Sie haben eine Technik-Frage, die Sie schon lange umtreibt? Im Forum behauptet jeder etwas anderes? Sie sind mit Ihrem Latein am Ende? Dann stellen Sie Ihre Frage an PS. Wir gehen der Sache auf den Grund, erklären die Zusammenhänge oder fragen die Experten der Industrie oder Rennteams.
Kawasaki
6 Bilder
Stefan Grabinger schrieb uns:
"Hallo PS, im Testbericht der Kawasaki H2 war von einem Dog Ring-Getriebe zu lesen, das wie im MotoGP funktionieren soll. Ist das ein anderer Name für Seamless?"
Ein Getriebe ist ein komplexes Gebilde und die Antwort deshalb entsprechend kompliziert.
Das klassische Klauengetriebe besteht aus Eingangs- und Ausgangswelle, auf denen die Getrieberäder sitzen. Für jede Gangstufe steht ein Zahnradpaar zur Verfügung. Da diese ständig im Eingriff sind, müssen diese Paarungen aus je einem Fest- und einem Losrad bestehen. Losräder sind nicht fest mit der Welle verbunden, sondern drehen sich auf Nadel- oder Gleitlagerbuchsen frei auf der jeweiligen Getriebewelle. Der Kraftschluss zur Welle wird durch das benachbarte Festrad hergestellt, das sich seitlich verschiebt und mit den Klauen in die Gegenklauen oder Aussparungen einrastet. Festräder sind nochmals unterteilt in starre, nicht verschiebbare oder auf die Welle gefräste oder aufgepresste Zahnräder und die sogenannten Schieberäder, die sich auf einer Innenverzahnung axial auf der Welle von den Schaltgabeln verschieben lassen.
Der Nachteil des Klauengetriebes: Die relativ schweren Gangräder, oftmals auch als Doppelrad ausgeführt, müssen blitzschnell axial auf den Verzahnungen verschoben werden. Um diesen Vorgang zu vereinfachen, hat Kawasaki das sogenannte Dog Ring-Getriebe in den H2-Motoren verbaut. Dabei wird der Kraftschluss zwischen Zahnrädern und Welle mittels Schaltmuffen hergestellt, die wie beim Klauengetriebe auch über eine Schaltgabel und Schaltwelle axial bewegt werden. Allerdings sind diese Schaltmuffen deutlich leichter und damit schneller zu bewegen als ganze Zahnräder. Zudem können die Mitnehmer (Klauen) feiner gestaltet werden, das macht das Schalten geschmeidiger.
So neu sind die Schaltmuffen der Kawasaki jedoch nicht. Bei Autogetrieben sind sie inklusive der sogenannten Synchronringe gang und gäbe. Auch die 125er- und 250er-KTM-Rennzweitakter von Harald Bartol hatten solche Dog-Ringe zur Kraftübertragung. Und natürlich sämtliche BMW-Motorräder mit schräg verzahnten Getrieberädern.
Denn wegen der durch die Schrägverzahnung erzeugten Seitenkraft müssten die Schaltgabeln das Getrieberad axial in seiner Position fixieren. Dem wären die Schaltgabeln nicht gewachsen, da diese Stahl auf Stahl laufen und somit einer hohen Reibung ausgesetzt sind. Weshalb bei den konventionellen Klauenschaltungen verschlissene oder defekte Mitnehmerzapfen dafür sorgen, dass sich die Zahnräder gegen den Widerstand der Schaltgabeln aus ihrer Position schieben. Folge: Die Schaltgabeln laufen stark ein und glühen bei längerem Gebrauch regelrecht aus. Ein kapitaler Schaden droht.
Bei den Dog Ring-Konstruktionen hingegen ließen sich die leise laufenden Schrägverzahnungen ohne Probleme umsetzen, da die Zahnräder axial auf der Welle fixiert sind und die Schaltmuffen, neudeutsch „Dog Ring“, die Verbindung zwischen Getriebewelle und Zahnrad herstellen. Und um eines klar zu sagen: Auch die neuen Dog Ring-Getriebe sind keine Seamless-Getriebe. Bis diese Bauart aus dem MotoGP in die Serie einfließt, wird noch viel Zeit vergehen, denn die feinmechanischen Kunstwerke benötigen eine regelmäßige Wartung, um die feingliedrigen Sperrklinken und die dazugehörige Steuermechanik zuverlässig am Laufen zu halten (siehe Bildergalerie oben).
Ganz ähnlich aufgebaut, aber eben nur mit einer Zugkraftunterbrechung schaltbar, waren die sogenannten Ziehkeilgetriebe vieler 50er-Mopeds aus den 60ern und 70ern. Schmal, kompakt und ohne Innenverzahnung auf der Getriebewelle sortiert, sperren eine in der Welle liegende Klinke oder Kugeln den Freilauf und stellen somit den Kraftfluss zum Hinterrad her.
