Gefühl, alles immer im Griff zu haben, sind genauso Gift wie „Ich fahr mal schnell, kannst schon mal...“.
Wer auf ein Motorrad steigt, sollte dies voll konzentriert tun, wissen, was er tut und niemals mit dem Kopf wo anders sein, als auf dem Stück Asphalt, auf dem er sich bewegt. Wem der Ärger mit der Freundin an die Substanz geht und wer an nichts anderes mehr denken kann, sollte das Motorrad stehen lassen. „Und wer in Gedanken das Bier im Fahrerlager schon aufgemacht hat, dem fehlt der nötige Fokus für den letzten Turn“, ergänzt Eckhardt. Manch einer, der am Ende eines schönen Renntrainingstages in allerletzter Minute das Bike noch weggefeuert hat, wird jetzt bitter mit dem Kopf nicken.
Nur wer konzentriert fährt, spürt überhaupt, was das Bike macht und hat die Möglichkeit, etwa das Fahrwerk zu verbessern. Sind die Sinne nicht gespannt, widmen wir nicht jedes Körnchen unserer Aufmerksamkeit der Strecke, dem Motorrad und unseren Eindrücken, macht es keinen Sinn, sich über Luftdrücke, Druck- und Zugstufe oder Bremspunkte Gedanken zu machen. Wer trotzdem pusht, gerät dann auch an die Grenzen der Maschine.
Ein ganz wichtiger Faktor, um konzentriert zu bleiben und nicht zu stürzen, ist Fitness. Wir brauchen keine Marathonläufer zu sein, aber eine gewisse gute körperliche Verfassung ist unerlässlich. Aktiv Motorrad zu fahren – und nichts anderes ist die Attacke auf der Rennstrecke genauso wie zügiges Fahren auf der Landstraße – erfordert Energie. Ohne sind wir nur sehr begrenzt aufmerksam, sinkt die Reaktionszeit augenblicklich, wenn uns die nötige Körperspannung schon schlaucht. Wer merkt, dass er müde wird, dass die Gedanken ständig abdriften, für den ist besser Schluss.
Was, wenn’s doch passiert?
Aufwärmübungen und ein bisschen Stretching, vor allem vor Turns auf der Rennstrecke, sind ebenfalls nicht verkehrt. Viele Rennfahrer pflegen außerdem ein Ritual, um Konzentration aufzubauen. Wer kennt nicht Rossis tiefe Hocke vor der Fußraste, bevor er sich ins Rennen stürzt. Der Meister mit der Startnummer 46 trinkt über das Rennwochenende außerdem sehr viel – Alkoholfreies natürlich! Und er futtert leicht und in Maßen, denn ein hart arbeitender Magen zapft anderswo dringend benötigte Energie ab. Platzt der Motor, verteilt sich Öl auf dem Reifen, reißt die Kette oder löst sich der Gummi von der Karkasse, nützen einem weder Fitness, noch Ego, noch Besonnenheit – höchstens bei der Schadensbegrenzung. Dass man sich vor jeder Fahrt sein Sportgerät genau anschaut, sollte deshalb selbstverständlich sein. Stimmt der Luftdruck in den Reifen, sind die Achsmuttern fest angezogen, taugen die Bremsbeläge noch für harte Bremsmanöver, ist der Ölstand okay und der Öleinfüllstutzen fest zu? Wer gewissenhaft vorgeht, kann technische Sturzursachen heute fast ausschließen.
Hätte, wäre, wenn zählen nicht mehr, wenn es tatsächlich passiert und wir uns unfreiwillig zu Boden begeben. Aber selbst im Abflug kann man noch das Beste draus machen. Auf öffentlichen Straßen ist das natürlich weit weniger möglich als auf der abgesperrten Rennstrecke. Wer vom Auto abgeräumt wird, hat schlicht keine Möglichkeit, zu reagieren. Anders sieht es aus, wenn man etwa über das Vorderrad stürzt und über den Asphalt rutscht.
Regel eins: Das Motorrad loslassen und, wenn möglich, wegdrücken! Bis auf den Knochen durchgeschliffene Finger oder andere Körperteile sind oft die bittere Folge davon, das Bike irgendwie retten zu wollen. Regel zwei: Arme und Hände am besten vor der Brust eng an den Körper halten. Dadurch vermeidet man, dass sie wild umherschlagen und die Knochen vom Schlüsselbein bis in den kleinen Finger besonders leicht brechen können. Regel drei: Im Idealfall rutscht man mit den Beinen voraus auf dem Rücken. Niemals versuchen aufzustehen, solange man noch rutscht. Selbst erfahrene Racer unterschätzen das Risiko, sich dann erst recht zu überschlagen, weil der Körper immer noch schnell genug dahinschliddert.
Anbrems/Einlenk-Sturz
Bremsen und Einlenken sind physikalisch nicht uneingeschränkt gleichzeitig möglich. Wer es genau wissen will, sollte sich mit dem Kammschen Kreis und Seiten- und Umfangskräften beschäftigen. Die Situation erfordert volle Konzentration aufs Vorderrad. Leichte Vibrationen im Lenker, Rubbeln am Vorderrad? Bremse vorsichtig lösen und lieber die etwas weitere Linie zulassen. Je später beim Einbiegen sich die Probleme einstellen, desto glimpflicher wird ein Sturz wohl ausgehen.
Lowsider
Die Brems- und Einlenkphase ist überstanden, das Motorrad abgewinkelt. Aber es bleibt trotzdem spannend. Die nächste heikle Situation ist erreicht, wenn das Gas angelegt wird. Das entlastet nämlich das Vorderrad und verlagert den Druck aufs Hinterrad. Je nachdem, ob das Gasgeben zu abrupt geschieht, gibt der auf der Flanke agierende Hinterreifen auf und reißt den Vorderreifen dabei mit ins Verderben. Der Fahrer geht reflexartig vom Gas, der Grip reißt ab und Mensch und Maschine rutschen über beide Räder nach außen weg.
Highsider
Das mieseste Ding, das einen erwischen kann. Der Moment des beherzten Gasgebens am Ausgang einer Kurve ist erreicht, der Blick geht meist schon weit hinaus auf die Gerade. Da knickt der Reifen hinten vor der brutalen Kraft über die Kette ein. Das Heck wird zusammengestaucht, die Feder fast vollkommen zusammengedrückt. Dann federt sie unter der enormen Kraft aus, das Motorrad vollführt einen wahren Satz und katapultiert den Fahrer im hohen Bogen in die Luft.
Da das extrem unkontrolliert passiert und enorme Kräfte walten, sind die Sturzfolgen meist sehr heftig. Tipp: Eine höhere Zugstufendämpfung kann die Gefahr minimieren. Außerdem auf mindestens 10 mm Negativ-Federweg hinten achten. So lassen sich Hinterradrutscher beim Beschleunigen besser kontrollieren.
Andy Ibbot über die Angst nach dem Sturz
Wenn die Profis nach einem veritablen Crash zurückkommen und damit zu kämpfen haben, wieder in der Weltspitze mitzufahren, erzählen sie oft, dass sie erst mal „ihren Kopf wieder in den Griff“ bekommen müssen. Schlechte Erfahrungen machen uns einfach vorsichtig. Das ist ein bisschen so, als wenn dir einer einredet, dass du nichts drauf hast. Wer ein paar solcher Rückschläge einstecken muss, verliert sein Selbstvertrauen, denn du rechnest automatisch damit, dass es dir beim nächsten Mal wieder passiert. Das führt zu Angst.
Einem Schüler von mir ging es genauso. Der 18-jährige Bursche kämpfte sich bis an die Top Ten in der Supersport-WM heran. Dann stürzte er. Die Verletzung war für einen aufstrebenden Profi nichts Besonderes. Zwei Rippen und eine Schulterverletzung. Alle dachten, mit 18 sei er ignorant genug und sowieso nur voller Samenstränge – kaum sitzt der auf dem Motorrad, geht es nahtlos weiter. Das tat es aber nicht. Die nächsten Rennen kämpfte er ganz hinten im Feld.
Als Coach und Trainer der California Superbike School traf ich schon eine Menge Leute, die nach einem Crash ihr ganzes Vertrauen verloren haben, was Kurven angeht – Rennfahrer genauso wie normale Motorradfahrer da draußen. Ganz viele davon gaben sogar zu, dass sie deshalb gar keinen Spaß mehr am Motorradfahren haben. Zeit hilft da auch nicht mehr. Nach dem Motto: „Mit der Zeit wird das schon wieder besser werden.“ Grund dafür ist die ganz tief liegende Furcht, unweigerlich wieder zu stürzen. Diese Angst überstrahlt alle anderen Sinne. Du siehst den Kurvenverlauf genau. Du hast deinen Einlenkpunkt anvisiert. Kennst den Scheitelpunkt und auch den Ausgang der Kurve. Und trotzdem, ganz tief in dir flüstert diese leise Stimme: „Das kann schiefgehen.“
Mit dieser Furcht zu fahren, macht niemanden schneller, besser oder sicherer. Je mehr du das versuchst, je härter du genau daran herumwerkelst, desto schlimmer wird es. Am Ende steigt man auf und sagt sich pausenlos: „Ich darf nicht stürzen, ich darf nicht stürzen.“ Und was wird passieren? Man stürzt. Wir brauchen also das Selbstvertrauen zurück. Und wie geht das? Nur durch Wissen. Das ist unsere einzige Waffe, um mit Angst fertig zu werden. Unser 18-jähriger Racer dachte mehr an einen möglichen Sturz, als sich auf das Prinzip jeder erfolgreichen Kurvenfahrt zu konzentrieren, die visuellen Informationen. All das, was wir ihm beigebracht haben. Keith Code, der jahrzehntelang Rennfahrer erfolgreich trainiert hat, entdeckte, dass fast alle Fahrfehler ihren Ursprung bei den Augen haben. Und Angst verändert unser Sehen, schränkt es ein.
Je besser man interpretieren kann, desto sicherer fährt man
Wer fürchtet, auf einen Stein zu fahren, schaut ihn panisch an – und fährt dann genau drauf. Auf der Straße hat man vielleicht zweieinhalb bis drei Meter Platz auf seiner Seite der Linie, auf der Rennstrecke vielleicht zwölf Meter. Fahr jetzt in eine Kurve zu schnell für dein Wohlbehagen rein und dir wird garantiert ganz schnell der Platz ausgehen, denn du schaust in die falsche Richtung. Wer nicht weiß, wo er ist, hat es schwer zu entscheiden, wohin es gehen soll und wie man dort hinkommt. Je besser man also interpretieren kann, was man wo sieht, desto sicherer fährt man. Es ist erstaunlich, wie viel Platz es plötzlich auf der Straße oder der Rennstrecke zum Spielen gibt. Und wer richtig sieht, hat außerdem viel mehr Zeit zu reagieren und Entscheidungen zu treffen. Das entspannt, und damit überwindet man Angst.
Angst ist übrigens eine ganz natürliche Reaktion auf mögliche Gefahren. Unsere Augen sind dafür gemacht, ständig die Umgebung danach zu scannen – tatsächliche oder eingebildete. Haben sie eine vermeintliche Gefahr ausgemacht, verliert man das Gefühl für Raum und Zeit. Angst bestimmt nun das Handeln. Wer schon nervös loslegt, gerät viel schneller in diese Zwickmühle und dessen Sturzrisiko steigt gewaltig. Als sich unser Mann dessen bewusst wurde und wir die Blickführung verstärkt geübt haben, war er ein neuer Rennfahrer. Im nächsten Rennen sprang immerhin der zwölfte Platz heraus.
