PS-TuneUp Triumph Daytona 675 Rennstrecken-Tuning

Wer jetzt auf S 1000 RR, ZX-10R oder R1 gehofft hat, den müssen wir leider enttäuschen. Schlimmer noch, wir raten zum Einstieg in das Racerleben von der Wahl eines Kiloeisens ab. Mag schon sein, dass man mit einem dieser aufgepumpten Hyperraumschlitten auf Anhieb ganz passable Rundenzeiten auf den Track brennt, doch nicht selten bleibt in der Folge der Fortschritt aus und das vermeintliche Jungtalent entwickelt sich zur Wanderschikane. Weniger ist zum Einstieg oft mehr. Kann sein, dass die Supersportklasse auf der Straße langsam zu Grabe getragen wird, auf dem Track sind die wieselflinken Rennräder immer noch erste Wahl, erst recht für Neulinge. Zum erweiterten Kreis der Einstiegsdrogen zählen neben der Triumph Daytona 675 auch Suzukis 750er-Gixxer und die Supersportdrillinge von MV Agusta und Triumph.

Eine solche hat sich in Form einer Triumph Daytona 675 Baujahr 2006 auf unserem Gebrauchtmotorrad-Radar blicken lassen und wird sofort unter die Lupe genommen. Wenig Kilometer, unverbastelt und in gepflegtem Zustand – das Bike stellt eine gute Basis dar. Bei genauer Begutachtung des Gebrauchtfahrzeugs klingelt schließlich der Jackpot in der Racingkasse – es hatte einen harmlosen Umfaller, bei dem jedoch der Lenkanschlag abgebrochen ist. Für ein Racebike kein Drama, für ein Straßenmotorrad aber der Supergau wegen Rahmenschaden. Bei den Daytona- und Streetie-Modellen der Jahre 2006 bis 2012 ist besagter Lenkanschlag die Achillesferse; er sollte immer unter die Lupe genommen werden, erst recht, wenn man plant, sich solch ein Bike für die Straße zuzulegen. Nach kurzer Verhandlungsphase wechselt die Triumph Daytona 675 für 2500 Euro den Besitzer, und die Basis für das PS-triplespeed-Trackbike ist gesichert.

Auch nach "beschädigten Fahrzeugen" suchen

Ein Schnäppchen, doch keine Seltenheit. Wichtig ist zu wissen, wonach man suchen muss und vor allem, was einen beeindrucken darf. Bei der Fahndung in den bekannten Portalen wie mobile.de oder autoscout24.de sollte man sich auch „beschädigte Fahrzeuge“ anzeigen lassen. Grundsätzlich gelten bei der Suche nach einer Trackbike-Basis ähnliche Prüfkriterien wie bei einem Straßenmoped, also die Zahl der Vorbesitzer, die Laufleistung und der Pflegezustand (Serviceheft genau durchlesen). Zubehör wie Auspuff, Rastenanlagen oder Protection gilt es nüchtern zu bewerten – brauche ich das, hätte ich das auch eingebaut? Je umfangreicher die Zubehörliste, umso vorsichtiger sollte man sein, denn vermeintliche „All-inclusive-bikes“ entpuppen sich später nicht selten als Bastelbuden.

Erwägt man den Kauf eines beschädigten Bikes, sollte man sich nicht vom ersten Eindruck abschrecken lassen. Meist sieht die Verkleidung schwer zerknittert aus und Kampfspuren zieren das Gesamtbild, doch was zählt sind Rahmen, Gabel und Motor. Die Entscheidung für ein gecrashtes Bike ist sicherlich mutig, kann bei genauer Auswahl und Begutachtung das Startkapital aber immens schonen. Egal, ob Unfallmaschine oder fahrtüchtiges Straßenmotorrad, in allen Fällen gilt es, sich vorher über mögliche Schwachstellen zu informieren, sei es beim kompetenten Vertragshändler, in einschlägigen Foren oder in der Fachpresse. Hat man diese auf dem Zettel, nimmt man noch die Klassiker unter die Lupe: Ist der Motor dicht, läuft er rund, verliert die Gabel Öl, wie fühlen sich Lenkkopf-, Schwingen- und Radlager im unbelasteten Zustand an?

Demontage von allem Überflüssigem

Ist das Objekt der Begierde gekauft, wird zunächst alles demontiert, was auf der Rennstrecke unnütz ist oder zu schade erscheint, um es zu zerschreddern. Serienverkleidung, Scheinwerfer, Kennzeichenhalter, alles kommt runter. Der Zustand der demontierten Teile entscheidet über ihren weiteren Werdegang – Entsorgung oder Ebay. Originalteile in tauglicher Verfassung können später den einen oder anderen Reifensatz mitfinanzieren.

Kühlflüssigkeit ablassen

Im nächsten Schritt gilt es, die Basis frisch zu machen. Ein gründlicher Service sollte immer an erster Stelle des Umbaus stehen. Zunächst ist es wichtig, die Kühlflüssigkeit abzulassen. Warum? Weil die übliche Mischung von Glysantin und destilliertem Wasser das Gripniveau von Schmierseife hat und im Falle eines Defekts am Kühlsystem schnell zur harten Landung führt. Oft reißt man den Konkurrenten im Windschatten gleich noch mit ins Verderben. Also raus damit und das System ein- oder zweimal mit destilliertem Wasser durchspülen. Wenn das Kühlsystem schon mal leer ist, bauen wir auch gleich noch das Thermostat aus. Es findet sich rückseitig am linken Zylinderkopf (in Fahrtrichtung gesehen) und dient im Alltag dazu, den Motor schneller zu erwärmen, verringert dadurch aber die Durchflussmenge. Auf der Straße sinnvoll, unnötig für die Rennstrecke. Wir lassen den Motor immer im Fahrerlager warm laufen und nutzen die maximale Kühlleistung.

Ein weiteres unnötiges Bauteil aus dem täglichen Leben ist der Lüfter hinter dem Kühler. Im öffentlichen Straßenverkehr sorgt er dafür, dass das Bike auch in der Rushhour nicht gleich überkocht. Auf dem Track vermindert er aber den maximal möglichen Luftdurchsatz am Kühler und gehört ebenfalls ausgebaut. Dabei ist darauf zu achten, den Widerstand des Lüftermotors zu messen und den Stecker auf der Kabelbaumseite mit einem entsprechenden Widerstand zu überbrücken. Macht man dies nicht, leuchtet permanent die Fehlerleuchte im Dashboard. Nun wird das Kühlsystem wieder mit destilliertem Wasser befüllt – ohne jegliche Zusätze. Wichtig ist, das Leitungslabyrinth zu entlüften. Hierzu empfiehlt es sich, das Bike vorn etwas anzuheben. Außerdem sollte man die greifbaren Kühlwasserschläuche mehrfach von Hand zusammenquetschen, um Lufteinschlüsse zu beseitigen. Nachdem der Motor das erste Mal wieder im Stand lief und auf Temperatur gebracht wurde, nochmals die Schläuche abdrücken, den Füllstand im Ausgleichsbehälter kontrollieren und einen Blick in den Kühler werfen – aber Vorsicht, heiß! Hier noch ein Tipp aus der Praxis: unbedingt einen zweiten Kühlerdeckel beim Triumph-Händler ordern und in die Racingkiste packen. Das Teil ist ein Schwachpunkt.

Und weil selbst die erfahrensten Mechaniker nicht immer an alles denken: Vor dem Winter gehört ein Rennmotorrad mit reiner Wasserfüllung im Kühler in einen geheizten Raum. Ersatzweise sollte man doch wieder Kühlmittel mit Frostschutz einfüllen; das schützt auch besser vor Korrosion.

Motor

Weiter geht es bei den Ventilen. Beide Ventilreihen werden zugunsten der optimalen Leistungsausbeute und Betriebssicherheit auf das vom Hersteller vorgeschriebene Ventilspiel eingestellt, im Zweifel eher auf die weite Seite. Der Daytona-Motor läuft erfahrungsgemäß gut und zuverlässig, vorausgesetzt, man bewegt sich innerhalb der Vorgaben und behält Wartung und Pflege im Auge. Pflege ist das Stichwort, deshalb gönnen wir dem Triebwerk frisches Blut im Venensystem, sprich vollsynthetisches Hochleistungsmotorenöl. Hier wird nicht gespart, es sollte nur taugliches Markenöl in den Block.

Die Firma Hiflo bietet mittlerweile Racing-Varianten der meisten gängigen Filter an. Sie besitzen einen aufgeschweißten Schraubenkopf mit Loch. Man kann sie mit einem normalen Schraubenschlüssel festziehen und dank des Lochs den Filter mit Draht sichern. Wichtiger Hinweis zur Schmierung: Triumph nahm ab Motornummer 483014 eine Änderung an der Ölpumpe mitsamt Antriebsritzel und Leitung vor, um den Ölkreislauf zu verbessern. Das Upgrade ist auch bei älteren Motoren nachrüstbar. Für etwa 300 Euro eine absolut sinnvolle Modifikation.

Darüber hinaus verdient ein Rennmotorrad häufigere Wartung als ein Straßenbike. Wer sich öfter auf Trackdays verlustiert, tut gut daran, nicht nur einmal im Jahr eine große Inspektion zu machen. Spätestens nach acht bis zehn Rennstreckentagen wird eine Wellnesskur fällig. Außerdem gehören regelmäßig alle Schrauben, egal, ob Motor, Fahrgestell oder Anbauteile, kontrolliert und nachgezogen. Sorgfältiges Putzen auch an schwer zugänglichen Stellen dient nicht nur der Kosmetik, sondern hilft, abgebrochene Kleinteile oder losvibrierte Schrauben zu entdecken. Und wie schaut nach all den heißen Ritten das Kühlwasser aus? Ist es schmutzig oder rostrot, gehört es gewechselt.

Fahrwerk

Frisch machen gilt auch für das Fahrwerk, speziell für die Gabel. Auf der Straße oft sträflich vernachlässigt, gebührt ihr gerade auf dem Track besondere Aufmerksamkeit. Das heißt: ausbauen, zerlegen, reinigen. Und zwar bitte gründlich. Der mit Metall-, Dreck- und Teflonpartikeln durchsetzte Ölschlamm am Grund der Gabel hat dort nichts verloren. Dann die Tauchrohre auf Verschleißspuren, Riefen oder Steinschläge kontrollieren und alles wieder sorgfältig montieren. Mit frischem Gabelöl, neuen Simmerringen und Staubkappen sowie für den Rennstreckeneinsatz tauglichen Gabelfedern sollte die Überarbeitung abgeschlossen werden. So gepflegt, kann man mit den meisten Seriengabeln schon verdammt viel Spaß haben. Wir verbauten Gabelfedern von K-Tech und ließen uns bei der Wahl direkt vom Importeur des britischen Rennsportmaterials, der Firma Zupin beraten. Wer sich diese Arbeit nicht zutraut, sollte zum Fachmann.

Wir orderten auch gleich noch ein ganz wichtiges Bauteil unserer Rennstrecken-Daytona, das Federbein. Das Serienteil des Standardmodells ist bekanntermaßen rasch überfordert, das muss aber nicht bei jedem Motorrad­typ so sein. Andere Serienbeine speziell von neueren Motorrädern erfüllen auch gehobene Ansprüche, daher verfährt man am besten nach dem Grundsatz: Wichtig für sinnvolles Tuning ist ein ordentliches Problem. Wenn dies aber auftritt, bekommt die Ausgabe für einen hochwertigen Zubehördämpfer klare Priorität vor einem leichten Auspuff, leistungsfördernder Elektronik oder schniekem Karbon. Denn mit einer wild pumpenden Hinterhand leidet der Fahrspaß, steigt der Reifenverschleiß und im Falle eines Abflugs kommt eine falsche Sparmaßnahme am Ende richtig teuer. Das von uns verbaute K-Tech 35 DDS Lite verfügt über die gängigen Einstellmöglichkeiten von Zug- und Druckstufe sowie der Federvorspannung und bietet eine variable Federbeinlänge. Über die Performance des britischen Racingteils in Verbindung mit den neuen Gabelfedern werden wir nach unserem ersten Rennstreckentest ausführlich berichten.

Bremse

Im letzten Schritt des Serviceteils widmen wir uns noch der Bremsanlage. Die Sättel werden demontiert, gereinigt, mit speziellem Bremsflüssigkeits-resistenten Fett versehen, mit neuen Sintermetall-Bremsbelägen bestückt und wieder montiert. Von extremen Rennsport- oder gar Karbonbelägen raten wir ab, da diese die Serienscheiben über Gebühr strapazieren würden und eine gewisse Mindestbeanspruchung brauchen, um auf Temperatur zu kommen und zu bleiben. Stattdessen tauschen wir die Bremsleitungen gegen maßgeschneiderte Stahlflex-Leitungen von Fren Tubo. Dabei geht es nicht um das Material, denn die Daytona kommt schon ab Werk mit Stahlummantelung, sondern einzig um die Verlegung. Für die Rennstrecke montieren wir die Leitungen nämlich direkt von der Pumpe zu den Bremssätteln und nicht mehr wie in Serie, eine Leitung auf die erste und von dieser dann eine kurze auf die zweite Bremszange. Ergebnis: ein deutlich knackigerer Druckpunkt.

Ist alles ordentlich montiert, empfehlen wir als Bremsflüssigkeit Castrol React SRF Racing, den Älterern unter uns schlicht als SRF bekannt. SRF hat einen extrem hohen Siedepunkt und schafft es irgendwie, dem Druckpunkt noch einen Extra-Knack zu verpassen. Der Liter kostet zwischen 45 und 55 Euro. Eine penible Entlüftung der Bremsanlage versteht sich von selbst, und spätestens nach zwei Jahren ist neue Flüssigkeit fällig. Wie man die Bremsen weiter aufbrezeln kann, schildern wir im zweiten Teil des TuneUps.

Protection

Die Pflicht rund um den Service ist getan, kommen wir nun zur Kür. Zunächst versorgen wir das Bike mit tauglicher Protection und beginnen mit den Lenkanschlägen. B&G bietet hier für viele Modelle günstige Gummipuffer, die direkt an der Gabel montiert werden. Der Lenkeinschlag verringert sich zwar spürbar, dies stellt jedoch im Fahrbetrieb kein Problem dar.

Als Nächstes bekommen Vorder- und Hinterachse die Crashballs von LSL montiert, welche aufgrund ihrer runden Form und der damit verringerten Gefahr des „Einhakens“ unsere erste Wahl sind. Dies ist auch das Stichwort für Motorsturzpads. Ihr Einsatz ist  eine regelrechte Gewissensfrage. In den meisten Fällen können die Pads wirksam gegen großflächige Beschädigungen des Gesamtwerks schützen, wenn der Pilot irgendwo einhakt, sie können aber auch massive Schäden an Rahmen oder Motor verursachen. Wenn man sich für Motorsturzpads entscheidet, sollte man auf jeden Fall eine Variante wählen, die über zusätzliche Adapterplatten an zwei Stellen befestigt werden. Direkt verschraubte Crashpads sind zu vermeiden. Wir montieren testweise den Sturzpad-Kit von R&G, der zwar super passt, aber anscheinend aus britischem Panzerstahl gefertigt wurde. Selbst vor dem Hintergrund der notwendigen Stabilität bieten andere Hersteller hier leichtere und dennoch taugliche Alternativen (siehe Teileliste).

Als Nächstes versorgen wir den Motor noch mit Schutzdeckeln, an deren Einsatz und Sinnhaftigkeit es nichts zu diskutieren gibt. Wir montieren die im harten BSB-Alltag erprobten Teile von GB Racing. Aus dem selben Hause kommt die Kettenfinne, welche ebenfalls an jedes Trackbike gehört. Sie schützt davor, im Falle eines Falles mit den Zehen oder Fingern zwischen Kettenblatt und Kette zu geraten.

Verkleidung

Zur Wahl stehen uns die beiden GFK-Rennverkleidungskits von SCR und Sebimoto. Beide Hersteller bieten wahlweise Racinghecks als offene Variante – also zur Weiterverwendung des Originalsitzes – oder aber geschlossen; hier muss man sich dann aus Moosgummi ein eigenes Sitzbrötchen formen oder etwas Passendes aus dem Zubehör ordern. Wir wählen im Falle der Daytona die offene Ausführung, da uns erstens der Originalsitz mit seiner straffen Polsterung gut gefällt und wir zweitens so weiterhin den schnellen und problemlosen Zugriff auf Batterie und Relais haben.

Zunächst wird die feine Sebimoto-Verkleidung angepasst. Die Einzelteile kommen in hoher Fertigungsqualität, sind mit Materialverstärkungen an den Schraubpunkten versehen sowie mit einer ausführlichen Beschreibung zur Montage. Die Passform ist gut, wobei jedoch jedem klar sein muss, dass es nie ganz ohne Anpassungsarbeiten geht. Der Verkleidungskiel ist bereits mit einem Loch und Gummistopfen versehen, was uns gut gefällt. Bei nicht vorgefertigten Verkleidungen wird dieses Detail gerne vergessen. Das Loch ist notwendig, um bei Regenfahrten kein Aquarium mit sich herum zu chauffieren. Was weniger gut gefällt ist die Montage am Heck, hier ist der Steg zwischen den beiden Schrauben zu flach gearbeitet und drückt aufs GFK, was beim Festschrauben zu Rissen führen kann. Kein großes Drama, man muss bei der Montage nur ein oder zwei Scheiben unterlegen.

Die SCR-Verkleidung weist etwas weniger ausgeprägte Materialverstärkungen auf, wirkt aber dennoch keinesfalls windig oder anfällig. Die Montage erfordert etwas mehr Anpassungsarbeiten, doch dann sitzt der GFK-Anzug ebenfalls wie angegossen. Die Problemzone Heckbefestigung gibt es bei der SCR nicht, dafür muss das Loch zum Wasserabfluss noch gebohrt und mit einem Stopfen geschlossen werden. Angesichts des umfangreichen Komplettkits, zu dem neben Verkleidung und Heck auch noch eine Tankhaube und der vordere Kotflügel gehören, ist das SCR-Paket ein heißes Angebot, auch wenn die Sebimoto im Finish schicker und hochwertiger wirkt.

Auf beide Verkleidungen passt die Originalverkleidungsscheibe, doch wir montieren für den Trackeinsatz die Bubble Racing-Scheibe von GL Motorradtechnik, um uns auf der Geraden den ein oder anderen Meter länger im Windschatten der Tausender halten zu können und auf die nächste Kurvenkombination zu hoffen.

Nice to have

Schließlich gönnen wir uns in der ersten Ausbaustufe des Trackbikes noch eine voll einstellbare und todschicke 2-Slide Rastenanlage von LSL. Vorteile eines solchen Bauteils: Die starre Raste ist ein vollwertiger Sturzpad. Die Ergonomie lässt sich auf die eigenen Bedürfnisse abstimmen und das Schaltschema umdrehen.

Zu guter Letzt montieren wir noch superklebrige Metzeler Racetec RR, welche bekanntermaßen Grip (fast) ohne Ende bieten, aber vor allem mit einem breiten Grenzbereich aufwarten. Für Hobbyracer bieten sie genug Spielraum, sich ans Limit heranzutasten. Einen Satz Reifenwärmer sollte das Budget dann aber auch noch hergeben.

Die Basis steht

Für weniger als 6000 Euro haben wir nun ein Trackbike auf die Räder gestellt, mit dem man perfekt seine Racing-skills formen und sich der Gier nach Speed und Schräglage hingeben kann. In der nächsten Ausgabe des PS-TuneUps legen wir nach und zünden die zweite Stufe des PS-triplespeed-Trackbikes. Auspuff, Elektronik, Bremsen und mehr – der Kampf gegen die Uhr ist damit eröffnet.

Teileliste Daytona 675 Bj. 2006

*Teilegutachten eintragungspflichtig   **in früheren TuneUps getestet