Schraubertipp Motorrad HU Hauptuntersuchung Ralf Petersen
Schraubertipp Motorrad HU Hauptuntersuchung
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Schraubertipp zum Check vor der Hauptuntersuchung

Schraubertipp zum Check vor der HU Was es vor der Hauptuntersuchung zu beachten gibt

Alle zwei Jahre steht bei Motor­rädern die Hauptuntersuchung, vulgo TÜV, an. Ein Blick in die Papiere oder auf die Plakette gibt Aufschluss über den genauen Termin. 15 Prozent aller Prüflinge erhalten auf Anhieb keine Plakette. Egal ob TÜV, Dekra, GTÜ oder KÜS – wir zeigen, was geprüft wird und wie eine gute Vorbereitung aussieht.

Der erste Eindruck zählt, das gilt in gewisser Weise auch für die HU. Die Maschine sollte daher auch optisch in einem halbwegs präsentablen Zustand sein. Eine ­angerostete Kette ist zum Beispiel ein eindeutiger Hinweis auf einen ungenügenden Pflegezustand. Eine kleine Putz-/Wartungseinheit ist deshalb angebracht, und oft ­genug findet man bei dieser Gelegenheit auch verdeckte Mängel. Dies gilt umso mehr, wenn seit der letzten HU nur relativ wenig gefahren wurde, denn Standschäden sind eine häufige Ursache für Mängel. Und die meisten Motorräder müssen im Frühjahr, also oft nach längerer Fahrpause, zur HU. Eine ausgiebige Probefahrt ist daher kein Fehler, denn der Prüfer dreht natürlich auch eine (Mini-)Runde. Dabei sollte man besonders auf die einwandfreie Funktion der Federung, Fahrwerksunruhen, Quietschen/Geräusche etc. sowie eine schwammige Bremswirkung achten. Nach der Fahrt prüft man dann Motor, Getriebe, Kühlleitungen etc. auf Undichtigkeiten. Gibt es keine Auffälligkeiten, macht man mit einem kurzen Check der wichtigsten Prüfpunkte weiter, der sich ohne großen Aufwand relativ leicht selbst durchführen lässt. So vorbereitet, erspart man sich böse Überraschungen beim Termin.

B­eleuchtung/elektrischen Anlage

Am besten beginnt man mit der B­eleuchtung/elektrischen Anlage. Alle Lampen müssen ein E-Zeichen haben, voll funktionsfähig sein, und Gläser oder Gehäuse dürfen keine Beschädigungen aufweisen. Das gilt auch für die Instrumenten- und Kennzeichenbeleuchtung. Der Reflektor vom Hauptscheinwerfer darf nicht blind und der Scheinwerfer nicht zu hoch eingestellt sein. Zusatzscheinwerfer müssen entsprechend den Vorschriften (Tagfahrlicht etc.) geschaltet sein.

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Nur mit Prüfzeichen: Blinker und andere Teile der Lichtanlage müssen E-Zeichen tragen.

Nicht vergessen, den Bremslichtschalter sowohl vorne als auch hinten zu kontrollieren, ebenso wie die Warnblinkanlage (falls vorhanden), Hupe und Killschalter. Ein besonderes Augenmerk richten die Prüfer auf die Funktion des Sicherheitsschalters am Seitenständer. Soweit verbaut, muss der Motor mit ausgeklapptem Ständer und eingelegtem Gang ausgehen. Die Ursache eventuell auftretender Probleme in diesem Bereich sind meist Korrosion oder ­lockere Steckverbindungen. Durch Reinigung und/oder Kontaktspray lässt der Fehler oft leicht beseitigen.

Bremsen

Nachdem man die einwandfreie Funk­tion schon bei der Probefahrt geprüft hat, beginnt man bei den Bremsen ebenfalls mit einer Sichtkontrolle. Die Bremsscheiben dürfen nicht riefig oder stark abgenutzt sein, Bremsleitungen keine Undichtigkeiten, Scheuerstellen oder Knicke ­haben. Die Beläge sollten eine ausreichende Reststärke besitzen. Je nach Bauart kann man dazu am besten mit einer Taschenlampe von unten, oben oder von vorn in den Bremssattel leuchten. Auch ein kleiner Spiegel leistet manchmal gute Dienste. Die meisten Bremsbeläge haben Verschleißmarkierungen, die anzeigen, ob die Beläge getauscht werden müssen. Kann man die Belagstärke auf diese Weise nicht genau beurteilen, sollte man den Bremssattel demontieren, um einen ungehinderten Blick auf die Beläge werfen zu können.

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Das wird für die Wartung benötigt: Taschenlampe, Profilmesser, diverse Schmier-/Pflegemittel, Kettenspray, Kontaktspray/WD 40, kleiner Spiegel, Kerzen und Kerzenschlüssel, Kupferpaste, neuer Luftfilter.

Radlager und Lenkung

Wie die Bremsen sind auch die Bauteile von Fahrwerk/Lenkung in hohem Maße sicherheitsrelevant und werden daher im Rahmen der HU besonders gründlich kontrolliert. Eine einfache Prüfung der Radlager erfolgt bei aufgebockter Maschine, das zu prüfende Rad darf keinen Bodenkontakt haben. Wenn man das Rad möglichst weit versetzt greift und versucht, es in den Lagern zu bewegen, kann man ein eventuell vorhandenes Spiel spüren. Bei Lagern gilt grundsätzlich: Sind sie defekt, müssen sie getauscht werden. ­Etwas komplizierter ist die Prüfung des Lenkkopflagers. Bei entlastetem Vorderrad fasst man die Gabel an den unteren Enden und versucht, diese leicht vor- und zurückzubewegen. Ist Spiel vorhanden, dann ist das Lager zu locker und muss nachgestellt werden. Anschließend wird kontrolliert, ob ein sogenannter Rastpunkt spürbar ist. Dazu dreht man das Rad (oder den Lenker) langsam und gefühlvoll hin und her. Falls die Kugeln bzw. Walzen des Lagers sich eingearbeitet haben und deshalb in der Mittelstellung "hängen bleiben", ist dieser Rastpunkt spürbar. In ­diesem Fall muss das Lager gewechselt werden. Auch ein zu stramm eingestelltes Lager wird bei dieser Kontrolle bemerkt. Zum Schluss steht noch die einwandfreie Funktion des Lenkschlosses auf dem Programm. Hakt oder klemmt es, lässt sich das Problem meist durch Reinigen und Schmieren des Bolzens beheben.

Federelemente

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Häufiges Ärgernis: Telegabel-Undichtigkeiten werden als ­gravierender Mangel eingestuft.

Der nächste Punkt sind die Federelemente. Ist auf den Standrohren der Telegabel ein Ölfilm sichtbar, sind die Gabelsimmerringe defekt und müssen erneuert werden. Bei manchen Maschinen, z. B. Enduros oder Youngtimern, sind Faltenbälge montiert. Zur Prüfung werden diese an der unteren Befestigung gelöst und angehoben. Auch an den Kolbenstangen der hinteren Federbeine darf kein Ölaustritt sichtbar sein.

Reifen

Die Reifen müssen eine ausreichende Profiltiefe (mindestens 1,6 Millimeter) ­haben. Ferner muss die Laufrichtung stimmen und die Reifenoberfläche frei von Rissen oder Beschädigungen sein. Wer eine andere Reifenpaarung als in den Papieren angegeben montiert hat, darf die entsprechenden Unbedenklichkeitsbescheinigungen nicht vergessen. Aufgrund der neuen Bestimmungen in Bezug auf abweichende Reifengrößen kann man, sofern man noch Reifen mit dem Produktionsjahr 2019 und früher montiert hat, die Gelegenheit nutzen und die Reifen (noch!) unkompliziert eintragen lassen. Mit knapp 40 Euro und einem Besuch bei der Zulassungsstelle ist das Thema dann dauerhaft erledigt.

Abgas-Untersuchung für Motorräder

Ein besonderes Kapitel ist die Abgas-Untersuchung für Motorräder, die nach dem 1. Januar 1989 erstmals zugelassen wurden. Die Obergrenze für den CO-Ausstoß bei Krafträdern ohne Katalysator liegt in der Regel bei 4,5 Volumen-Prozent und bei Modellen mit geregeltem Katalysator bei 0,3 Volumen-Prozent. Diese Vorgaben sind bei einer gut eingestellten Maschine normalerweise auch kein Problem. Wer unsicher ist, sollte folgende Punkte prüfen: Nicht richtig sitzende oder poröse Ansaugstutzen festziehen, abdichten oder wechseln, verschmutzte Luftfilter reinigen oder tauschen. Auch verschlissene Zündkerzen, schlecht eingestellte Vergaser sowie nicht korrektes Ventilspiel können die Abgaswerte negativ beeinflussen. Häufig reicht aber ein ausgiebiges Warmfahren bei mittleren bis hohen Drehzahlen, denn dadurch werden Brennräume sowie Ansaug- und Abgaswege freigeblasen. Es kann also sinnvoll sein, auf dem Weg zur Prüfstelle einen kleinen Umweg einzuplanen.

Auspuffanlage

Auch die Auspuffanlage sollte inspiziert werden. Lockere Schrauben an Verbindungsstellen und defekte Dichtungen sorgen für einen erhöhten Lärmpegel und können zu Schwierigkeiten führen.

Dann der Termin beim TÜV

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Spiel und Rastpunkt: Das Lenkkopflager wird bei der HU immer sehr sorgfältig kontrolliert.

Mein Termin beim TÜV, natürlich nach Voranmeldung und Absprache in Bezug auf Fotogenehmigung etc., lief geradezu schulmäßig ab. Prüfer Dietmar Bley von der Prüfstelle in Mülheim nahm sich netterweise auch viel Zeit für Erklärungen und Tipps. Nach Prüfung der Fahrzeugdaten (Fahrgestellnummer etc.) ging es um die zahlreichen Umbauten der Sevenfifty. Lenker (ABE), Stahlflex-Leitungen (ABE), LED-Blinker, Rücklicht-Umbau plus zusätzlicher Kennzeichen-Beleuchtung (mit entsprechenden Prüfzeichen), Reifen (Conti Road Attack 3 mit Freigabe) und die selbst gebaute, natürlich eingetragene Vier-in-vier-Auspuffanlage wurden begutachtet und mit den Angaben verglichen.

Kurze Probefahrt

Danach folgte die obligatorische kurze Probefahrt, die im Falle von Auffälligkeiten auch schon mal ausgiebiger sein kann. Der weitere Teil der HU fand in der Halle statt. Im Gegensatz zu Autofahrern werden Motorrad-Kunden durchaus in den Prüfungsablauf aktiv mit einbezogen. Das beginnt mit dem Aufbocken der Maschine, gefolgt von der Prüfung von Licht und elektrischer Anlage, und auch bei dem für die Fahrwerksprüfung notwendigen Entlasten des Vorderrads durch Runterdrücken ist Mithilfe gefragt. Etwaige Beanstandungen lassen sich natürlich nicht wegdiskutieren. Erklärungen können aber durchaus sinnvoll sein. Meine ein wenig schwach leuch­tenden Blinker waren auf die durch längere Standzeit etwas schwachbrüstig ­gewordene Batterie zurückzuführen. Bei laufendem Motor und Stromversorgung durch die Lichtmaschine war das Problem sofort behoben. Grundsätzlich sollte man bei Mängeln den Dialog für Lösungsmöglichkeiten suchen. Oft sind die Tipps der Prüfer bares Geld wert.

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Unverzichtbar: Die Probefahrt bei der HU offenbart Schwächen an Fahrwerk und Bremsen.

Recht interessant war auch die Abgas-Untersuchung. Bei Motorrädern ohne Katalysator gelten als Obergrenze für den CO-Ausstoß 4,5 Volumen-Prozent und bei Modellen mit geregeltem Katalysator 0,3 Volumen-Prozent. Die immerhin 26 Jahre alte Sevenfifty erreichte hier gute Werte und lag mit knapp 0,7 Prozent im grünen Bereich. Meine NTV 650 mit Wasserkühlung und Doppelzündung schaffte bei der HU mit 0,16 Prozent sogar den Wert von Katalysator-Fahrzeugen. Gute Wartung zahlt sich auch unter Umweltaspekten aus.

Zuteilung der Plakette

So war die Zuteilung der Plakette dann auch reine Formsache, und es blieb noch Zeit für einen kleinen Plausch. Erstaunlich sind laut Bley die oft geringen Kilometerleistungen zwischen den HU-Terminen. Nur wenige 100 Kilometer sind keine Seltenheit. Auch markenspezifisch gibt es Auffälligkeiten. So haben Harleys relativ häufig Probleme mit der Auspuffanlage und BMWs mit der AU, falls kurz vorher die Batterie ausgebaut/abgeklemmt wurde und das Motormanagement dann manchmal nicht mehr richtig arbeitet. Erheiternd sind auch manche Reaktionen der Kunden: "Ist doch normal, dass die ölt, ist ja ein altes Motorrad." "Macht doch nichts, wenn die Bremse vorn nicht geht, ich bremse eh nur hinten." "Sie können die Plakette trotz der Mängel ruhig kleben, ich verkaufe die Maschine sowieso."

Meist sind die Probleme aber hausgemacht. Nach Verschönerungsmaßnahmen wie z. B. Heck-Umbauten fehlen häufig Rückstrahler, oder die Kennzeichenbeleuchtung funktioniert nach dem Tausch des Rücklichts nicht ordnungsgemäß (Abstand zur Oberkante/Winkel). Anbauteile ohne ABE, Reifen ohne Freigabe sowie zwar stylishe, aber zu kleine Spiegel sind weitere typische Mängel.

1 Monate für Mängelbeseitigung

Hat es beim ersten Anlauf mit der Plakette nicht geklappt, dann hat der Halter normalerweise einen Monat Zeit, um die Mängel zu beseitigen. Wer diese Frist verstreichen lässt, muss eine komplette HU inklusive der vollen Kosten (circa 75 Euro) machen. Für die Nachuntersuchung muss man neben dem Fahrzeugschein auch den Untersuchungsbericht der ersten Prüfung vorlegen. In der Regel werden nur die ­Beeinträchtigungen geprüft, welche im Mängelbericht verzeichnet sind. Der Preis ­dieser Nachuntersuchung liegt je nach ­Umfang zwischen 15 und 30 Euro.

Schrauberkurse

Der Autor, Ralf Petersen, arbeitet als Weiterbildungslehrer bei der VHS Duis­burg und veranstaltet seit 22 ­Jahren Schrauberkurse. 12 bis 15 Praxis-Seminare zum Thema Wartung, Reparatur und Technik werden jedes Jahr angeboten. Im Delius Klasing Verlag erschien 2015 sein Buch "Ba­siswissen Motorrad-Technik". Infos: www.motorrad-schrauberkurse.de

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