Neun Supersportler in der Gebrauchtberatung

Der Anteil der Supersportler bei den Neuverkäufen kennt seit Jahren nur eine Richtung: abwärts! Über die Gründe darf spekuliert werden, aber seit sogar Reiseenduros mit Leistungen weit im dreistelligen Bereich unterwegs sind und allerlei elektronische Helferlein mit sich herumtragen, hat sich zumindest ein Argument für Sportler erledigt. Sie verkörpern im Gegensatz zu früher nicht mehr die alleinige technische Speerspitze des Motorradbaus.

Zudem wird es im Zeitalter des zunehmenden, sich selbst verlangsamenden Verkehrs und der ausgefeilten Verkehrsüberwachung immer schwieriger, um nicht zu sagen Führerschein gefährdend, einen Supersportler auf öffentlichen Straßen auch nur ansatzweise artgerecht zu bewegen. Von den wenigen unlimitierten, deswegen aber noch lange nicht freien Autobahnabschnitten einmal abgesehen.

Neupreise für 1000er ab 16.000 Euro aufwärts

Ein weiteres Argument, das Supersportlern in den letzten Jahren zu schaffen machte, sind die stolzen Neupreise, die für sie aufgerufen wurden. 12.000 Euro und mehr für eine 600er und ab 16.000 Euro aufwärts für eine 1000er sind Tarife, die sich wohl in den wenigsten Haushaltsetats mal eben so abzwacken lassen. Von den Preisen, die die italienischen Manufakturen für ihre Preziosen aufrufen, mal ganz abgesehen.

Zudem besteht bei den kurzlebigen Supersportlern das Risiko, nach zwei, drei Jahren eine „alte Gurke“ in der Garage stehen zu haben. Dessen ungeachtet ist der Drang zum sportlichen Motorradfahren ungebrochen, wie die stabile Anzahl an Renntrainings und der nach wie vor boomende Gebrauchtmarkt zeigt.

600er oder 1000er?

Wer nur hin und wieder mal auf die Renne will und dort den persönlichen Spaß der absoluten Rundenzeit vorzieht, für den gibt es gebraucht reichlich geeignetes Material. Da besonders bei der Kombination von „Neuling“ und „Rennstrecke“ die alte Racer-Regel „Viel hilft viel“ nur bedingt gilt, stellt PS für die Rubriken Einsteiger, Fortgeschrittene und Freaks exemplarisch jeweils drei Modelle vor. Einsteiger lernen auf 600ern mehr, da sie dort gezwungen sind, sauber zu fahren.

Schließlich lassen sich Fehler in den Kurven nicht auf der nächsten Geraden mit schierer Motorleistung wieder ausbügeln. Die, denen es unter 200 km/h grundsätzlich langweilig ist, dürfen sich auf 1000ern austoben. Und bei den Freaks ticken die Uhren ohnehin anders, abhängig davon, ob sie in grüner, roter oder weiß-blauer Bettwäsche zu nächtigen pflegen. Auf den folgenden Seiten finden Sie neun Supersportler für Einsteiger, Fortgeschrittene und Profis in der Gebrauchtberatung, Tipps zur Verkleidung, worauf Sie bei den Reifen achten müssen und eine Checkliste, die Ihnen beim Gebrauchtkauf zur Seite steht.

Honda CBR 600 RR (Einsteiger)

Honda wäre nicht Honda, wenn den Ingenieuren nicht immer wieder Dinge einfallen würden, von denen andere sagen, das sie nicht gehen. ABS bei Sportmotorrädern zum Beispiel. Doch 2009 war die Zeit reif, die Komponenten klein genug und die Software hinreichend leistungsfähig, um die Bremshilfe erstmals in der Honda CBR 600 RR an den Start zu bringen. Das Ganze um den Preis von 11 Kilo und 1000 Euro plus. Gebraucht taucht die ABS-RR nur selten und kaum unter 8000 Euro auf.

Wie die meisten Hondas ist auch die Honda CBR 600 RR ein ausgewogenes Bike mit menschenfreundlicher Ergonomie. Für die Landstraße passt die Fahrwerksabstimmung, bei ernsthafter Rennerei stören die harte Gasannahme und die früh aufsetzenden Fußrasten sowie der Umstand, dass der Motor zumeist der schwächste im Mitbewerberfeld ist. Doch Einsteiger sollten darauf pfeifen. Wichtiger ist: Die Honda kennt, egal ob PC 37 oder PC 40, keinerlei mechanische Probleme.

MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Honda CBR 600 RR

Alle Artikel zur Honda CBR 600 RR

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 88 kW (120 PS), ab PC40 mit ABS

Gewicht: 187 kg

Neupreis: 11.890 Euro

Bauzeit: PC37 2003 bis 2015, PC40 2007 bis 2010

Gebrauchtpreis: PC37 ab 4000 Euro, PC40 ab 5500 Euro

Laufleistung: ab 15.000 km

Verfügbarkeit: hoch

Vorteile: Sehr ausgewogenes und agiles Fahrverhalten, gute Ergonomie, zuverlässig, auf Wunsch mit ABS, gebrauchte Ersatzteile ohne Ende erhältlich.

Nachteile: Im Vergleich schwacher Motor, harte Gasannahme, keine Anti-Hopping-Kupplung, für Sportler setzen die Fußrasten recht früh auf.

Kawasaki ZX-6R 636 (Einsteiger)

Im Eingangstext wurde zwar geschrieben, dass der Spruch „Viel hilft viel“ nicht immer passt, im Falle der Kawasaki Ninja ZX-6R mit 636 cm³ anstelle der Supersport-Reglement-konformen 600 cm³ passt er schon. Denn wer nicht um Meisterschaftspunkte kämpfen will, fährt mit dem Plus an Hubraum nicht schlechter. Im Gegenteil. Der Reihenvierer der Kawasaki ZX-6R 636 reagiert längst nicht so empfindlich auf falsche Gänge wie z.B. eine Yamaha YZF-R6 und erleichtert so dem Renn-Novizen die Suche nach der guten Rundenzeit. Ebenso die formidable Bremsanlage und eine Anti-Hopping-Kupplung.

Grundsätzlich wirkt die Kawasaki ZX-6R 636 recht groß, bietet dem Piloten dafür aber viel Platz und einigermaßen Komfort. Abseits der Rennstrecke machen sich die 36 zusätzlichen Kubik in Form von messbar besserem Durchzug bezahlt. Bis auf gelegentlich schwitzende Ventildeckeldichtungen sowie vorzeitig verschleißende Steuerkettenspanner gilt die ZX-6R als sehr zuverlässig. Das Angebot an Gebrauchten ist groß, empfehlenswerte Exemplare ab Baujahr 2005 kosten rund 5000 Euro und haben um die 20.000 Kilometer auf dem Dashboard stehen. Ab 2007 entfiel die 636-cm³-Variante wieder.

MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Kawasaki ZX-6R 636 Ninja

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Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 96 kW (130 PS)

Gewicht: 188 kg

Neupreis: 10.295 Euro

Bauzeit: (Kawasaki ZX-6R 636C) 2005 bis 2006

Gebrauchtpreis: um 5000 Euro

Laufleistung: um 20.000 km

Verfügbarkeit: hoch

Vorteile: Durch Hubraumplus fülligere Leistungskurve im mittleren Drehzahlbereich,trotzdem drehfreudig, sehr gute Bremse, gute Ergonomie.

Nachteile: Passt in kein Reglement, Ventildeckel öfter undicht, Steuerkettenspanner zu schwach, rauer Motorlauf, recht großes Bike, recht selten.

Triumph Daytona 675 (Einsteiger)

Wenngleich die Triumph Daytona 675 in den meisten Rennserien dieser Welt bestenfalls eine untergeordnete Rolle spielt, ist sie doch nach dem Supersport-600-Reglement aufgebaut, das Dreizylindern nun mal 675 cm³ Hubraum zugesteht. Diesen Vorteil weiß die Engländerin zu nutzen. Egal, ob Landstraße oder Rennstrecke, der Triple kann bummeln und rasen und betört neben dem famosen Sound mit ordentlichen Umgangsformen sowie homogener Leistungsabgabe. Leider sorgen im Alltag immer mal wieder defekte ECUs oder Pick-ups für Startverweigerung, und die Steuerkette macht auch gelegentlich Theater.

Davon abgesehen ist der Triple robust. Toll ist das Fahrwerk, das in der für 2009 facegelifteten Version nochmals verfeinert wurde. Agilität und Präzision verwöhnen den Piloten gleichermaßen. Die Preise für die Triumph Daytona 675 starten bei rund 5000 Euro. Die Nach-Facelift-Version gibt es ab 6000 Euro. Wer nur auf der Rennstrecke aytonieren will, kann sich nach einem Exemplar aus der Triumph-Challenge umschauen.

MOTORRAD-Markt: Gebrauchte Triumph Daytona 675

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Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 92 kW (125 PS)

Gewicht: 190 kg

Neupreis: 10.990 Euro

Bauzeit: Triumph Daytona 675 2006 bis heute, Triumph Daytona 675 R 2009 bis heute

Gebrauchtpreis: um 5000 Euro

Laufleistung: um 15.000 km

Verfügbarkeit: mittel

Vorteile: Betörender, leistungs- und charakterstarker Motor, der Landstraße und Rennstrecke beherrscht, präzises Fahrwerk, leichtes Handling.

Nachteile: Gelegentliche Startprobleme wegen defekter ECU und Pick-ups, Steuerkette kann überspringen, sehr sportliche Sitzposition.

Honda CBR 1000 RR Fireblade (Fortgeschrittene)

Die Honda CBR 1000 RR Fireblade gilt als die umgänglichste 1000er. Dies gilt auch für das 2008 eingeführte Modell SC59, das gegenüber ihrer Vorgängerin SC57 deutlich mehr in Richtung Rennstrecke konzipiert wurde. Dennoch macht sie aufgrund ihres ausgewogenen Konzepts auf der Landstraße eine gute Figur. Ein elektronischer Lenkungsdämpfer hält das Vorderrad ruhig, auf Wunsch gab es die Blade mit einem gut funktionierenden ABS. Nicht nur schnelle Piloten genießen den Druck aus der Mitte und das gut ausbalancierte Fahrwerk.

Störend ist aber die mitunter harte Gasannahme und das beim harten Ankern steigende Hinterrad. Beide Phänomene versauen einem gerne mal den sauberen Strich. Dennoch ist die Honda CBR 1000 RR Fireblade eine gute Wahl für Racing-Freunde. Ebenfalls erfreulich: Typische Probleme sind bei der SC59 unbekannt, wenngleich einige Exemplare unter seltsamen Leerlaufgeräuschen litten, die von der Kupplung hervorgerufen wurden. Die betroffenen Exemplare wurden von Honda umgerüstet.

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 131 kW (178 PS)

Gewicht: 200 kg

Neupreis: 14.990 Euro

Bauzeit: (SC59) 2008 bis 2011

Gebrauchtpreis: um 6500 Euro

Laufleistung: um 15.000 km

Verfügbarkeit: hoch

Vorteile: Erste 1000er mit ABS (aufpreispflichtig) und elektronischem Lenkungsdämpfer, ausgewogenes Konzept, passt für Renne und Landstraße.

Nachteile: Ganz schnelle Piloten bemängeln das fehlende Gefühl für die Hinterhand, eine harte Gasannahme und Nervosität auf der Bremse.

Suzuki GSX-R 1000 (Fortgeschrittene)

Wenn es ein Synonym für Supersportler gibt, dann lautet dies GSX-R. Seit nunmehr 30 Jahren dreht die 750er auf den Rennstrecken dieser Welt ihre Runden, 2001 kam der volle Liter Hubraum dazu. Regelmäßige Updates hielten die Kilo-Gixxer bis 2009 auf der Höhe der Zeit. Die hier vorgestellte Suzuki GSX-R 1000 (K9) ist ein guter Kompromiss aus moderner und bodenständiger Technik. Vom Motormanagement abgesehen ist sie frei von Elektronik, hier fährt der Fahrer noch selbst.

Auf dem Kringel kann er auf die Unterstützung des bärigen und robusten Antriebs sowie ein ordentliches Fahrwerk bauen. Für ganz schnelle Zeiten ist dessen Abstimmung aber zu soft, für die Landstraße passt es. Wer mit den eigenwillig platzierten Lenkerstummeln kein Problem hat, bekommt mit der Suzuki GSX-R 1000 viel Motorrad fürs Geld. Wer nicht so arg in Richtung Rundenrekord abzielt, bekommt mit der Vorgängerin K7 ebenfalls einen formidablen Universalbrenner zum kleinen Preis geboten, der aber auf der Renne nur noch bedingt mithalten kann.

Alle Tests und Artikel zur Suzuki GSX-R 1000

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 136 kW (185 PS)

Gewicht: 208 kg

Neupreis: 13.990 Euro

Bauzeit: (Suzuki GSX-R 1000 K9) 2009 bis 2011

Gebrauchtpreis: ab 7500 Euro

Laufleistung: um 15.000 km

Verfügbarkeit: mittel

Vorteile: Bäriger Antrieb, für Renne und Landstraße gleichermaßen geeignet, weiche Gasannahme, viel Motorrad fürs Geld.

Nachteile: Fahrwerksabstimmung für Rennstrecke zu soft, recht breiter Tank, Lenkerstummel weit unten, etwas unhandlich.

Yamaha YZF-R6 (Fortgeschrittene)

Seit 1999 hat Yamaha mit der YZF-R6 das heißeste Supersport-Eisen im Programm. Besonders mit der ab 2006 angebotenen RJ11 fühlen sich die Freunde von Drehorgeln wie im siebten Himmel. Kein Großserien-Motorrad wurde bislang so konsequent für den Betrieb auf der Rennstrecke konzipiert. Sie ist das Gegenteil von Hondas CBR 600 RR, die es allen recht machen will. Die Yamaha YZF-R6 will es niemand recht machen, sie will schnell sein.

Und wenn der Pilot es draufhat, ist sie es auch. Aber nur dann, denn die R6 muss sehr präzise gefahren werden. Dabei findet der Pilot einen für den Rennbetrieb optimalen Arbeitsplatz vor. Ebenso wie der Antrieb kann das Chassis seine Qualitäten erst auf der Rundstrecke offenbaren. Die Gabel arbeitet perfekt, die Bremse könnte giftiger sein. Nicht nur des Yamaha-Cups wegen, der auf der Yamaha YZF-R6 ausgetragen wird, dürfte kaum ein Serienbike so oft auf dem Kringel angetroffen werden. Ordentliche Exemplare der RJ11 gibt es um 6000 Euro. Und fertig präparierte Track-only-Bikes lassen sich recht problemlos finden.

Alle Gebrauchtangebote: Yamaha YZF-R6

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 95 kW (129 PS)

Gewicht: 192 kg

Neupreis: 11.750 Euro

Bauzeit: (RJ11) 2006 bis 2007, (RJ15) 2008 bis 2010

Gebrauchtpreis: ab 6000 Euro

Laufleistung: um 12.000 km

Verfügbarkeit: mittel

Vorteile: Extrem drehfreudiger Motor, konsequente Auslegung auf Rennstreckenbetrieb, robust, sehr gutes Chassis, auf der Rennstrecke eine Macht.

Nachteile: Im Alltag eine Qual, extreme Sitzposition, muss präzise gefahren werden, um schnell zu sein, harte Gasannahme, kein Lenkungsdämpfer.

BMW S 1000 RR (Profis)

Die Supersportlerwelt stand Kopf, als BMW Ende 2009 die S 1000 RR in die Verkaufsräume stellte. Dort stand sie freilich nicht lang, denn ihre Kombination aus bis dato nicht gekannter Leistung sowie massivem Einsatz von Elektronik lockte die Einteiler-Fraktion in Scharen zu den BMW-Händlern. Nicht ganz unerwartet bügelte die BMW S 1000 RR die geschockte Konkurrenz nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Renne, in Vergleichstests und letztendlich auch bei den Verkaufszahlen. Alles easy also? Bedingt.

In keinem Forum der hier vorgestellten Bikes nehmen technische Defekte so viel Raum ein wie bei der BMW. Eingelaufene Kurbelwellenlager, falsch gehärtete Nockenwellen und herausspringende Gänge gab es in den ersten Produktions-Chargen öfter zu bemängeln. Wobei BMW die Schäden in der Regel kulant behandelte. Wie immer bei BMW ist also ein durchgestempeltes Wartungsheft sehr wichtig. Nur dann ist gewährleistet, daß die BMW S 1000 RR auf dem aktuellen Stand ist. Und weiterhin kraftvoll bügelt.

BMW S 1000 RR auf markt.motorradonline.de

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 142 kW (193 PS)

Gewicht: 208 kg

Neupreis: 15.550 Euro

Bauzeit: 2009 bis heute

Gebrauchtpreis: ab 9000 Euro

Laufleistung: um 10.000 km

Verfügbarkeit: hoch

Vorteile: Mehr Leistung und mehr Hightech ist derzeit in Großserie nicht zu haben, dennoch auch bei Landstraßentempo genussvoll zu fahren.

Nachteile: Die ersten Modelle wurden teils von gravierenden, mechanischen Zipperlein geplagt, wichtige Extras waren nur gegen Aufpreis zu haben.

Kawasaki ZX-10R (Profis)

Bei Kawasaki hat man schon seit den Zeiten einer Mach 3 oder Z 900, der Zweirad-Gott habe sie selig, das Böse-Buben-Image gepflegt. Die Kawasaki ZX-10R von 2008 macht da keine Ausnahme. Im Gegensatz zu ihrer pummelig geratenen Vorgängerin ist bei der E8F klar, was Sache ist. Rennen will sie. Und während die 1000er von Honda oder Suzuki sich durchaus erfolgreich um gute Allround-Eigenschaften bemühen, ist für die Kawa der Alltag lästige Pflicht. Der rau laufende Reihenvierer gibt sich untenrum recht mild, um dann oben umso mehr zuzulegen.

Für die Rennstrecke passt das aber, ebenso wie der formidable Grip am Hinterrad. Das Fahrwerk ist stabil auf der Bremse, flott in engen Schikanen, neigt aber dazu, weite Linien zu fahren. Mit der Sitzposition kann man sich arrangieren. Große Schwächen sind von der Kawasaki ZX-10R nicht bekannt, wer es gerne etwas hemdsärmeliger mag und das Holzfällerhemd dem Kaschmir-Leibchen vorzieht, der kann mit ihr glücklich werden. Extrem cool: Kawasaki-Händler bieten offizielle Racing-Kit-Teile recht günstig an.

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 138 kW (188 PS)

Gewicht: 208 kg

Neupreis: 13.645 Euro

Bauzeit: 2008 bis 2010

Gebrauchtpreis: um 7000 Euro

Laufleistung: um 20.000 km

Verfügbarkeit: mittel

Vorteile: Standfeste Bremse, gute Traktion, weiche Gasannahme, gutes Handling, konsequent auf die Rennstrecke ausgelegt, sehr günstige Kit-Teile.

Nachteile: Mit originalem Mapping ausgeprägte „Unten nichts, oben alles“-Leistungscharakteristik, leicht inaktive Sitzposition, lang übersetzt.

Ducati 1098 (Profis)

Während die 916, 996 und auch die 999 in erster Linie Ducatis waren, die ihre Eigenarten wie extreme Sitzposition und sagenhafte Stabilität bei gleichzeitiger Störrigkeit in schnellen Wechselkurven kultivierten, geht die Ducati 1098 fast schon als „normaler“ Supersportler durch, der nur zufällig von einem Desmo-V2 befeuert wird. Neben dem ebenso drehmoment- wie charakterstarken Antrieb brilliert die 1098 mit einem in der Abstimmung allerdings eine kundige Hand erfordernden Fahrwerk.

Der Interessent sollte sich aber trotz der recht gefälligen Ergonomie darüber im Klaren sein, dass für die 1098 ein abgewandelter Spruch von Loriot gilt: Das Leben mit einer 1098 auf der Landstraße ist zwar möglich, aber freudlos. Sie ist nun mal für die Rennstrecke gebaut. Zudem ist der Unterhalt, der komplexen Technik wegen, recht teuer. Dafür funktioniert sie mechanisch relativ störungsfrei, was man von der ebenfalls reichlich vorhandenen Elektronik nicht immer behaupten kann. So bleibt auch die Ducati 1098 ein Fall für solvente italophile Fans.

Alle Artikel zur Ducati 1098

Fakten, Vor- und Nachteile

Leistung: 119 kW (162 PS)

Gewicht: 201 kg

Neupreis: 17.195 Euro

Bauzeit: 2007 bis 2008

Gebrauchtpreis: ab 9000 Euro

Laufleistung: um 15.000 km

Verfügbarkeit: mittel

Vorteile: Bärenstarker Twin, stabiles Fahrwerk, viel Grip, brillante Bremse, geräumiger Arbeitsplatz, charakterstarker Auftritt.

Nachteile: Teuer im Unterhalt, aufwendige und komplexe Elektronik, nicht immer frei von Zipperlein, Gabelfedern zu weich, braucht Eingewöhnung.

Reparatur der Motorradverkleidung

Der Volksmund hat bekanntermaßen für jede Situation die passende Redewendung parat. „Wo gehobelt wird, fallen Späne“ ist eine davon. Bezogen aufs Motorradfahren heißt das: Wenn der Hobel fällt, wird gespant. Bei regelmäßigen Besuchen auf der Rennstrecke ist die Frage nicht ob, sondern lediglich wann der erste auch noch so harmlose Ausrutscher oder der Besuch des Kiesbetts ansteht. Beides hinterlässt im günstigsten Fall nur unschöne Spuren an der Verkleidung. Mit teuren Folgen: So schlägt zum Beispiel die komplette, lackierte und beklebte Kunststoffverpackung einer Honda CBR 1000 RR Fireblade SC59 mit rund 1900 Euro zu Buche. Zubehörverkleidungen aus GFK, wie sie etwa von CRC, Fischer, Presser und Kuhn, Ricambi-Weiss, Sebimoto oder STG-Racing angeboten werden, sind zwar stets unlackiert, dafür aber zwischen 1000 und 1500 Euro günstiger als das Original.

Die Montage der „Rennpappen“ setzt allerdings wegen der anfallenden Anpassungsarbeiten mehr oder weniger ausgeprägte handwerkliche Fähigkeiten voraus. Sie sollte also nicht erst am Freitag vor dem geplanten ersten Rennstreckenbesuch begonnen werden. Zudem lässt sich nicht jede Zubehörverkleidung mit dem Originalendtopf oder dem Seitenständer kombinieren (wichtig für Leute, die nach wie vor Straße fahren oder auf Rennstrecken mit restriktiven Geräuschlimits!). Ein weiterer Vorteil der GFK-Häute ist das deutlich geringere Gewicht. Außerdem bleibt das Originalkleid für einen Weiterverkauf geschont. Allerdings nur, wenn man eine weitere Weisheit beherzigt: Montage kommt vor dem Fall.

So geht's: Kunststoff-/Verkleidungsreparatur

Alle Artikel zum Thema Motorradverkleidung

Reifen - darauf muss geachtet werden

Nach endlosen Recherchen, Telefonaten, Besichtigungsterminen und Probefahrten steht nun endlich das gebraucht erworbene Schätzchen in der Garage und das flugs gebuchte Renntraining vor der Tür. Wer nun glaubt, dass dies eine gute Gelegenheit sei, die beim Kauf montierten alten Schluffen unbekannten Alters bei besagtem Training vollends runterzurubbeln, der geht ein hohes Risiko ein, sich mit dem Thema "Reparatur der Motorradverkleidung" eingehend befassen zu müssen. Ausnahme: Das gute Stück ist bereits mit Sportgummis neueren Datums bestückt. Denn auch wenn man nicht vorhat, den jeweiligen Rundenrekord knacken zu wollen, werden die Pellen aufgrund des höheren Tempos deutlich stärker malträtiert als auf der Straße.

Normale Tourensport-Reifen sind auf eben jenen Betrieb hin konstruiert, mit der Betonung auf Touren, nicht auf Sport. Diese Reifengattung überhitzt auf der Rennstrecke und hat dort nix verloren. Es gilt: auf die Renne nur mit Sportsocken. In PS 5/2014 haben wir den aktuellen Sportpellen auf den Gummi gefühlt. Trotz spürbarer Unterschiede zwischen den einzelnen Paarungen liegt die Performance auf durchweg hohem Niveau, welches vom Piloten erst einmal erreicht werden will. Merke: Wer mit seinem Alltagsbike nur ab und zu Rennluft schnuppern will, muss einen modernen Sportreifen montieren. Wer sich einen reinen Rennstrecken-Brenner aufbaut: gutmütige Slicks montieren und Reifenwärmer verwenden – fertig.

Checkliste für den Gebrauchtkauf

Den nachfolgend aufgeführten Punkten sollte man bei Bikes, die schon regelmäßig eine Rennstrecke gesehen haben, besondere Aufmerksamkeit widmen. Schließlich sind die Belastungen auf der Rennstrecke deutlich höher als auf der Straße. Und das A und O bei der technischen Abnahme ist ein technisch einwandfreier Zustand des Bikes.

Lenkkopflager: Das Vorderrad entlasten und den Lenker von Anschlag zu Anschlag drehen. Es darf nirgends einrasten und muss leichtgängig laufen.

Bremsen: Haben die Bremsscheiben Riefen oder sind sie eingelaufen? Ist die Stärke der Bremsbeläge noch ausreichend? Die Bremsleitungen dürfen weder spröde noch undicht sein.

Motorblock: Sind Ventildeckel, Ölwanne, Zylinderkopf und -fuß sowie Motordeckel und Kühlsystem dicht? Stimmt der Ölstand?

Standrohre: Gabel mehrfach durchfedern. Danach Standrohre mit einem Tuch abwischen. Sind die Rohre dicht? Sind die Gabelholme gerade? Prüfung mit Profil aus Leichtmetall. Wenn es kippelt, sind die Standrohre verspannt eingebaut oder krumm.

Räder/Radlager: Reifen mit beiden Händen umgreifen und wackeln sowie versuchen, sie quer zur Fahrtrichtung zu bewegen, um das Lagerspiel zu prüfen. Das Motorrad über den Ständer kippen, die Räder drehen und die Felge auf Höhenschlag checken.

Schwinge: Bei aufgebocktem Motorrad quer zur Fahrtrichtung rütteln. Bei Spiel ist das Schwingenlager entweder falsch eingestellt oder verschlissen.

Lenkanschlag: Ist der Anschlag unbeschädigt? Wenn nein, ist ein Unfall wahrscheinlich.

Kupplung: Rutscht sie beim Beschleunigen im großen Gang? Wenn ja, sind die Beläge verschlissen.

Lastwechsel: Wenn unter Last blaue Fahnen aus dem Auspuff kommen, sind die Kolbenringe verschlissen. Austretender Blaurauch beim Gaswegnehmen zeugt von defekten Ventilschaftdichtungen.