Die Europäische Union strebt eine neue, harmonisierte Typprüfung für Motorräder, Trikes und Quads an. Nach einigem Hin und Her haben sich Kommission, Rat und Parlament auf einen Kompromiss geeinigt, der vieles festlegt, anderes aber offenlässt. Die gesetzgebende EU-Kommission wird technische Richtlinien erarbeiten, welche die Lücken füllen. Wie sieht der Kompromiss aus? Und was fehlt noch?
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„Motorräder sollen sicherer und sauberer werden“, sagt Bernd Lange, Motorradfahrer und Mitglied des Europäischen Parlaments. Dafür soll eine neue Typgenehmigung sorgen, die die alte Richtlinie von 2002 vereinfacht und modernisiert. Erst 2010 begannen die Beamten der EU-Kommission damit, eine Verordnung für L-Kategorie-Vehikel zu entwerfen, die Fahrzeuge vom Pedelec über Motorräder und Dreiräder bis zum Quad umfassen. Jetzt haben sich Parlament, Rat und Kommission der EU auf einen Kompromiss geeinigt. Mehrheitlich begrüßen Fahrerverbände und die europäische Motorradindustrie die neue Typzulassung, über die das EU-Parlament am 20. November abgestimmt hat.
Umstritten war in der Vergangenheit die ABS-Pflicht. Der Kompromiss sieht vor, dass Motorräder über 125 cm³ mit Antiblockiersystem ausgerüstet sein müssen. Ab 2016 gilt das für neu entwickelte Modellreihen und ab 2017 für alle neuen Motorräder. „Wir halten die ABS-Zwangseinführung nach wie vor für überflüssig“, kritisiert Christoph Gatzweiler, Ressortleiter Technik beim Industrie-Verband Motorrad Deutschland. Denn die Industrie hätte sich selbst verpflichtet, die Mehrheit der Straßenmotorräder mit ABS anzubieten. „Durch die Ausnahme von Trial-Fahrzeugen und Hard-Enduros ist der Kompromiss aber akzeptabel“, meint Gatzweiler. Von der ABS-Pflicht ausgenommen sind nur Trial-Bikes, die unter anderem weniger als 100 Kilogramm wiegen, und Enduros, die neben anderen Spezifikationen über 900 Millimeter Sitzhöhe haben.
Zum Vergleich: Bei einer BMW R 1200 GS sind es bis zu 870 Millimeter. Ebenfalls beim ABS außen vor: Leichtkrafträder dürfen künftig auch mit Kombibremsen (CBS) ausgerüstet werden. „Das ist eine gute Lösung in Sachen Sicherheit und Kosten. Denn 125er werden mehrheitlich in der Stadt benutzt“, kommentiert Filippo Segato, Pressesprecher des Verbands der europäischen Motorradhersteller ACEM.
Bei den Emissionen sahen die ersten Fassungen der Richtlinie drei verschiedene Stufen - Euro 4, Euro 5 und Euro 6 - sowie mannigfache Termine zur Einführung technischer Regeln vor, die teilweise jedes Jahr Änderungen an neuen Motorrädern erfordert hätten. Das stieß bei der Motorradindustrie auf wenig Gegenliebe. Der Kalender ist jetzt vereinfacht worden. Außerdem fiel die erste Euro-Norm weg, und die zwei verbliebenen wurden in Euro 4 respektive Euro 5 umbenannt. „Wir erreichen die gleichen Reduzierungen bei den Emissionen, haben aber weniger administrative Belastungen“, urteilt Segato vom ACEM. EU-Parlamentarier Lange behält das Ziel im Auge: „Motorräder sollten genauso umweltfreundlich sein wie Autos. Andernfalls spielt man in die Hände derer, die aus Prinzip gegen Motorräder sind.“
Bevor jedoch ab 2020 die Stufe Euro 5 eingeführt wird, die fast alle neuen L-Kategorie-Vehikel auf das Abgasniveau moderner Autos reduziert, soll die EU-Kommission bis 2016 nochmals beurteilen, wie viel Motorräder überhaupt zu den Emissionen im Straßenverkehr beitragen. Das haben die Briten vorgeschlagen, die die Regelungswut der EU eindämmen wollen. Ziemlich sicher jedoch wird die EU feststellen: Kleinvieh macht auch Mist, und wichtig ist, was hinten rauskommt.
In der Richtlinie enthalten sind auch Neuerungen, die bislang für Pkws reserviert blieben. Zum Beispiel die Dauerhaltbarkeit. „Damit ist klar, dass das Einhalten von Abgasvorschriften nicht nur bei der Typzulassung funktionieren muss. Die Hersteller müssen saubere Motorräder garantieren. Das ist gut für die Umwelt, aber auch für Motorradfahrer, weil ihr Fahrzeug nun zuverlässiger wird“, glaubt EU-Parlamentarier Bernd Lange. Einen anderen Punkt bringt Philip Vogt vom Verband der europäischen Motorradfahrerverbände FEMA ins Spiel: „Auch die Abgasuntersuchung als Teil der Hauptuntersuchung wird in den nächsten Jahren strenger werden, deshalb müssen die Emissionen dauerhaft niedrig bleiben.“
Für die einzelnen Kategorien gelten Unterschiede: Die Hersteller von Mopeds müssen parallel zur Einführung der Euro 4 ab 2017 nachweisen, dass die abgasreduzierenden Systeme 11 000 Kilometer halten. Neue Motorradtypen, die schneller als 130 km/h laufen, müssen bereits ab 2016 mindestens 35 000 Kilometer schaffen, ohne dass die abgasreduzierenden Systeme ihre Funktion drastisch verschlechtern. Allerdings hat die EU für die Dauerhaltbarkeit bislang zwar Verschlechterungsfaktoren, nicht aber den Prüfzyklus festgelegt. „Mit einem unbekannten Zyklus wären alle bisherigen Erfahrungen und Investitionen nahezu wertlos“, kritisiert Gatzweiler vom IVM. Der noch zu benennende Zyklus gehört zu den technischen Regelwerken, die die Europäische Kommission spätestens bis Ende 2014 erledigt haben muss. Als Ziel wird jedoch Ende 2013 ins Auge gefasst. Gatzweiler: „Dann bleiben der Industrie gerade mal zwei Jahre Zeit, neue Modellkonzepte entsprechend anzupassen.“
Offen sind auch die Details der On-Board-Diagnose (OBD). Die Stufe 1 soll bei Motorrädern bereits 2016 eingeführt werden. „Aus Sicht der Industrie umfasst die Stufe 1 lediglich die Regelkreisüberwachung der betroffenen Sensoren“, so Gatzweiler. Also eine einfache Fehlermeldung bei Ausfall. Messwert-Interpretationen und Grenzwertüberwachungen seien in der Stufe 1 nicht mehr zu leisten. Was die Kommission daraus macht? Noch offen, weil Teil der technischen Regelwerke.
Bernd Lange hält dabei etwas anderes für zentral: „Die Hersteller werden künftig OBD-, aber auch Reparatur- und Wartungsinformationen in detaillierter, benutzerfreundlicher Form zugänglich machen.“ Dafür hat sich auch die FEMA eingesetzt. Denn aufgrund standardisierter Anschlüsse werden Werkstätten mit einem Lesegerät die OBD aller Marken auslesen können. Zudem liefern die Hersteller CO2- und Benzinverbrauchswerte ihrer Motorräder – wie von Pkws bekannt.
Ebenfalls neu sind die Messungen zu Verdunstungsemissionen. Um Benzindämpfe aus dem Tank eines stehenden Fahrzeugs zu reduzieren, werden Aktivkohlefilter eingebaut. Sie speichern die Kohlenwasserstoffe, die bei laufendem Motor wieder der Verbrennung zugeführt werden. Umstritten ist bislang die künstliche Alterung der Komponenten. Die EU-Kommission möchte obendrein die Dichtigkeit der Kurbelwellengehäuse separat prüfen. Was der Motorradindustrie Kopfzerbrechen bereitet.
Der geplante Antimanipulationskatalog verpflichtet die Hersteller, Modifikationen zu verhindern. Im Artikel 18 der Richtlinie, „Maßnahmen hinsichtlich Änderungen am Antriebsstrang von Fahrzeugen“, sind nicht leistungsbeschränkte Motorräder ausgenommen. Das schreibt sich die FEMA als Erfolg auf die Fahnen: „Darauf sind wir sehr stolz.“ Betroffen sind voraussichtlich Mopeds, 125er und A2-Motorräder mit 35 kW. Aber auch in diesem Punkt gibt es noch keine konkreten Vorschläge. Nur die Willensbekundung, jede Änderung bei Leistung und Umweltverhalten der Bikes zu unterbinden.
Die vier delegierten Rechtsakte, um die sich die Europäische Kommission im Alleingang kümmern soll, betreffen
Konstruktion, Leistung, Sicherheit, Umwelt – also fast alles. Konkret dabei: OBD, Dauerhaltbarkeit, Antimanipulation, aber auch Licht und Bremsen. „Der Kampf ist noch nicht vor¬über“, betont Segato. „Wir hoffen, dass die Kommission die ökonomischen Zwänge sieht und die wichtige Rolle, die motorisierte Zweiräder im Stadtverkehr spielen.“ Wenn die technischen Regelwerke vorliegen, kann der Europäische Rat eingreifen. So viel Demokratie ist immerhin noch drin.
Zudem entwirft die United Nations Economic Commission for Europe neue ECE-Normen zur Geräuschmessung, die ab 2014 in die Richtlinie zur Typprüfung übernommen werden können. Die Messungen werden sich nach dem Leistungsgewicht richten und keine konstante Einfahrgeschwindigkeit ins Messfeld mehr voraussetzen. Für Motorräder sind auch beschleunigte Vorbeifahrten vorgesehen, wobei die geschätzte Zielbeschleunigung für Supersportler bei 5,2 m/s² liegt. Die Dreingabe sind Beschränkungen außerhalb des eigentlichen Messbereichs. Über das gesamte Drehzahlband wird die maximale Geräuschentwicklung begrenzt. Jede Form der Manipulation seitens der Hersteller ist untersagt: dB-Eater müssen so fixiert werden, dass ein Entfernen zur Zerstörung des Auspuffs führt. Eine ähnliche Norm bezieht sich auf Auspuffsysteme von Nachrüstern. Es bleibt also spannend.
ABS
Für fast alle Motorräder über 125 cm³ schreibt die EU ab 2016 ABS als Pflicht vor. Ausgenommen sind Wettbewerbsenduros mit mehr als 310 Millimetern Bodenfreiheit, weniger als 140 Kilogramm Gewicht und einer Sitzhöhe ab 900 Millimetern sowie Trial-Motorräder, die bestimmte Spezifikationen erfüllen. Leichtkrafträder und -roller mit bis zu 125 cm³ können auch über kombinierte Bremssysteme statt ABS verfügen.
Auspuff/Emissionen
Bei den Emissionen will die EU mit der Euro 4 ab 2016 für die Homologation von Motorrädern und Rollern ab 125 cm³ deutlich geringere Grenzwerte einführen als heute üblich. Ab 2017 sind Mopeds dran, 2020 folgt voraussichtlich die noch strengere Euro 5 für Motorräder. Zuvor jedoch wird die EU untersuchen, wie stark sich Emissionen von Motorrädern auf die Umwelt auswirken. Mit der Euro 5 erzielen Motorräder die gleichen Abgaswerte wie moderne Autos.
Geräusch
An der Gesetzgebung zu Geräuschemissionen bastelt die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN/ECE). Die Ergebnisse, unter anderem die ECE-R 41, werden ab 2014 in die EU-Typgenehmigung übernommen. Künftig entscheidend: das spezifische Beschleunigungsvermögen eines Motorrads, strengere Bauartvorschriften sowie eine Beschränkung der Geräuschentwicklung auch außerhalb des Messbereichs.
Kleinserien
Die neue Typgenehmigung ist allumfassend - bis auf die Ausnahme Kleinserie. Wer weniger als 75 Motorräder (L3e) einer Version pro Jahr produziert, kommt in den Genuss einer vereinfachten nationalen Typgenehmigung. Für Mopeds liegt die Schranke bei 50 Stück, bei Gespannen sind es gar 150 Fahrzeuge. Bisher galt für alle Bikes und Teile: 200 Stück. Weiterhin gibt es die Möglichkeit für eine Einzelbetriebserlaubnis.
Dauerhaltbarkeit
Die EU definiert künftig die Dauerhaltbarkeit der „emissionsmindernden Einrichtungen“ nach Laufleistung. Bei Motorrädern, die höhere Geschwindigkeiten als 130 km/h erreichen, sind bei der Stufe Euro 4 bereits 35000 Kilometer angesagt, für 125er dagegen nur 20000 Kilometer. Bei Mopeds und Enduros gelten 11000 Kilometer. Die Dauerhaltbarkeit muss der Hersteller nachweisen, um die Typ-Genehmigung zu bekommen.
OBD (On-Board-Diagnose)
Bei Autos meldet der Bordcomputer, wenn der Kat nicht funktioniert. Solche On-Board-Diagnosesysteme (OBD) sind auch für Motorräder geplant. In der Stufe I soll das OBD melden, wenn die Elektronik oder die abgasreduzierenden Systeme nicht mehr fehlerfrei arbeiten. Wie das genau aussieht, wird die EU-Kommission in einem delegierten Rechtsakt spätestens bis 2014 entscheiden. Verboten sind jegliche Abschaltvorrichtungen.
Antimanipulationskatalog
Der Antimanipulationskatalog betrifft voraussichtlich alle L-Kategorie-Vehikel außer Motorräder und Gespanne mit offener Leistung (A3). Bei allen anderen Bikes, Trikes und Quads sollen Maßnahmen gegen „unbefugte Eingriffe in den Antriebsstrang“ getroffen werden. Dabei geht es um Leistungssteigerung, aber auch um Abgas- und Geräusch-Emissionen. Das Nähere regelt die EU-Kommission in einem delegierten Akt bis 2014.
Verdunstungsemissionen
Bei Pkws werden die Verdunstungsemissionen während des Motorstillstands bereits limitiert, bei Motorrädern ist das Teil der neuen EU-Gesetzgebung. Die Emissionen bestehen aus flüchtigen Kohlenwasserstoffen. Als Bestandteil der Fahrzeug-Zertifizierung wird das Kfz in einer gasdichten Kammer einem Prüfzyklus unterzogen, wobei die Kohlenwasserstoffe vor und nach der Prüfung in der Kammer gemessen werden.
Die EU-Typzulassung betrifft Vehikel der L-Kategorie, zu denen sehr unterschiedliche zwei-, drei- und vierrädrige Fahrzeuge zählen. Unter L1e werden zweirädrige Elektrofahrräder, Mofas und Mopeds sowie 50er-Roller zusammengefasst. Daran schließt sich die L2e an, die für Dreirad-50er reserviert ist. Die L3e beinhaltet 125er-Roller und Bikes sowie größere Motorräder und Kraftroller. Zwei Ausnahmen, Trial-Motorräder und Wettbewerbsenduros, werden ebenfalls extra bei der L3e definiert, damit sie in anderen Teilen der Richtlinie vom ABS-Zwang ausgenommen werden können. Auch die Ansprüche an die Dauerhaltbarkeit der abgasreduzierenden Systeme sind bei Hard-Enduros geringer.
Die Kategorie L4e füllen Gespanne aus. Die nächste Stufe, L5e, ist für Dreiräder wie Piaggio MP3, aber auch Piaggio Ape gedacht. L6e für Vierräder deckt Quads mit 50 cm³ und leichte Minicars ab, die nur 45 km/h erreichen. Die oberste Kategorie L7e schließt viele vierrädrige Fahrzeuge ein, unter anderem Quads mit bis zu 15 kW und Mini-Autos mit Elektroantrieb, die 90 km/h erreichen. Nicht unter die EU-Typzulassung fallen selbst balancierende Mobile, solche, die langsamer als 6 km/h sind, Krankenfahrstühle und einiges andere. Pkws gehören zur Kategorie M und Quads mit mehr als 15 kW zur Gruppe T.
Kategorie Unterkategorie L1e:
leichtes zweirädriges Kraftfahrzeug
≤ 50 cm³,
≤ 45 km/h,
≤ 4 kW L1e-A: Fahrrad mit Antriebssystem
L1e-B: zweirädriges Kleinkraftrad
L2e:
dreirädriges Kleinkraftrad
≤ 50 cm³, 45 km/h,
≤ 270 kg L2e-P: zum Transport von Passagieren
L2e-U: zum Transport von Gütern L3e:
zweirädriges Kraftrad samt Wettbewerbsenduros und Trial-Bikes* A1 (≤ 11 kW, ≤ 0,1 kW/kg), A2 (≤ 35 kW, ≤ 0,2 kW/kg, 70 kW-Regel**), A3 offen L4e:
zweirädriges Kraftrad mit Beiwagen wie L3e A1, A2 und A3 L5e:
dreirädriges Fahrzeug
≤ 1000 kg L5e-A: dreirädriges Fahrzeug
L5e-B: dreirädriges Fahrzeug zur gewerblichen Nutzung L6e:
leichtes vierrädriges Kraftfahrzeug
≤ 45 km/h
≤ 425 kg
Zweisitzer L6e-A: leichtes Straßenquad
L6e-B: Leichtkraftfahrzeug L7e:
schweres vierrädriges Kraftfahrzeug
≤ 450 kg (Passagiere)
≤ 600 kg (Güter) L7e-A: schweres Straßenquad ≤ 15 kW
L7e-C: Leichtkraftfahrzeug schwer
* Enduro mit Sitzhöhe an 900 Millimetern, Bodenfreiheit ab 310 Millimeter, weniger als 140 Kilogramm Gewicht, Gesamtübersetzungsverhältnis im letzten Gang ab 6,0; Trial-Bike mit einer Sitzhöhe gleich oder unter 700 Millimeter, Bodenfreiheit ab 280 Millimeter, Tank mit weniger als vier Litern, weniger als 100 Kilogramm Gewicht und einem Gesamtübersetzungsverhältnis im letzten Gang ab 7,5.
** Darf nicht von einem Motorrad mit mehr als doppelter Leistung abstammen.
Schadstoffgrenzwerte
Seit 2006 gelten für neue Motorräder ab 150 cm³ europaweit Grenzwerte, die mit einem abgewandelten Pkw-Fahrzyklus gemessen werden und deshalb nicht direkt mit den neuen Werten vergleichbar sind, die die Europäische Union ab 2016 für Motorräder mit dem neuen WMTC-Zyklus einführen wird. Die Euro 5 für Motorräder entspricht bei den Grenzwerten der Euro 6 für Pkws. Ursprünglich sollten für Motorräder drei neue Grenzwertstufen ab 2014 eingeführt werden. Doch der Zeitplan wurde zu eng, und die erste Stufe fiel ersatzlos unter den Tisch. Neben den bekannten Grenzwerten werden bei der Euro 5 noch der Anteil der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe auf 0,68 mg/km und der des Feinstaubs auf 4,5 mg/km begrenzt.
Geplante Schadstoffgrenzwerte für Motorräder ≥ 130 km/h
| Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | |
| für Homologation | 1.1.2006 | 1.1.2016 | 1.1.2020 |
| für neue Motorräder | 1.1.2007 | 1.1.2017 | 1.1.2021 |
| Messverfahren | abgew. Pkw-Zyklus | WMTC | WMTC überarbeitet |
| Kohlenmonoxid (CO) | 2,0 g/km | 1,14 g/km | 1,0 g/km |
| Kohlenwasserstoffe (THC) | 0,3 g/km | 0,17 g/km | 0,10 g/km |
| Stickoxide (NOx) | 0,15 g/km | 0,09 g/km | 0,06 g/km |
Messverfahren WMTC (Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle)
Der weltweit einheitliche Prüfzyklus für Motorräder WMTC (Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle) ist seit 2006 anerkannt. Das Verfahren bildet das reale Fahrverhalten von Zweirädern in drei Teilen ab, im ersten Bereich wird das innerstädtische Fahren, im zweiten die Fahrt auf der Landstraße und im dritten die Autobahnstrecke simuliert.
Zeitplan für Veränderungen bei der Typgenehmigung von Motorrädern und Kraftfahrzeugen der Kategorie L
2016:
Schadstoffnorm Euro 4 für Typgenehmigung von Leichtkrafträdern, Motorrädern (L3e), Gespannen (L4e), Dreirädern (L5e), Quads und vierrädrigen Fahrzeugen (L7e) sowie Dauerhaltbarkeitstest undVerdunstungsemissionstest, Erfassung von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch, On-Board-Diagnose Stufe 1 sowie ABS-Pflicht für die Homologation von Motorrädern über 125 cm³.
2017:
Schadstoffnorm Euro 4 für Typgenehmigung von Mopeds (L1e und L2e) und vierrädrigen Kfz mit 45 km/h Höchstgeschwindigkeit (L6e) mit unterschiedlichen Prüfzyklen; Dauerhaltbarkeitstest, Messung von CO2- und Benzinverbrauch sowie Verdunstungsemissionen für Mopeds. Euro 4 für alle neu zugelassenen Motorräder, Kraftroller, Gespanne (L3e bis L5e und L7e).
2018:
Schadstoffnorm Euro 4 für alle neu zugelassenen Mopeds (L1e, L23, L6e).
2020:
Euro 5 für Typgenehmigung aller L-Kategorie-Fahrzeuge samt WMTC-Zyklus, Dauerhaltbarkeitstests, verschärfte Verdunstungsemissionstests und On-Board-Diagnose Stufe 2.
2021:
Euro 5 für alle neuen L-Kategorie-Fahrzeuge außer L1e-A sowie WMTC-Prüfzyklus.
