Racebike-TuneUp Teil 3: Ausrüstung für die Rennstrecke

Das Bike ist verladen, das Equipment verstaut, der Trackday gebucht. Steht einer beherzten Highspeedorgie also nichts weiter im Wege, vor allem, wenn man im Vorfeld und im Fahrerlager ein paar wesentliche Punkte beachtet. In unserem dritten Teil des PS-TuneUp-Racebike haben wir daher das Leben direkt auf und neben der Rennstrecke unter die Lupe genommen.

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Racebike-TuneUp Teil 3: Ausrüstung für die Rennstrecke Werkzeug, Boxenausstattung, Klamotten

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Boxenequipment

Werfen wir zunächst einen kurzen Blick auf das, was unbedingt mit in den Transporter sollte. Dazu gehört eine gut sortierte Werkzeugkiste oder ein kleiner Werkstattwagen mit all dem, was man auch zu Hause für die nötigsten Servicearbeiten am Racebike braucht. Eventuelles Spezialwerkzeug wie Radmutternschlüssel in Übergröße oder Ähnliches nicht vergessen! Außerdem hilft ein Akku-Schlagschrauber, der einem das Leben bei Reifen- und Übersetzungswechseln immens erleichtert. Eine Ölauffangwanne sowie eine Öleinfüllkanne sollten dabei sein, des Weiteren ein Infrarotthermometer, um Temperatur von Asphalt, Reifen und Frühstücksei zu checken, ein geeichter Luftdruckprüfer und, wenn es Budget und Platz zulassen, auch noch ein kleiner Kompressor samt Zubehör. Für die Grundausstattung haben wir hier eine Checkliste zum Ausdrucken.

Zum Betanken des Gestühls haben wir einen TuffJug-Kanister mit 20 Litern Volumen am Start. Der Clou: Er funktioniert wie eine Schnelltankanlage – aufsetzen, Kanister runterdrücken und sobald der Maximalstand im Tank erreicht ist, stoppt der TuffJug wie von Geisterhand. Vorteil: kein Umfüllen und Rumsauen beim Betanken. Für kleine Tanköffnungen, wie bei unserer Daytona, gibt es von TuffJug zwar einen ­Adapter, bei dessen Einsatz aber die Selbststoppfunktion entfällt. Besser bei Racefoxx den entsprechenden Tankstutzen ordern und auf dem TuffJug montieren.

Kommen wir zu einem neuen Liebling im PS-TuneUp-Racing-Fundus, dem Paddock Wizard von Rieger-Rennsport. Ein feines Teil, um seine Regenreifen und gegebenenfalls sogar noch einen zweiten Satz Räder sauber zu verstauen, außerdem mit sinnvollen Ablageflächen versehen und mit einem Helmlüfter an Bord. Auf Rollen gelagert und sauber verarbeitet finden wir das Teil absolut „nice to have“.

Ebenfalls extrem schön zu haben: der Zentralständer von Bursig. Er ist auch auf Rollen gelagert und ermöglicht es einem, sein Racebike im Stile eines Bürostuhls umher zu manövrieren. Eine super entspannte Sache bei Wartungsarbeiten oder der allabendlichen Racebike-Reinigung, die man übrigens zum festen Bestandteil seines Rennstreckentages machen sollte, da man dabei die Möglichkeit hat, eventuelle Defekte, lockere Schrauben oder Flüssigkeitsverluste festzustellen, bevor sie wehtun. Einziges kleines Manko am Zentralständer: Will man das Ritzel tauschen, braucht es dann doch wieder einen normalen Montageständer, um an das Bauteil ranzukommen. Ansonsten aber ein absoluter Liebling.

Fahrerausrüstung

Ein standesgemäßer Einteiler ist unserer Meinung nach absolute Pflicht auf dem Ring. Für drunter gibt es einen einteiligen Strampler. Dieser erleichtert das Ein- und Aussteigen in die Rüstung ungemein und spätestens, wenn man sich das erste Mal mit lädierten Knochen aus dem Leder pellen muss, ist man heilfroh um so ein Teil.

Frühlingsfahrten bei noch frostigen Graden bergen oft ein Problem: ein beschlagenes Visier. Hier ein Tipp für all jene, die kein Pinlock-System am Visier haben: die FogCity-Folie. Schon seit Jahren auf dem Markt, funktioniert diese Folie ähnlich dem Pinlock, nur dass sie nicht an Knöpfen, sondern per dünner Klebeschicht befestigt wird. Die Folie kann jederzeit wieder entfernt werden und hinterlässt keinerlei Rückstände.

Regenfahrten

Was tun, wenn Petrus im Angesicht all dieser schönen Racebikes einfach nicht mehr innehalten kann und sich in Freudentränen ergießt, sprich, es regnet? Schön gechillt in der Box verharren und Kaffee trinken? Bloß nicht! Auch wenn einem die Stimmen im Kopf ständig abraten, so sollte jeder Regenschauer genutzt werden. Denn – und das wird jeder erfahrene Racer bestätigen – nirgends lernt man so gut das runde und saubere Fahren wie in einem ordentlichen Sommerregen. Hier ist kein Platz für Harakiri oder wildeste Letzte-Rille-Manöver. Also, rein in die Regenkombi – hier greifen wir beispielsweise ins Held-Regal und sind mit dem Zweiteiler super bedient.

Ist der Mensch für die Fluten gewappnet, gilt es aber auch noch das Bike für den Ritt durch das Nass vorzubereiten. Als Erstes nehmen wir den oder die Verschlussstopfen aus dem Verkleidungskeil, um nicht unser eigenes Freibad herumzuchauffieren. Anschließend trimmen wir das Fahrwerks-Setup in Richtung soft, denn schließlich wird im Nassen nicht so hart gebremst und so extrem beschleunigt. Zug- und Druckstufe an Gabel und Federbein kann man hierbei ruhig zwei bis drei Klicks weiter aufmachen. Wichtig dabei ist jedoch, sich die Veränderungen zu notieren und später, wenn es wieder trocken ist, das Grundsetup wieder einzustellen. Wer extrem bissige Karbonbeläge in seine Bremsanlage verbaut hat, sollte sich auf jeden Fall eine Garnitur Sinter-Racing-Beläge mit in die Kiste packen (zu denen wir ohnehin für den Hobbygebrauch eher raten würden) und für den Regen umrüsten. Karbonbeläge tun sich merklich schwer, bei Regenfahrten Temperatur aufzubauen und zu halten.

Und zu guter Letzt noch ein Wort zu den Regenreifen: Diese gehören nicht wie normale Rennreifen vorgewärmt. Wenn überhaupt, dann nur mit einstellbaren Reifenwärmern und einer Maximaltemperatur von 40 Grad. Wir empfehlen Hobbyracern jedoch  darauf zu verzichten und die Reifen die jeweils mögliche Temperatur selber aufbauen zu lassen – hier geben schließlich Punkte wie Außentemperatur, Asphaltbeschaffenheit, Wassermenge auf der Strecke und einiges mehr das maximal mögliche vor. Geht man zum Beispiel mit einem auf 40 Grad vorgeheizten Pneu raus, dieser hält die Temperatur aber nicht, kann das ein paar Kurven später auf die Lichter geben. Also lieber ganz ruhig und ohne jeglichen Druck rausfahren und Runde um Runde das persönliche Limit und das des Reifens erspüren.

Spätestens, wenn die Sonne wieder rauskommt und der Track abtrocknet, gibt es die große Belohnung für das vorherige „Nassmachen“, denn auf einmal geht es viel zügiger durch die Ecken, viel runder um den Kurs und die Zahlen auf dem Laptimer werden immer kleiner.

Versicherungsschutz

Da machen wir uns Gedanken um Leistung, Leichtbau und Lichtgeschwindigkeit und vergessen dabei völlig den Leichtsinn des Sports an sich und dessen Folgen. Daher hier ein paar Anregungen zum vielleicht wichtigsten „Rennsportzubehör“ überhaupt. Für jeden Racer, der auch mal außerhalb der Landesgrenzen Rundenzeiten unter Beschuss nehmen will, ist eine Auslands-Reisekrankenversicherung ein absolutes Muss und gewährleistet die ärztliche Grundversorgung vor Ort – unter Umständen und je nach Anbieter muss man hierbei erst einmal in Vorleistung gehen, bekommt die Kosten später aber erstattet.

Doch was, wenn die Wunden vernäht und die Knochen verschraubt sind, man aber definitiv nicht imstande ist, aus eigener Kraft Richtung Heimat zu tingeln? Oder schlimmer noch: Nach dem Einschlag in einem osteuropäischen Kiesbett findet man sich plötzlich arg lädiert in einem besseren Feldlazarett wieder – fern der Heimat, der Familie und einem verdammt hohen medizinischen Standard, den wir zu Hause genießen dürfen. Der Krankenrücktransport sollte definitiv abgesichert sein. Eine gute Möglichkeit ist die ADAC Plus-Mitgliedschaft. Wieder bei Sinnen, sollte man direkt bei der Hotline anrufen. Deutsche Ärzte verschaffen sich Informationen über den Zustand, entscheiden über sinnvolle Maßnahmen und kümmern sich um den Transport. Darüber hinaus wird das Auto samt Hänger oder der Transporter in die Heimat geschafft. Und sollte der Verletzungsgrad gar nicht so hoch sein (etwa eine gebrochene Hand), aber dennoch verhindern, das Gespann sicher zurück nach Hause zu chauffieren, so stellt der ADAC einen Fahrer zur Verfügung. Die Standards wie Pannenhilfe, Schlüsselservice, Rechtsberatung etc. gibt es on top.

So viel zur absoluten Grundversorgung. Doch was, wenn der Arzt dir zum Abschied aus dem Krankenhaus ein „sie sind geheilt, das Bein ist ab“ mit auf den Weg gibt? Makaber, zugegeben, aber man sollte darüber nachdenken, was es bedeuten kann, wenn nachhaltige Schäden bleiben. Der Anruf bei der sinnvoll abgeschlossenen privaten Unfallversicherung dürfte ziemlich schnell für Ernüchterung sorgen, denn die meisten schließen derartige Veranstaltungen gezielt oder mit Gummiparagraphen aus. Besser entweder direkt beim Veranstalter die oft optional angebotene Unfallversicherung mit abschließen (ca. 20 Euro pro Tag), oder aber, wenn man sich öfter und intensiver der Gier nach Speed und Schräglage hingeben will, gleich eine Ganzjahres-Motorsport-Unfallversicherung abschließen. Diese ist ab zirka 300 Euro zu haben und kann individuell angepasst werden. Wir empfehlen, direkten Kontakt mit Horst Gräf von sportvers.de aufzunehmen, einer Agentur, die sich auf die Belange der Motorsportszene spezialisiert hat und für jeden den passenden Schutz offeriert – sei es für Teilnehmer oder Veranstalter.

Wer glaubt, mit seinen bestehenden Versicherungen den kompletten Schutz abzudecken, dem legen wir ans Herz, dies unbedingt nochmals mit seinem jeweiligen Anbieter ganz offen zu besprechen. Wichtig dabei: sich den Versicherungsschutz für Renntrainings und eventuelle Rennen unbedingt schriftlich bestätigen lassen!

Abstimmung und Übersetzung

So, jetzt kann es doch endlich mal mit dem Roll-out losgehen. Nein, noch nicht ganz, denn zuvor gehört das Rennwerkzeug noch entsprechend eingestellt. Zunächst das Fahrwerk, und hier gibt es einfach ein paar Grundwerte, die zu beachten sind. Wichtig dabei ist der Negativfederweg von Gabel und Federbein. Beides wird mit dem in voller Montur aufsitzenden Fahrer gemessen, möglichst ohne Entlastung durch die Füße (maximal Zehenspitzen zum Gleichgewichthalten).  An der Gabel sollte sich ein Negativfederweg von zirka 25 Millimetern ergeben, am Federbein sollten etwa 30 Prozent des maximalen Federwegs zur Verfügung stehen. Meist finden sich Infos zu den entsprechenden Werten auch in den Begleitpapieren des Herstellers.

Stimmt der Negativfederweg nicht, so ist dieser über die Federvorspannung zu korrigieren und erneut zu vermessen. Zu guter Letzt bringen wir am Gabelbein noch einen Kabelbinder an und behalten diesen nach den Turns im Auge. Rutscht er bis ganz an den Gabelfuß heran, muss nachgebessert und mehr Federvorspannung dazu gegeben werden.

Nun zum Thema Zug- und Druckstufeneinstellung. Die Federelemente der namhaften Hersteller werden normalerweise schon mit einem passenden Grundsetup ausgeliefert, oder es finden sich Informationen dazu auf den Herstellerseiten. Von diesen Basis-­Setups ausgehend lässt es sich meist gut arbeiten. Wobei „arbeiten“ das Stichwort ist, denn jeder muss selbst anfangen, sich Gedanken zu machen, was da draußen unter einem passiert. Natürlich kann man sich von jedem vermeintlichen Fahrwerksguru im Fahrerlager – und davon gibt es viele – bei der Abstimmung helfen lassen, aber wirklich weiter bringt es einen letztlich nicht. Spürt, was am Fahrwerk passiert, und wenn ihr es nicht hinbekommt, daraus Rückschlüsse auf die notwendigen Veränderungen zu ziehen, sucht euch jemanden, der es kann. Häufig findet sich im Fahrerlager auch ein Fahrwerksservice, der mit Rat und Tat bei der Abstimmung zur Seite steht, solange man ihm sagen kann, wo es zwickt. Gerade zum Einstieg empfehlen wir: Legt euch ein Blatt und einen Stift zurecht und notiert nach jedem Turn, was euch aufgefallen ist – am besten tut ihr das noch bevor die Heldentaten mit dem Boxennachbarn wieder lautstark gefeiert werden. Das schärft das Bewusstsein. Wenn man das eine Weile gemacht hat, ist es automatisiert und Stift und Zettel können fortan in der Kiste bleiben.

Kommen wir noch zur Übersetzung. Bei den meisten Bikes macht man bereits richtig Meter, wenn man ein Ritzel mit einem Zahn weniger montiert. Will man aber wirklich vorankommen, wird man früher oder später auch mit unterschiedlichen Kettenblättern und verschiedenen Ritzeln arbeiten. Dann macht man sich am besten eine kleine Liste, bei der man jedes Kettenblatt durch jedes Ritzel teilt – zum Beispiel ein 48er-Kettenblatt durch ein 15er-Ritzel. Das ergibt 3,2, und damit eine kurze Übersetzung mit viel Beschleunigung und geringerem Topspeed. Ein Beispiel für eine lange Übersetzung mit schlechterer Beschleunigung, aber mehr Endgeschwindigkeit ist ein 46er- Kettenblatt geteilt durch ein 16er-Ritzel (= 2,875). Je kleiner die Zahl, umso länger die Übersetzung. Eine so erstellte Liste verschafft Überblick im Portfolio und erleichtert es, sich an die richtige Übersetzung heranzutasten. Hierbei sollte man nicht nur nach der Faustformel „längste Gerade, sechster Gang, fast voll ausgefahren“ gehen, sondern sich auch Gedanken machen, ob ein anderes Zahnradpaket vielleicht mehr Vorteile bietet, etwa, wenn man dadurch eine längere Kurvenkombination sauber, ohne zu schalten und dennoch permanent mit Druck auf der Kette durchzünden kann. Arbeit eben – aber eine, die Spaß macht. Vor allem, wenn man nach und nach die Erfolge dafür auf der Uhr sieht. Noch ein Tipp zur Wahl der Kette: Möglichst lang wählen, sodass die Achse immer so weit wie möglich hinten sitzt. Denn das gibt mechanischen Grip. Wer jetzt aber meint, ein kurzer Radstand sorge doch für mehr Handlichkeit, dem sei gesagt, dass er recht hat, doch ist Handlichkeit bei halbwegs aktuellen Sportlern kaum noch das Thema. Grip allerdings schon – davon kann man nie genug haben!

Roll-out auf der Rennstrecke

Jetzt aber, Roll-out. Zu Gast beim Frühjahrstraining von Speer Racing und damit inmitten lauter Gaskranker, die hier auf dem Hockenheimring schon für den bevorstehenden Klassiker, die 1000 Kilometer von Hockenheim, trainieren. Genau das richtige Umfeld, um das PS- triplespeed-Trackbike in die Rennsportwelt einzuführen. Bei Traumwetter für einen Freitag im März rollt die Daytona zum ersten Mal die Boxengasse ­hinunter. Aufgrund der strikten Geräuschbestimmungen müssen die dB-Eater im diabolischen Bodis-Titandämpfer vertreten bleiben. Doch selbst in dieser straßenlegalen Variante hört man schön das rotzige Protzeln des Drillings. Es geht raus auf die Piste. Erst mal einrollen, die frischen Metzeler ­Racetec RR (vorne K1-, hinten K2- Mischung) aufwärmen. Nach nur zwei Runden geht‘s wieder rein. Wieso das denn? Weil wir ziemlich viel am Bike gearbeitet haben und ein kurzer optischer Check keinesfalls schaden kann.

Ich bin in der Vergangenheit schon verdammt viele 675er gefahren, aber es ist eine ganze Weile her, dass ich zuletzt auf einem Racing-Triple aus Hinckley saß. Wir durften im Zuge der TuneUps ja schon einige potente Bikes über den Track bewegen – etwa die Fireblade oder die Kult-Gixxer –, aber mit so einer ultrahandlichen, wendigen Supersportlerin feist abgewinkelt durch Radien zu tauchen, jeden Meter Piste auszunutzen und über Curbs, Asphaltanbindungen und Randmarkierungen zu räubern, um die perfekte, die schnellste Linie zu finden, das ist ganz großes Kino.

Ziehen die Big Bikes in der Parabolika noch vorbei wie der rollerfahrende Pizzaservice im Feierabendverkehr, wird beim Anbremsen der Spitzkehre schon mal der Resetknopf gedrückt. Bis zur Mercedes-Kurve, durch die schnelle Rechts, wird bereits Boden gutgemacht. Und eingangs Motodrom kann ich wieder kontrollieren, ob der Raketenmensch vor mir auch seine dB-Eater montiert hat. Ab dann schlägt die Stunde der Daytona, und wo sich die erste noch so kleine Lücke auftut, sticht das güldene Bike rein. Ganz klar, wer mit einem Kiloeisen komplett richtig umgehen kann, den holt man mit einem Powerdefizit von über 30 Prozent nicht ein, aber hier und heute zeigt sich wieder, dass sich viel zu viele auf Leistung und Elektronik verlassen. Die Daytona richtet zur genüge.

TuneUp-Parts?

Die Liste mit den TuneUp-Teilen.

Und wie schaut es mit den TuneUp-Parts aus? Das K-Tech-Fahrwerk arbeitet bügeleisenmäßig. Der aus gleichem Hause stammende Lenkungsdämpfer erstickt jedes Zucken der Front im Keim, ohne dabei die Leichtigkeit zu nehmen. Und die Bremsen sind eine Wucht. Das Paket aus Braking-Scheiben, -Belägen und der hauseigenen Cam Control-Radialpumpe arbeitet absolut punktgenau und unnachgiebig. Und so könnten wir jetzt Bauteil für Bauteil durchgehen, doch ist es am ­Ende das Gesamtpaket, das dieses ­Fahrerlebnis erst ermöglicht. Die LSL-Rasten, der Kurzhubgasgriff, die stabile und trotzdem filigrane SCR-Verkleidung und, und, und.

Eine Baugruppe müssen wir zu guter Letzt aber noch explizit erwähnen: die bildschönen und Budget-killenden BST-Felgen. Der Aha-Effekt ist bei der Daytona nicht so gewaltig wie der Test der Karbonräder in der Tsurugi (PS 01), weil sie einfach von Haus aus schon agiler ist. Aber auch bei dem kleinen Drilling stelle ich fest, dass das bloße Drandenken ans Umlegen ausreicht, um das Bike von links nach rechts zu feuern. Ohne Kraft, ohne Anstrengung und folglich auch ohne negative Auswirkungen auf die Linienwahl. Wir bleiben dabei, wer keine Lust auf Null-Prozent-Zinspolitik hat, der möge sein Sparschwein schlachten und sich einmal in seinem Racebike solch feines Material gönnen.

Wir genießen den Ausritt und erinnern uns an das Zitat eines leider zu früh verstorbenen Gleichgesinnten (Rest in peace, Steve): Racing is life, everything that happens before and after is just waiting. An diesem Freitag in Hockenheim leben wir, und wie!