Ja, was denn nun? Mandy (19) möchte Öl kaufen, aber sie kann sich nicht entscheiden. Mineralisch, teil- oder vollsynthetisch? Oder vielleicht doch die kalt gepresste Superqualität aus dem Feinkostladen? Keine Panik, wer ein paar Grundlagen beachtet, kann kaum verkehrt kaufen.
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Man kann das Thema durchaus zur Glaubenssache machen. Mit geradezu missionarischem Eifer gehen einige Motorradfahrer die Sache an, wenn das Benzin(!)- Gespräch aufs Thema Öl kommt. Dann darf es unter allen Umständen nur eine ganz bestimmte Marke sein. Und die auch nur vollsynthetisch, das Beste ist gerade gut genug. Am anderen Ende der Glaubensskala schwören einige Stein und Bein, dass ihr Motor auch mit dem billigsten Pkw-Öl aus dem Baumarkt eine sechsstellige Laufleistung erreicht hat und ein Literpreis über drei Euro pure Geldverschwendung sei.
Bevor man sich sich auf Diskussionen mit solchen Schmierstoff-Hardlinern einlässt, hilft es womöglich, sich etwas Grundlagenwissen anzueignen und bei der Gelegenheit mit ein paar Missverständnissen und Vorurteilen aufzuräumen. Als erste Frage bietet sich an: Was ist überhaupt Öl? Grob vereinfacht gesagt: tote Tiere. Genauer gesagt: abgestorbene Kleinstlebewesen, deren Exitus bereits in vorgeschichtlicher Zeit erfolgte. Chemiker sehen die Sache noch etwas einfacher. Für sie besteht Erdöl fast ausschließlich aus den Elementen Wasserstoff und Kohlenstoff.
Damit aus den Kohlenstoffverbindungen Motorradöl wird, muss das Rohöl in der Raffinerie zerlegt, gereinigt und weiterverarbeitet werden. Womit wir bereits an dem Punkt wären, um mit dem ersten Missverständnis aufzuräumen: Auch das vollsynthetischste aller Vollsynthetiköle hat als Basis ganz schnödes Erdöl. Und damit verhält es sich wie mit Beton: Es kommt darauf an, was man daraus macht. Wird ein mineralisches Grundöl veredelt, entsteht daraus ein sogenanntes Hydrocracköl.
Für die vielfältigen Einsatzzwecke der Öle verlassen sich die Mineralölkonzerne aber nicht nur auf Mutter Natur und deren Kohlenwasserstoffverbindungen, sondern basteln sich auch eigene Verbindungen. Diese in ihrer Molekularstruktur maßgeschneiderten Stoffe heißen Synthetiköle. Die Mischung von synthetisch hergestellten Ölen mit mineralischen Grundölen ergibt ein teilsynthetisches Öl. Wichtig zu wissen: Die ganzen tollen Begriffe rund ums veredelte Öl (synthetisch, vollsynthetisch, teilsynthetisch, polysynthetisch, synthetic-based, HC-Synthese und noch viele andere mehr) sind weder genormt noch normfähig, also reine Marketing-Aussagen. Ein echter Hinweis auf die wirkliche Zusammensetzung eines Öls ist damit nicht gegeben.
Die Aufgaben eines Motorenöls sind immer dieselben: Es muss schmieren, Kräfte übertragen, kühlen und abdichten. Nebenbei soll das Öl die bei der Verbrennung anfallenden ölunlöslichen Rückstände bis zum nächsten Ölwechsel in der Schwebe halten. Es muss Säuren neutralisieren, Wasser aufnehmen und vor Korrosion schützen. Dabei darf es nur wenig altern, nicht schäumen und muss bei allen Temperaturen fließfähig bleiben.
Das schafft so ein Grundöl nur mithilfe von Additiven. Das sind Wirkstoffe aus der Chemieküche, die bei hoch additiviertem Motorenöl bis zu 25 Prozent ausmachen, aus rund zehn bis 15 verschiedenen Stoffen bestehen und in maßgeschneiderten Additivpaketen zusammengefasst werden. Diese Pakete werden meist von Zulieferern eingekauft; drei große in den USA und Großbritannien ansässige Anbieter beherrschen den Markt. Die Auswahl der Additivpakete ist maßgeblich für die großen Preisunterschiede verantwortlich. Hat man es mit einer altbekannten Formulierung „von der Stange“ zu tun, oder wurde jede Menge Know-how und Zeit in eine Neuentwicklung gesteckt? Das sind für den späteren Verkaufspreis recht entscheidende Fragen.
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Motul 5000 4T - Kauftipp aus MOTORRAD 15/2013
Womit wir bei den 14 Motorradölen für diesen Test wären. Die unterscheiden sich preislich zum Teil sehr deutlich. Die Literpreisspanne reicht bei den unverbindlichen Preisempfehlungen von 7,39 bis 19,95 Euro, in der Einkaufspraxis sogar von 5,20 bis 19,99 Euro. Und das unter den gleichen Grundbedingungen, die da lauteten: Viskosität SAE 10W-40 (das ist immer noch die von den Motorradherstellern am häufigsten empfohlene Kategorie), API SG oder höher, JASO MA oder höher. Ob mineralisch, teil- oder vollsynthetisch, interessierte MOTORRAD aus den eingangs erwähnten Gründen erst einmal gar nicht.
Ähnlich systematisch sollten am besten auch Mandy (19) und alle anderen Ölkäufer vorgehen: Die vom Motorradhersteller vorgeschriebene Viskosität ist immer das erste und alternativlose Auswahlkriterium. Dann sollte man auf die API-Klassifikation achten. API steht für das „American Petroleum Institute“, das Motorenöle nach Buchstabenkombinationen klassifiziert. Der erste ist bei Ottomotoren immer ein S, der nachfolgende Buchstabe sollte mindestens ein G sein. Die SG-Klassifikation wurde 1989 eingeführt, mittlerweile ist man bei SN angelangt, was aber nicht zwangsläufig bedeuten muss, dass ein SG-Öl fürs Motorrad schlechter als ein SN-Öl sein muss.
Möglicherweise hat sich der Ölanbieter nur den (teuren) Prüfaufwand geschenkt, um sein Öl zu „aktualisieren“. Und außerdem sind die API-Anforderungen in erster Linie auf die Ansprüche von Pkw-Motoren ausgelegt. Einen ersten Hinweis auf die Ölqualität gibt die API-Klassifikation jedoch durchaus. Für Motorradfahrer noch wichtiger ist aber die (auf der API-Einteilung aufbauende) -JASO-Klassifikation. JASO steht für „Japan Automobile Standards Organization“, und auch wenn der Name etwas anderes vermuten lässt, geht es dabei ganz konkret um die Ansprüche von Motorradmotoren, wenn JASO MA (oder MA1 bzw. MA2) auf der Öldose steht. Dann ist nämlich sichergestellt, dass das Öl mit den in Motorradmotoren üblichen Ölbadkupplungen klarkommt. Die JASO MA-Kennzeichnung ist die einzige existierende Spezifikation für Viertakt-Motorrad-Motorenöle und sollte nach der korrekten Viskositätsangabe das wichtigste Öleinkaufskriterium sein.
Die 14 von MOTORRAD gekauften Motorradöle entsprechen alle der Viskositätsvorgabe, und auch der Sulfatasche-Anteil, der laut JASO maximal 1,2 Gewichtsprozent betragen darf, wurde von allen Anbietern unterboten. Doch wo liegen nun die Unterschiede? Die Aufschlüsselung der Additivzusammensetzung ist leider nicht ganz so leicht zu interpretieren, wie man als Chemie-Laie vermuten kann. „Viel hilft viel“, gilt nicht wirklich, aber auch der Umkehrschluss ist nicht zulässig. Sehr grob vereinfacht kann man sagen, dass Kalzium, Magnesium und Bor überwiegend als Detergentien und Dispersantien zum Einsatz kommen, sich also um das Sauberhalten geschmierter Oberflächen und das In-Schwebe-Halten von Schmutzpartikeln kümmern. Zink, Phosphor und Schwefel dienen wiederum dem Verschleißschutz. Die Krux an der Sache: Alle Additivbestandteile (und es sind in den Kapiteln FAQ und Ölkunde längst nicht alle genannt) stehen miteinander in Wechselwirkung.
Wer also nicht gerade ein Chemiestudium frisch absolviert hat, kann sich getrost auf die Lektüre das Fazit konzentrieren und ansonsten beruhigt einkaufen. Unter den Testteilnehmern ist kein echter Ausreißer zu finden, die Vollsynthetik-Freaks dürften ihren Favoriten sehr schnell entdecken, und auch die Sparfüchse werden fündig. Okay, für drei Euro gibts hier kein taugliches Motorradöl, aber unter zehn Euro pro Liter ist durchaus machbar. Kalt gepresst geht allerdings gar nicht.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SG, JASO MA
Anbieter: Deutsche Castrol Vertriebsgesellschaft mbh, 22761 Hamburg; www.castrol.com/de
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): im 4-Liter-Gebinde 9,99 Euro/7,50 Euro (Sonderangebot bei Polo, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 86,55; bei 100 °C: 13,29; Viskositätsindex: 155
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1199, Magnesium: 741, Bor: 60, Zink: 882, Phosphor: 780, Molybdän: 45, Schwefel: 4490
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 10,35; Sulfatasche (Gew.-%): 0,81
Fazit: Die Spezialabfüllung für Polo (gibts als „Grand Prix“ auch bei Louis) hat die Uralt-Spezifikation API SG. Vermutlich auch, um sie von den teureren Castrol-Premiumprodukten abzugrenzen. Die Additivierung ist nicht supermodern, aber völlig okay und motorradtauglich - Top-Qualität zum (Castrol-)Kampfpreis
MOTORRAD-Urteil: sehr gut
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SJ, JASO MA2
Anbieter: Deutsche Castrol Vertriebsgesellschaft mbh, 22761 Hamburg; www.castrolmoto.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 16,95 Euro/16,50 Euro (bei Polo, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 85,93; bei 100 °C: 13,44; Viskositätsindex: 159
Additive (mg/kg): Kalzium: 1233, Magnesium: 765, Bor: 63, Zink: 903, Phosphor: 795, Molybdän: 46, Schwefel: 4454
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 10,72; Sulfatasche (Gew.-%): 0,89
Fazit: Wer sich das Infrarotspektrum des „Power 1“ und des „Castrol Grand Prix S“ (siehe links) anschaut, wird feststellen: sehr, sehr ähnlich. Ein Schelm, wer Marketing dabei denkt. Laut Castrol sind die Produkte natürlich ganz unterschiedlich additiviert. Ist klar. Auch hier gilt: ein Top-Öl, nicht ganz so günstig.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, vollsynthetisch, API SL, JASO MA2
Anbieter: Deutsche Castrol Vertriebsgesellschaft mbh, 22761 Hamburg; www.castrolmoto.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 18,95 Euro/12,99 Euro (Sonder--angebot bei Detlev Louis, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 86,53; bei 100 °C: 12,91; Viskositätsindex: 148
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1197, Magnesium: 745, Bor: 66, Zink: 880, Phosphor: 769, Molybdän: 43, Schwefel: 2446
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 10,43; Sulfatasche (Gew.-%): 0,83
Fazit: Auch hier kommt uns das Additivpaket irgendwie bekannt vor - siehe „Grand Prix S“ und „Power 1“. Der geringere Schwefelanteil lässt aber vermuten, dass ein höherwertiges Grundöl mitspielt. Heraus kommen eine hervorragend für den Motorradeinsatz abgestimmte Rezeptur und der Testsieg.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SJ, JASO MA2
Anbieter: Total Lubrifiants, 92000 Nan-terre/Frankreich; www.lubricants.elf.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 15,75 Euro/15,75 Euro (bei Motorrad Service W. Rodler, Filderstadt)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 95,84; bei 100 ° C: 14,62; Viskositätsindex: 159
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1534, Magnesium: 4, Bor: 86, Zink: 863, Phosphor: 746, Molybdän: 44, Schwefel: 6579
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 7,41; Sulfatasche (Gew.-%): 0,71
Fazit: Die Franzosen haben jede Menge Motorraderfahrung, und das merkt man diesem Öl an. Der Sulfatasche-Anteil ist recht niedrig, Ablagerungen dürften damit eher unterdurchschnittlich ausfallen. Die Additivierung ist relativ modern. Unterm Strich ein sehr gutes, unauffälliges Öl zum akzeptablen Preis.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SL, JASO MA/MA2
Anbieter: eni s.p.a, 449 Rom/Italien; www.eni.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 12,49 Euro/14,99 Euro (bei Agip, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 95,79; bei 100 °C: 13,61; Viskositätsindex: 143
Additive: (mg/kg): Kalzium: 2454, Magnesium: 253, Bor: 171, Zink: 1053, Phosphor: 907, Molybdän: 0, Schwefel: 6989
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 11,08; Sulfatasche (Gew.-%): 1,06
Fazit: Das Additivpaket ist nicht sehr motorradtypisch und würde eher zu einem Dieselmotoren-Öl passen. Der relativ hohe Anteil Asche gebender Anteile ist auffällig und störend. Die Vermutung liegt nahe, dass es keine spezielle Motorradöl-Entwicklung ist, sondern eher eine Variation eines anderen Öls.
MOTORRAD-Urteil: gut.
Spezifikation: 10W-40, mineralisch, API SL, JASO MA2
Anbieter: Deutsche Tamoil GmbH, 25337 Elmshorn; www.tamoil.de
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 12,99 Euro/12,99 Euro (bei HEM, Kornwestheim)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 89,03; bei 100 °C: 13,98; Viskositätsindex: 161
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1975, Magnesium: 5, Bor: 77, Zink: 849, Phosphor: 725, Molybdän: 2, Schwefel: 3151
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 8,99; Sulfatasche (Gew.-%): 0,98
Fazit: Ein Mineralöl mit recht hohem Viskositätsindex und eher geringem Schwefelanteil. Das lässt auf ein gutes Grundöl schließen, kann aber unter Umständen zu gewissen Abstrichen bei sehr hohen Belastungen führen. Ein in jeder Hinsicht durchschnittliches Öl. Preis/Leistung nicht unbedingt optimal.
MOTORRAD-Urteil: gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SL, JASO MA2
Anbieter: JM-Products, 20097 Hamburg; www.jmproducts.eu
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 8,54 Euro/8,55 Euro (bei Heller & Soltau, St. Michaelisdonn)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 91,25; bei 100 °C: 13,77; Viskositätsindex: 154
Additive: (mg/kg): Kalzium: 2524, Magnesium: 4, Bor: 3, Zink: 894, Phosphor: 804, Molybdän: 80, Schwefel: 2589
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 8,90; Sulfatasche (Gew.-%): 1,06
Fazit: Die Additivierung fällt eher hoch Asche gebend aus, die Basenzahl ist etwas unterdurchschnittlich, und der SulfatascheAnteil liegt ganz oben - ein sehr gutes Motorradöl sieht etwas anders aus. Beim Grundöl wurde aber garantiert nicht gespart, trotzdem reichts nur für einen Platz in der zweiten Tabellenhälfte.
MOTORRAD-Urteil: gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SL, JASO MA2
Anbieter: Motul, 93300 Aubervilliers/Frankreich; www.motul.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 11,75 Euro/9,80 Euro (bei Heller & Soltau, St. Michaelisdonn)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 98,07; bei 100 °C: 14,87; Viskositätsindex: 159
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1779, Magnesium: 8, Bor: 8, Zink: 907, Phosphor: 797, Molybdän: 23, Schwefel: 5133
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 7,96; Sulfatasche (Gew.-%): 0,77
Fazit: Die Additivierung ist für den Motorradeinsatz maßgeschneidert. Man merkt dem Öl die gezielte Konstruktion an. Der sehr niedrige Sulfatasche-Anteil ist ein weiterer Pluspunkt. Dass das moderne Öl zudem eher günstig ist (und in der Praxis z. T. unter UVP gehandelt wird), macht die Sache noch sympathischer.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, vollsynthetisch, „übertrifft JASO MA und API SL“ (laut Gericke-Katalog; keine Angaben auf Verpackung)
Anbieter: Motul, 93300 Aubervilliers/Frankreich; www.motul.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 19,95 Euro/19,99 Euro (bei Hein Gericke, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 78,61; bei 100 °C: 12,56; Viskositätsindex: 159
Additive: (mg/kg): Kalzium: 2390, Magnesium: 4, Bor: 126, Zink: 963, Phosphor: 856, Molybdän: 161, Schwefel: 3150
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 9,55; Sulfatasche (Gew.-%): 0,97
Fazit: Hier dürften sehr hochwertige Grundöle zum Einsatz kommen, die Angabe „vollsynthetisch“ ist absolut glaubhaft. Ein Spitzenöl, dessen Viskosität für ein 10 W-40 aber an der unteren Grenze liegt. Der Preis ist heftig, Nicht-Racer sind mit dem teilsynthetischen Schwesterprodukt vermutlich besser bedient.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, „entspricht: API SG; JASO MA“ (laut Gericke-Katalog; keine Angaben auf Verpackung)
Anbieter: H. Gericke Deutschland GmbH, 40589 Düsseldorf; www.hein-gericke.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 8,95 Euro/8,95 Euro (bei Hein Gericke, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 99,00; bei 100 °C: 15,08; Viskositätsindex: 160
Additive: (mg/kg): Kalzium: 2277, Magnesium: 5, Bor: 88, Zink: 938, Phosphor: 819, Molybdän: 3, Schwefel: 6990
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 9,11; Sulfatasche (Gew.-%): 0,83
Fazit: Die Gericke-Hausmarke wird von Motul abgefüllt, ist mit den hier getesteten Motul-Originalprodukten aber nicht identisch. Die Rezeptur entspricht einem typischen Motorradöl, dürfte aber schon etwas älter sein - API SG (laut Katalog) lässt grüßen. Ordentliche Ware, aber nicht mehr wirklich modern.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SM, JASO MA2
Anbieter: Detlev Louis Motorradvertriebsges. mbH, 21027 Hamburg; www.louis.de
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 8,99 Euro/8,99 Euro (bei Detlev Louis, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 89,02; bei 100 °C: 13,19; Viskositätsindex: 148
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1864, Magnesium: 9, Bor: 2, Zink: 968, Phosphor: 848, Molybdän: 1, Schwefel: 3722
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 8,22; Sulfatasche (Gew.-%): 0,68
Fazit: Louis lässt bei der Deutschen Pentosin in Wedel abfüllen und bekommt ordentliche Ware mit einer recht modernen Additivierung geliefert. Der hohe Aromatenanteil lässt auf ein eher günstiges Grundöl schließen. Der Sulfat-asche-Anteil ist erfreulich niedrig. Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SG, JASO MA (lt. Polo-Katalog API SL und JASO MA2)
Anbieter: Polo-Expressversand GmbH, 41363 Jüchen; www.polo-motorrad.de
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 8,99 Euro/8,99 Euro (bei Polo, Stuttgart)
Viskosität (mm²/s): bei 40 °C: 95,63; bei 100 °C: 14,25; Viskositätsindex: 153
Additive: (mg/kg): Kalzium: 1860, Magnesium: 4, Bor: 72, Zink: 806, Phosphor: 707, Molybdän: 2, Schwefel: 5731
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 8,96; Sulfatasche (Gew.-%): 0,89
Fazit: Noch eine Hausmarke: Polo hat die Firma Fuchs als Lieferanten, und Fuchs-Öle sind bei vielen Pkw-Herstellern Erstbefüllung. Aber auch im Motorradbereich machen die Mannheimer ordentliche Arbeit. Das Grundöl dürfte zwar keine absolute Top-Qualität sein, die Additivierung ist aber stimmig.
MOTORRAD-Urteil: sehr gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SL, JASO MA2
Anbieter: Rowe Mineralölwerk GmbH, 67308 Bubenheim; www.rowe-mineraloel.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): im 5-Liter-Gebinde 7,39 Euro/5,20 Euro (bei Polo, Stuttgart)
Viskosität (mm2/s): bei 40 °C: 101,41; bei 100° C: 14,72; Viskositätsindex: 151
Additive: (mg/kg): Kalzium: 2483, Magnesium: 4, Bor: 2, Zink: 851, Phosphor: 766, Molybdän: 82, Schwefel: 2795
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 9,00; Sulfatasche (Gew.-%): 1,02
Fazit: Da ist vermutlich eine recht gute Grundölqualität im Spiel. Die etwas aschelastige Additivierung passt aber eher zu einem (ggf. etwas modifizierten) Pkw-Öl. Der Sulfatasche-Anteil ist relativ hoch - schlecht für hoch belastete Motorradmotoren. Für „Nicht-Heizer“ äußerst interessant: der niedrige Preis.
MOTORRAD-Urteil: gut.
Spezifikation: 10W-40, teilsynthetisch, API SL, JASO MA2
Anbieter: Shell Deutschland Oil GmbH, 22335 Hamburg; www.shell.com
Literpreis (UVP/tatsächlich bezahlt): 15,95 Euro/15,99 Euro (bei Shell, Stuttgart)
Viskosität (mm2/s): bei 40 °C: 94,69; bei 100° C: 14,59; Viskositätsindex: 160
Additive: (mg/kg): Kalzium: 2606, Magnesium: 11, Bor: 78, Zink: 976, Phosphor: 852, Molybdän: 1, Schwefel: 6679
Zusatztests: BN (mgKOH/g): 11,31; Sulfatasche (Gew.-%): 1,06
Fazit: Die dynamische Verpackung sollte einen nicht täuschen: Hier ist vermutlich kein ganz modernes Öl drin. Soll uns womöglich das gute alte VSX4 mit neuem Namen verkauft werden? Die Grundöltechnologie ist durchaus zeitgemäß, nur leider kommt dabei kein Motorradöl raus, eher Diesel-Pkw-Öl.
MOTORRAD-Urteil: gut.
| Viskosität | Additive | Zusatztests | Summe | MOTORRAD-Urteil* | Literpreis in Euro | |
| Maximale Punktzahl | 30 | 35 | 35 | 100 | ||
| Castrol Power 1 Racing | 30 | 32 | 33 | 95 | sehr gut | 18,95 |
| Castrol Power 1 4T | 30 | 30 | 34 | 94 | sehr gut | 16,95 |
| Motul 5000 4T | 30 | 32 | 32 | 94 | sehr gut | 11,75 |
| Castrol Grand Prix S | 30 | 28 | 34 | 92 | sehr gut | 9,99 |
| elf Moto 4 Road | 30 | 30 | 32 | 92 | sehr gut | 15,75 |
| Motul 300V Factory Line | 30 | 29 | 32 | 91 | sehr gut | 19,95 |
| Procycle Motorenöl | 30 | 25 | 32 | 87 | sehr gut | 8,99 |
| Performance 4T | 30 | 23 | 32 | 85 | sehr gut | 8,95 |
| Racing Dynamic ViscOil 4T | 30 | 23 | 32 | 85 | sehr gut | 8,99 |
| JMC Motoröl 4T GP | 30 | 22 | 31 | 83 | gut | 8,54 |
| HEM Motorradöl | 30 | 20 | 31 | 81 | gut | 12,99 |
| Rowe Formula 4-T TS-Z | 30 | 20 | 31 | 81 | gut | 7,39 |
| Shell Advance AX7 | 30 | 18 | 33 | 81 | gut | 15,95 |
| eni i Ride | 30 | 17 | 33 | 80 | gut | 12,49 |
*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft
Fazit
Überraschungen und Skandale? Fehlanzeige. Die getesteten Produkte bieten durchweg gute und sehr gute Qualität. Die versprochene Viskosität wird von allen erfüllt; in Sachen Basenzahl (BN) und Sulfatasche-Anteil - zusammengefasst unter „Zusatztests“ - gibts ebenfalls keine Ausreißer. Wenn überhaupt, sind von Ölexperten bei der Additivierung Unterschiede auszumachen, und die Infrarot-Spektroskopie erlaubt u. a. gewisse Aussagen darüber, ob beim Produkt eher hochwertige Grundöle zum Einsatz kommen und ob das Öl sehr gezielt für den Motorradeinsatz entwickelt worden ist. Die sieben Erstplatzierten spielen dabei in der Spitzenklasse; es folgt ein solides und ebenfalls bedenkenlos zu empfehlendes Mittelfeld. Die drei Letztplatzierten liefern auch noch ordentliche Qualität, sind allerdings nicht sehr „motorradtypisch“.
Die Nasssumpfschmierung ist heute zwar Standard bei Viertakt-Motorrädern, doch auch die Trockensumpfschmierung hat für bestimmte Einsatzzwecke noch ihre Berechtigung. Hier gibts etwas Grundlagenwissen zu den Vor- und Nachteilen beider Systeme.
Die schematische Darstellung zeigt klar die Vor- und Nachteile dieses Systems. Im direkten Vergleich zur Nasssumpfschmierung ist die geringere Bauhöhe der Ölwanne auffällig, wodurch sich die Bodenfreiheit erhöht - bei Enduros oder hoch bauenden Motoren (Harley-Davidson-V2) ein großer Vorteil. Durch den kompakten Öltank, der oft mit Schwallblechen versehen ist, steht das Öl auch bei hohen g-Kräften (Beschleunigen, Bremsen) zuverlässig zur Schmierung bereit.
Um das Öl von der kleinen Ölwanne abzusaugen und in den Öltank zu befördern, wird eine zweite Pumpe benötigt. Beim Eintritt in den Öltank ist es von Vorteil, wenn der Ölstrahl in einen Drall versetzt wird und dabei Luftbläschen aus dem Öl löst. Die Rückförderpumpe (1) muss eine deutlich höhere Förderleistung als die Druckpumpe (2) liefern. Nur so ist sichergestellt, dass der Öltank in allen Drehzahlbereichen ausreichend nachgefüllt ist und die Druckpumpe keine Luft ansaugen kann. Ist der Öltank über dem Motorgehäuse platziert, sickert das Öl bei längeren Standzeiten aus dem Tank über die Öldruckpumpe in den Motor, weshalb in den Fahrerhandbüchern zum Überprüfen des Ölstands eine bestimmte, oft etwas aufwendigere Vorgehensweise beschrieben wird.
Hier ist nur eine Druckpumpe erforderlich, die das Öl aus der großen und tief angesetzten Ölwanne absaugt (gelb) und mit einem Druck von rund 3,5 bar an die Schmierstellen presst (roter Kreislauf). Das Öl wird unten im Motor gebunkert, was die Bauhöhe deutlich vergrößert. Wäre die Ölwanne und damit der Ölpegel zu hoch angebracht, würden Kurbelwelle und Kupplung den Schmierstoff zu einer schaumigen Emulsion aus Luft und Öl verwandeln, was natürlich die Kühl- und Schmierwirkung drastisch verschlechtern würde.
Während bei Motorrädern in Kurvenfahrt das Öl durch die Schräglage kaum zur Seite ausweicht, drückt es sich bei vierrädrigen Fahrzeugen durch die hohen Fliehkräfte zur Außenwand der Ölwanne, was in lang gezogenen Kurven durch zu geringen Ölstand einen Zusammenbruch des Ölkreislaufs und damit der Schmierung bewirken kann. Bei Motorrädern wird es dann kritisch, wenn der Fahrer lange Wheelies in starker Rücklage fährt und sich das Öl aus der Ölwanne in den hinteren Bereich des Motorgehäuses verlagert. Im Gegensatz zu den frühen 70er-Jahren, als Motorradmotoren noch nach dem Kaltstart oft mit mangelnder Schmierung der weit entfernten Nockenwellenlager (1) zu kämpfen hatten, versorgen heutzutage leistungsfähige Ölpumpen und ausgetüftelte Schmiersysteme auch diese Lagerstellen zuverlässig mit Öl.
Motorölwechsel leicht gemacht - so gehts
Altes Öl ablassen: Damit das Öl dünnflüssiger wird, den Motor einige Minuten warm laufen lassen oder fahren. Für besseres Abfließen die Einfüllschraube abnehmen, dann Ablassschraube (unten am Motor) öffnen und Öl auffangen.
Filterwechsel: Beim Ölwechsel sollte auch immer der Filter erneuert werden. Vor dem Einbau des neuen Kartuschenfilters dessen Dichtring leicht (!) mit Öl bestreichen, dann erst von Hand und anschließend mit Drehmomentschlüssel anziehen.
Neues Öl einfüllen: Die mit einem neuen Dichtring versehene Ablassschraube einsetzen und auf das korrekte Drehmoment festziehen, nicht festknallen, das Gewinde ist empfindlich. Anschließend die im Handbuch angegebene Ölmenge einfüllen.
Kontrolle: Motor kurze Zeit laufen lassen, damit sich das Öl im Inneren verteilt. Motor abstellen, etwa eine Minute warten, dann den Ölstand mittels Schauglas oder Peilstab nach Vorschrift kontrollieren und gegebenenfalls korrigieren.
Das wird gern gefragt
Die Formulierung „Benzin reden“ ist eigentlich völlig praxisfremd. „Öl reden“ wäre viel passender, denn Diskussionen rund ums Schmiermittel gehören zu den beliebtesten Stammtischthemen, wenn sich Motorradfahrer über Technik austauschen. Oder wenn sie von ihrer Motorradzeitschrift des Vertrauens schmierige Antworten erbitten. Die häufigsten Ölfragen gibts hier im Schnelldurchlauf:
Unterscheiden sich Motorradöle von Autoölen?
Sie sollten sich zumindest unterscheiden, denn die Anforderungen sind sehr unterschiedlich. Motorradmotoren erreichen meist sehr hohe Literleistungen und benötigen dafür weit höhere Drehzahlen als Pkw-Motoren und werden auch heißer. Besonders die luftgekühlten Motorradmotoren belasten das Öl stärker als die fast ausschließlich wassergekühlten Automotoren. Außerdem muss das Öl bei fast allen Motorrädern Getriebe und Kupplung mitversorgen und ist dort starken, scherenden Belastungen ausgesetzt. Hochleistungs-Pkw-Motorenöle sind für Motorräder vollkommen ungeeignet, da sie Additive enthalten können, die das Reibverhalten an den Ölbadkupplungen so verändern, dass es zu Schäden kommen kann.
Sind synthetische Öle besser?
Nicht grundsätzlich. Ein hervorragendes Mineralöl kann mehr als ein mittelprächtiges Synthetiköl leisten. Hochwertige Synthetiköle sind Mineralölen aber klar überlegen. Sie sind thermisch belastbarer, altern weniger und sorgen für sauberere Motoren. Der Verschleißschutz ist ebenfalls besser.
Können Mineralöle mit synthetischen Ölen gemischt werden?
Ja, alle Motorenöle müssen untereinander mischbar sein. Es verändern sich aber die Leistungseigenschaften des Mischprodukts hin zum qualitativ niederwertigeren Öl, also Mi-neralöl.
Sagt die Ölfarbe etwas über die Qualität aus?
Nein, denn wenn der neue Schmierstoff bereits kurz nach dem Ölwechsel dunkelbraun wird, zeigt dies nur, dass das Öl seinen Job erledigt, nämlich den Schmutz in der Schwebe hält und Ablagerungen verhindert. Außerdem bleiben beim Ölwechsel immer einige Milliliter Altöl im Motor, das sich mit dem Frischöl vermischt und es sofort dunkel färbt.
Altert Öl während der Winterpause?
Jein, natürlich altert jedes Öl, das mit Sauerstoff in Berührung kommt, aber bis zu einem Jahr Standzeit ist für ein frisches Öl kein Problem. Den Ölwechsel daher ruhig vor der Winterpause durchführen. Frisches Öl im geschlossenen, frostsicher gelagerten Kanister ist in geschlossenen Räumen ohne UV-Licht problemlos bis zu drei Jahre lagerfähig - so jedenfalls die Empfehlung der Castrol-Ölexperten.
Ist ein jährlicher Ölwechsel auch dann empfehlenswert, wenn die Jahresfahrleistung deutlich unterm Wartungsintervall liegt?
Durchaus, besonders dann, wenn die wenigen Kilometer mit vielen Kaltstarts und im Kurzstreckenbetrieb zusammengekommen sind. Dadurch können auch Öle mit geringer Laufleistung am Ende ihrer Leistungsreserven angekommen sein. Der von einigen Motorradherstellern jährlich und unabhängig von der Fahrleistung vorgeschriebene Ölwechsel hat also durchaus seine Berechtigung.
Muss man moderne Motoren immer noch warm fahren?
Ja, besser ist das, denn Motoröl „arbeitet“ erst ab zirka 50 Grad, und das Laufspiel der Mechanik hat erst bei Betriebstemperatur den richtigen Wert. Bis das Öl im letzten Motorwinkel -angekommen ist, können unter winterlichen Bedingungen auch schon mal 30 Sekunden und mehr vergehen. Aber auch bei sommerlichen Temperaturen ist es sinnvoll und auf Dauer materialschonender, mindestens die ersten fünf Kilometer mit maximal Halbgas zu bewältigen.
Welchen Wert hat die Ölkontrolllampe?
Einen völlig überschätzten. Wenn sie aufleuchtet, ist es oft schon zu spät. Die regelmäßige klassische Ölstandskontrolle ist unersetzlich.
